Unter welchen Voraussetzungen kann ein Lkw-Überholverbot auf Autobahnen bei hoher Verkehrsbelastung mit überdurchschnittlich hohem Anteil des Schwerlastverkehrs angeordnet werden? Mit dieser Frage hatte sich jetzt das Niedersächsische Oberverwaltungsgericht in Lüneburg zu befassen.

Konkret ging es um die Anordnung eines Ãœberholverbotes für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t (Verkehrszeichen 277 zu § 41 Abs. 2 Nr. 7 StVO) auf der Bundesautobahn 1 im Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Wildeshausen-West und der Anschlussstelle Delmenhorst-Ost für beide Fahrtrichtungen in der Zeit von 6.00 Uhr bis 20.00 Uhr. Ds Verwaltungsgericht Oldenburg hatte eine hiergegen gerichtete Klage abgewiesen¹ und auch vor dem OVG Lüneburg hatte der Kläger jetzt keinen Erfolg:

Das Bundesverwaltungsgericht hat bereits im Jahr 2007², mit dem eine Zulassung der Revision gegen das vom Verwaltungsgericht Oldenburg in Bezug genommene Urteil des Schleswig-Holsteinischen Oberverwaltungsgerichts³ abgelehnt worden ist, ausdrücklich ausgeführt, dass sich eine Gefahrenlage im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO auf Grund besonderer örtlicher Verhältnisse, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt, auch aus der Verkehrsbelastung der betreffenden Strecke und einem überproportional hohen Anteil des Schwerlastverkehrs ergeben kann. Der vom Verwaltungsgericht Oldenburg zugrunde gelegte Prüfungsmaßstab lässt Rechtsfehler daher nach Ansicht des OVG Lüneburg nicht erkennen.

Mit dem Zulassungsvorbringen ist auch nicht dargetan, dass auf dem streitigen Streckenabschnitt – entgegen den Feststellungen des Verwaltungsgerichts – eine besondere Verkehrsbelastung nicht gegeben ist. Das Verwaltungsgericht Oldenburg benennt in seinen Entscheidungsgründen zwar keine ausdrücklichen Zahlen zur Verkehrsbelastung, folgt insoweit jedoch den Angaben der Beklagten, die vom Kläger im verwaltungsgerichtlichen Verfahren nicht bestritten worden sind.

Die Beklagte hat in ihrer Stellungnahme vom 10. Mai 2007 zur Verkehrsbelastung unter Abschnitt V. ausgeführt, dass die BAB 1 das Ruhrgebiet und große Teile der westlich gelagerten BENELUX-Länder mit den Wirtschaftsräumen Cuxhaven und Hamburg verbinde und über die A1 der in/aus Richtung skandinavischer Länder fließende Verkehr abgewickelt werde. Zur Darlegung der Verkehrsbelastung bezog sich die Beklagte auf die Daten einer allgemeinen Verkehrszählung aus den Jahren 1995, 2000 und 2005. Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (sog. DTV-Wert) variiert danach – in Abhängigkeit von dem jeweiligen Streckenabschnitt und dem Zeitraum (in der Woche, werktags, Urlaubszeit und sonntags) – von ca. 40.000 bis ca. 60.000. Die im DTV-Wert ausgedrückte durchschnittliche Verkehrsstärke ist für die Beurteilung der Verkehrsbelastung maßgeblich⁴. Für das Bundesgebiet betrug der mittlere DTV-Wert im Jahr 2005 auf Autobahnen 47.600 Kfz/24h⁵. Dieser Wert wird auf dem hier streitigen Streckenabschnitt zu bestimmten Zeiten teilweise sehr deutlich überschritten. Auch wenn in dem fraglichen Abschnitt anders als in dem vom Schleswig-Holsteinischen Oberverwaltungsgericht entschiedenen Fall keine zeitweise Ãœberschreitung des durchschnittlichen DTV-Wertes um das Doppelte festzustellen ist, belegen die von der Beklagten dargelegten Zahlen die vom Verwaltungsgericht angenommene starke Frequentierung des Streckenabschnitts. Da der Anteil des sog. Schwerlastverkehrs ebenfalls ein die besonderen örtlichen Verhältnisse beeinflussender Faktor darstellt und dieser – wie vom Verwaltungsgericht zutreffend festgestellt – etwa ein Drittel bis ein Viertel beträgt und im Vergleich zu dem durchschnittlichen Anteil des Schwerlastverkehrs auf Autobahnen von 11 % überproportional hoch ist, ist eine besondere örtliche Verkehrsbelastung hinreichend dargetan.

Auch das weitere Erfordernis, wonach die vorzufindende Gefahrenlage das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigen muss, ist erfüllt. Die Bejahung einer konkreten Gefahrenlage setzt eine sorgfältige Prüfung der Verkehrssituation voraus, es bedarf jedoch nicht der Ermittlung eines Unfallhäufigkeits-Prozentsatzes oder anderer vertiefter Ermittlungen zu der Frage, wie hoch konkret der Anteil an feststellbaren bzw. zu erwartenden Unfällen ist, der ausschließlich oder überwiegend auf die festgestellte besondere Verkehrssituation zurückzuführen ist. Ausreichend ist, dass mit an Gewissheit grenzender Wahrscheinlichkeit vermehrt Schadensfälle eintreten würden, sähe die Straßenverkehrsbehörde von jeglicher gefahrvermindernder Tätigkeit ab⁶. Der hohe Anteil des Schwerlastverkehrs führt nach den Ermittlungen der Beklagten – wie sowohl in dem Protokoll über die Besprechung zur Einrichtung eines Ãœberholverbotes vom 14. Mai 2004 als auch in den ergänzenden Stellungnahmen vom 10. und 11. Mai 2007 plausibel dargelegt – auf dem hier betroffenen Streckenabschnitt zu einer Häufung von Lkw-Ãœberholmanövern und damit einhergehend zu vermehrten Gefahrensituationen durch plötzliches Ausscheren von Lkw und Staubildungen. Die beschriebenen Verkehrsabläufe bergen damit in erhöhtem Maße Unfallgefahren in sich, die über das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der durch § 45 StVO geschützten Rechtsgüter hinausgehen. Es liegt auf der Hand und bedarf keiner näheren Begründung, dass der für diesen Streckenabschnitt festgestellten besonderen Gefahrenlage durch die Anordnung eines Ãœberholverbotes für Lkw wirksam begegnet werden kann und dadurch die Wahrscheinlichkeit des Eintritts vermehrter Schadensfälle verringert wird. Für diese Annahme sprechen im Ãœbrigen die von der Beklagten ermittelten Unfallzahlen, auch wenn es in diesem Zusammenhang nicht allein entscheidend auf die Ermittlung konkreter Unfallzahlen ankommen kann, da Unfälle auf Autobahnen selten „monokausal“ sind, sondern ganz überwiegend auf einer Mehrzahl von zusammenwirkenden Ursachen beruhen. Die absoluten Unfallzahlen in den Jahren 2005 und 2006 nach Einführung des Ãœberholverbotes Mitte 2004 liegen unter denen für die Jahre 2000 bis 2003. Ein Rückgang der Verkehrsunfälle ergibt sich auch für das Jahr 2004, selbst wenn man mit dem Kläger die von der Beklagten vorgenommene Hochrechnung der Unfallzahlen für das 1. und 2. Halbjahr als statistisch unzulässig erachtet und den vom Kläger „bereinigten“ Wert von 148 Unfällen zugrunde legt. Eine rückläufige Verkehrsunfallquote ergibt sich ebenfalls aus der von der Beklagten ermittelten Anzahl an Unfällen je Streckenkilometer. Dies gilt auch dann, wenn man die vom Kläger für das Jahr 2004 „bereinigte“ Zahl von 5,5 Unfällen pro Kilometer berücksichtigt. Die in dem Zahlenmaterial zum Ausdruck kommende rückläufige Entwicklung ist ein Indiz dafür, dass die Einführung des Ãœberholverbots langfristig zu einer Verringerung der Verkehrsunfälle auf dem betroffenen Streckenabschnitt beigetragen hat. Dem kann der Kläger nicht mit Erfolg entgegenhalten, dass bereits im Jahr 2003 vor der Einführung des Ãœberholverbots Mitte 2004 die Anzahl an Unfällen in Vergleich zu den Vorjahren deutlich gesunken ist (von 204 Unfällen im Jahr 2002 auf 155 Unfälle im Jahr 2003). In den Jahren 2000 bis 2002 betrug die durchschnittliche Unfallquote in etwa 200 Unfälle pro Jahr, während die durchschnittliche Unfallquote danach bei etwa 150 Unfällen pro Jahr lag. Dass ein auf mehrere Jahre bezogener Rückgang der Verkehrsunfallquote in einer Größenordnung von einem Viertel allein auf allgemein rückläufige Unfallzahlen bzw. statistische Schwankungen zurückzuführen ist, hält das OVG Lüneburg für nicht plausibel.

Niedersächsisches Oberverwaltungsgericht, Beschluss vom 10. September 2009 -12 LA 287/07

1. VG Oldenburg, Urteil vom 26.06.2007 – 7 A 5067/04↩
2. BVerwG, Beschluss vom 04.07.2007 – 3 B 79.06, NJW 2007, 3015-3016↩
3. OVG Schleswig, Urteil vom 27.04.2006 – 4 LB 7/05, NordÖR 2006, 300-302↩
4. vgl. BVerwG, Beschluss vom 04.07.2007 – 3 B 79.06, a.a.O.↩
5. vgl. Bericht V-160 der Bundesanstalt für Straßenwesen,, Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2005↩
6. BVerwG, Urteil vom 05.04.2001 – 3 C 23.00 -, NJW 2001, 3139-3140↩