Anfechtungsfrist für Verkehrszeichen

Die Frist für die Anfechtung eines Verkehrsverbots, das durch Verkehrszeichen bekannt gegeben wird, beginnt für einen Verkehrsteilnehmer erst zu laufen, wenn er zum ersten Mal auf das Verkehrszeichen trifft1. Bei einem vollständigen Wechsel in der straßenverkehrsbehördlichen Zuständigkeit ist die Anfechtungsklage gegen ein verkehrsbezogenes Gebot oder Verbot gegen den Rechtsträger der nunmehr zuständigen (unteren) Straßenverkehrsbehörde zu richten.

Anfechtungsfrist für Verkehrszeichen

Anfechtungsfrist für VerkehrszeichenDies entschied jetzt der Verwaltungsgerichts Baden-Württemberg in Mannheim und nahm zugleich noch zu den Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO für ein durch das Zeichen 254 angeordnetes Verkehrsverbot (Verbot für Fahrräder) Stellung:

Die Widerspruchsfrist

Die wegen Fehlens einer Rechtsmittelbelehrung einjährige Widerspruchsfrist (vgl. §§ 70 Abs. 1 Satz 1, 58 Abs. 2 VwGO) beginnt nicht schon mit dem Aufstellen dieses Verkehrszeichens, sondern erst zu dem Zeitpunkt an zu laufen, an dem sich der Verkehrsteilnehmer erstmals gegenübersah. Dass er auf dieses tatsächlich bereits2 früher, nämlich bereits vor mehr als einem Jahr, getroffen wäre, folgt im hier vom Verwaltungsgerichtshof entschiedenen Fall insbesondere nicht schon daraus, dass der Kläger seit 2002 in Karlsruhe wohnt und “Sportradfahrer” ist.

Das Verkehrsverbot für Radfahrer bzw. Fahrräder (Zeichen 254), das wie andere Verkehrsverbote und -gebote ein Verwaltungsakt in Form einer Allgemeinverfügung im Sinne des § 35 Satz 2 VwVfG ist3, wird gemäß § 43 Abs. 1 Satz 1 VwVfG gegenüber demjenigen, für den es bestimmt ist oder der von ihm betroffen wird, in dem Zeitpunkt wirksam, in dem es ihm bekannt gegeben wird. Die Bekanntgabe erfolgt nach den bundesrechtlichen (Spezial-)Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung durch Aufstellen des Verkehrsschildes (vgl. insbesondere § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 4 StVO). Sind Verkehrszeichen so aufgestellt oder angebracht, dass sie ein durchschnittlicher Kraftfahrer bei Einhaltung der nach § 1 StVO erforderlichen Sorgfalt schon „mit einem raschen und beiläufigen Blick” erfassen kann4, äußern sie ihre Rechtswirkung gegenüber jedem von der Regelung betroffenen Verkehrsteilnehmer, gleichgültig, ob er das Verkehrszeichen tatsächlich wahrnimmt oder nicht5.

Dies bedeutet nach Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts indes nicht, dass die Anfechtungsfrist gegenüber jedermann bereits mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens in Gang gesetzt würde. Diese Frist werde vielmehr erst dann in Lauf gesetzt, wenn sich der betreffende Verkehrsteilnehmer erstmals der Regelung des Verkehrszeichens gegenübersehe. Dass in seinem Urteil vom 11.12.1996 die Bekanntgabe nach den Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung als eine besondere Form der öffentlichen Bekanntmachung bezeichnet werde, zwinge nicht zu dem Schluss, dass auch die Anfechtungsfrist für jedermann mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens zu laufen beginne6. Denn es handele sich um eine “besondere” Form der öffentlichen Bekanntmachung, die von der Wirkung anderer Formen öffentlicher Bekanntmachung durchaus abweichen könne. Dieser Auffassung schließt sich der Senat im Interesse einer einheitlichen Rechtsprechung nunmehr an.

Allerdings hätte die gemäß § 58 Abs. 2 VwGO einjährige Rechtsbehelfsfrist nicht erneut zu laufen begonnen, sollte der Verkehrsteilnehmer sich dem Verkehrsverbot ein weiteres Mal gegenübergesehen haben7. Das Verkehrsgebot oder Verkehrsverbot, das einem Verkehrsteilnehmer bei seinem ersten Herannahen bekannt gemacht wurde, gilt diesem gegenüber fort, solange Anordnung und Bekanntgabe aufrechterhalten bleiben. Kommt der Verkehrsteilnehmer erneut an diese Stelle, hat das Verkehrszeichen für ihn nur eine erinnernde Funktion. Daraus, dass Verkehrszeichen gleichsam an die Stelle von Polizeivollzugsbeamten treten8, folgt nichts anderes. Trotz der Funktionsgleichheit und wechselseitigen Vertauschbarkeit einer Verkehrsregelung durch Verkehrszeichen einerseits und durch Polizeibeamte andererseits unterscheiden sie sich dadurch, dass Verkehrszeichen die örtliche Verkehrssituation regelmäßig dauerhaft regeln9.

Zulässigkeit der Klage

Der Klage fehlt auch nicht die erforderliche Klagebefugnis (vgl. § 42 Abs. 2 VwGO). Bereits durch sein einmaliges Befahren der Karlsruher Straße mit dem Fahrrad nach Norden war der Kläger Adressat des Verkehrsverbots geworden, wodurch er in rechtlich beachtlicher Weise belastet wurde. Insofern kommt zumindest eine Verletzung der allgemeinen Freiheitsgewährleistung nach Art. 2 Abs. 1 GG in Betracht10. Der Klage fehlt im Hinblick darauf, dass der Kläger weiterhin seinen Wohnsitz in Karlsruhe hat, ersichtlich auch nicht deshalb das erforderliche Rechtsschutzinteresse, weil auszuschließen wäre, dass er jemals wieder mit der angefochtenen Verkehrsregelung konfrontiert würde11.

Der richtige Beklagte

Diese richtet sich ungeachtet dessen, dass das streitgegenständliche Verkehrsverbot im Jahre 1991 oder 1992 noch vom Landratsamt Karlsruhe als der vormals zuständigen unteren Straßenverkehrsbehörde erlassen worden war, zu Recht gegen die beklagte Stadt Karlsruhe, auf die zum 01.01.2005 die Aufgaben der unteren Straßenverkehrsbehörde übergegangen waren. Kommt es nach Erlass einer Sachentscheidung, aber noch vor Klageerhebung zu einem vollständigen Zuständigkeitswechsel, ist die Klage abweichend von § 78 Abs. 1 Nr. 1 VwGO gegen den Rechtsträger der nunmehr zuständigen Behörde zu richten12. Dies gilt auch für eine Anfechtungsklage, da die bisher zuständige Behörde13 von dem Zuständigkeitswechsel an nicht mehr in der Lage ist, dem geltend gemachten Aufhebungsanspruch im Wege einer Abhilfeentscheidung zu entsprechen bzw. einem entsprechenden Urteil nachzukommen14. Eine Klage gegen den Rechtsträger der nunmehr zuständigen Behörde erscheint umso mehr bei einem Dauerverwaltungsakt angezeigt, wie er hier mit dem angefochtenen Verkehrsverbot in Rede steht15. Denn ein solcher ist von dem Zuständigkeitswechsel an nur mehr von der neu zuständig gewordenen Behörde “unter Kontrolle” zu halten. Für die hier vertretene Auffassung spricht nicht zuletzt die in § 3 Abs. 3 LVwVfG getroffene Regelung, wonach bei einer Änderung der örtlichen Zuständigkeit im Laufe des (auch das Abhilfe- bzw. Widerspruchsverfahren umfassenden16) Verwaltungsverfahrens eine Weiterführung durch die bisher zuständige Behörde nur ausnahmsweise vorgesehen ist.

Verkehrsverbot für Radfahrer bzw. Fahrräder (Zeichen 254)

Maßgeblich für den Erfolg einer Anfechtungsklage gegen verkehrsbezogene Ge- und Verbote, die regelmäßig den Dauerverwaltungsakten zuzurechnen sind17, ist regelmäßig die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung18, hier also der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgerichtshof.

Danach ergibt sich der rechtliche Maßstab für die Rechtmäßigkeit des angefochtenen Verkehrsverbots aus der Straßenverkehrs-Ordnung in der Fassung der Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung und der Bußgeldkatalog-Verordnung vom 1. Dezember 201019. Ob hierbei die durch die 46. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 5. August 200920 eingeführten Änderungen außer Betracht zu bleiben haben und stattdessen auf die entsprechenden Vorschriften in der Fassung der Verordnung vom 26. März 200921 abzustellen ist, weil jene wegen eines Verstoßes gegen das Zitiergebot des Art. 80 Abs. 1 Satz 3 GG insgesamt nichtig sei22, kann dahinstehen, da die hier maßgeblichen Rechtsgrundlagen durch die 46. Änderungsverordnung keine materielle Veränderung erfahren haben. Allerdings heißt das Zeichen 254 statt „Verbot für Radfahrer“ nunmehr „Verbot für Fahrräder“ und ist nicht mehr in § 41 Abs. 2 Nr.6 StVO, sondern in lfd. Nr. 31 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO geregelt.

Dass das angefochtene Verkehrsverbot im Hinblick auf seinen konkreten Aufstellungsort seinen Regelungsgehalt nicht eindeutig erkennen ließe23, vermochte der Verwaltungsgerichtshofs nicht zu erkennen. Nach dem hier ohne weiteres anwendbaren § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO dürfen – abgesehen von hier nicht einschlägigen Ausnahmen – insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter – also etwa der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs – erheblich übersteigt. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO, der durch die Anfügung von § 45 Abs. 9 StVO zwar modifiziert und ergänzt, nicht aber ersetzt worden ist24, können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten.

Das Verkehrsverbot für Radfahrer bzw. Fahrräder nach Zeichen 254 ist – ebenso wie bei Zeichen 241 (getrennter Rad- und Fußweg) – eine Beschränkung des fließenden Verkehrs im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO und eine Beschränkung der Benutzung der Straße im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO.

Es untersagt die Verkehrsteilnahme für Radfahrer bzw. Fahrräder25.

Als in Bezug auf Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs speziellere Regelung konkretisiert und verdrängt § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO in seinem Anwendungsbereich die allgemeine Regelung in § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO26. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO setzt für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die – erstens – auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und – zweitens – das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter (hier insbesondere: Leben und Gesundheit von Verkehrsteilnehmern sowie öffentliches und privates Sacheigentum) erheblich übersteigt27. Ob diese Voraussetzungen vorliegen, unterliegt in vollem Umfang der verwaltungsgerichtlichen Nachprüfung.

Besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO können bei verkehrsbehördlichen Maßnahmen insbesondere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen28, der dort anzutreffenden Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein29.

Besondere örtliche Verhältnisse dürften hier zwar noch nicht bereits im Hinblick auf eine Fahrbahnbreite von 5,50 m und die in der Nähe vorhandenen öffentlichen Einrichtungen30, jedoch – dies ist der Beklagten zuzugeben – insofern vorliegen, als die Karlsruher Straße und die Straßenbahngleise – zudem im Kreuzungsbereich mit der Albgaustraße – gegeneinander verschwenkt sind, sodass jene statt bisher rechts nunmehr links von den Straßenbahngleisen verläuft. Daraus ergibt sich für Radfahrer, die die Gleise in nördlicher Richtung queren, auch eine Sturzgefahr sowie für den Fall ihres Eintritts ein Kollisionsrisiko mit dem nachfolgenden Kfz-Verkehr.

Eine das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung von Leben und Gesundheit der Radfahrer erheblich übersteigende Gefahrenlage ergibt sich daraus indessen nicht. Zwar ist bei den hier betroffenen hochrangigen Rechtsgütern ein Einschreiten bereits bei einer geringeren Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts zulässig und geboten. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO setzt lediglich eine das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts voraus. Erforderlich ist somit eine entsprechende konkrete Gefahr, die auf besonderen örtlichen Verhältnissen beruht31. Eine solche Gefahrenlage lässt sich jedoch nach der gebotenen sorgfältigen Prüfung der Verkehrssituation32 nicht feststellen.

Danach müssten Radfahrer, so sie sich konsequent am rechten Fahrbahnrand orientieren, die Gleise zwar in einem für sie ungünstigen spitzen Winkel von unter 50 gon (= 50 x 360°/400 = 45°), nämlich von ca. 30°33 überqueren34, sodass nach den in Rn. 13 der VwV-StVO 2009 zu § 2 (noch) in Bezug genommenen Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FSGV) für Radverkehrsanlagen (ERA), Ausgabe 2010, deren Anwendung als Stand der Technik empfohlen wird, durchaus von einer erheblichen Sturzgefahr ausgegangen werden kann35. Allein dies führt jedoch noch auf keine das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts. So können Radfahrer bei Anwendung der gebotenen Aufmerksamkeit das für sie infolge der verschwenkten Gleise bestehende Sturzrisiko – zumal im Hinblick auf den durch das aufgestellte Andreaskreuz (Zeichen 201) angeordneten Vorrang von Schienenfahrzeugen (vgl. § 19 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und Satz 2 StVO) und die angebrachte Leiteinrichtung (vgl. § 43 Abs. 1 und 3 Nr. 3. b) Zeichen 625 (Richtungstafel in Kurven bzw. lfd. Nr. 8 der Anl. 4 zu § 43 Abs. 3 StVO n.F.) – ohne weiteres erkennen und sich darauf einstellen. Insbesondere können sie notfalls anhalten, um die Gleise, sobald es die Verkehrslage zulässt, in einem für sie günstigeren Winkel zu überqueren. Hierauf hat der Kläger zu Recht hingewiesen. Inwiefern der Querungsbereich – etwa aufgrund vorhandener Bäume – unübersichtlich und damit die Sturzgefahr nicht vorhersehbar wäre, vermag der Senat nicht zu erkennen. Auch die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), denen ungeachtet dessen, dass ihnen keine Verbindlichkeit zukommt, als fachlich anerkannte Regelwerke entsprechender Sachverstand bzw. Erfahrungswissen entnommen werden kann36, sehen in ihrer neuesten Fassung weder bei der Überquerung von Schienen noch bei der Radverkehrsführung im Zuge von Straßen mit straßenbündigem Bahnkörper als Regellösung eine Trennung vom Kfz-Verkehr vor37. Vielmehr soll lediglich bei der Führung des Radverkehrs die spitzwinklige Überquerung von Straßenbahngleisen vermieden werden.

Dass die Überquerungsstelle noch im Kreuzungsbereich mit der Albgaustraße liegt, führt auch im Hinblick auf nachfolgenden oder überholenden Kraftfahrzeugverkehr auf keine andere Beurteilung. So weist die Karlsruher Straße im Abschnitt zwischen Kastenwörth- und Hauptstraße auch nach den von der Beklagten vorgelegten Verkehrszählungsergebnissen für die Hauptverkehrszeiten zwischen 06.00 bis 10.00 Uhr und 15 bis 19 Uhr mit insgesamt 03.413 bzw.04.606 in die beiden Knotenpunkte einfahrenden Kraftfahrzeugen kein hohes, eine Trennung des Rad- vom Kraftfahrzeug-Verkehr indizierendes Verkehrsaufkommen auf. Bei geringeren Fahrbahnbreiten als zwischen 6,00 und 7,00 m soll Mischverkehr bis zu einer Kraftfahrzeugverkehrsstärke von 700 Kfz/h verträglich sein, da der Radverkehr im Begegnungsfall Kraftfahrzeug – Kraftfahrzeug nicht überholt werden kann38. Schließlich liegt der Kreuzungsbereich in einer Tempo-30-Zone, die nach den vorgenannten Empfehlungen ebenfalls in den Regeleinsatzbereich für einen Mischverkehr auf der Fahrbahn fällt, und darf sich der Straßenverkehr dem Bahnübergang auch aufgrund des hier angeordneten Vorrangs des Schienenverkehrs nur mit mäßiger Geschwindigkeit nähern (vgl. § 19 Abs. 1 Satz 2 StVO). Insofern können nachfolgende bzw. überholende Kraftfahrzeugfahrer das für Radfahrer bestehende Sturzrisiko bzw. deren etwa unternommene ausweichende Lenkbewegungen erkennen und sich darauf einstellen. Davon, dass der Radverkehr Straßenbahnschienen im Winkel von unter 50 gon für nachfolgende Kraftfahrzeuge unerwartet queren müsste, was nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen bereits im Straßenentwurf auszuschließen wäre39, kann hiernach nicht die Rede sein.

Dass gleichwohl eine erhöhte Unfallhäufigkeit in dem von dem Verbot betroffenen Bereich bestünde, hat die Beklagte auch vor dem Hintergrund, dass es insoweit nicht der Ermittlung eines Unfallhäufigkeits-Prozentsatzes bedürfte40, nicht nachvollziehbar dargetan. Von Unfallgefahren war zunächst auch nur im Hinblick auf den bislang notwendigen Wechsel auf den linksseitigen Radweg die Rede.

Vor diesem Hintergrund wäre das angefochtene Verkehrsverbot auch nicht zwingend geboten bzw. erschiene unverhältnismäßig, zumal die Überquerungsstelle und der Überquerungswinkel durch Markierungen weiter verdeutlicht oder Streifenrillen-Dichteprofile aus Hartgummi in den Gleisabschnitt eingebaut werden könnten, welche die Sturzgefahr bis zu einem Winkel von minimal 30 gon41 erheblich minderten, ohne die betrieblichen Anforderungen der Bahn zu beinträchtigen42. Gegen die Zweckmäßigkeit gerade dieser letzteren Maßnahme mag freilich einzuwenden sein, dass die Straßenbahngleise, worauf die Beklagte in der mündlichen Verhandlung hingewiesen hat, stark befahren sein dürften, was zu einer zu geringen Lebensdauer der Dichteprofile führen könnte43 .

Die Anordnung des in Rede stehenden Verkehrsverbots, welches Radfahrern die Verkehrsteilnahme auf dem nachfolgenden Fahrbahnabschnitt untersagt, erscheint umso weniger gerechtfertigt, als schon Gefahrenzeichen i. S. des § 40 Abs. 1 StVO (vgl. etwa Abs. 6 Zeichen 101 StVO mit Zusatzschild bzw. lfd. Nr. 1 Zeichen 101 – ggf . mit Zusatzzeichen der Anl. 1 zu § 40 Abs. 6 und 7 StVO n. F.; § 39 Abs. 8 StVO n.F.)), welche als milderes Mittel in Betracht kämen, nach § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO nur dort angebracht werden dürfen, wo es für die Sicherheit des Verkehrs unbedingt erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss.

Indem § 45 Abs. 9 StVO die Straßenverkehrsbehörden verpflichtet, bei der Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen restriktiv zu verfahren, soll letztlich – entsprechend dem Grundsatz “nur so viele Verkehrszeichen wie nötig – so wenige Verkehrszeichen wie möglich” einer “Überbeschilderung” entgegengewirkt und die Eigenverantwortung der Verkehrsteilnehmer gestärkt werden44. Dem entsprechen durchaus auch die von der zivilgerichtlichen Rechtsprechung aufgestellten Kriterien zur Verkehrsregelungspflicht der Straßenverkehrsbehörden. Diese brauchen nur insoweit Maßnahmen zu ergreifen, als dies objektiv erforderlich und nach objektiven Maßstäben zumutbar ist. Sie haben daher regelmäßig dann keine weiteren Pflichten, wenn die Verkehrsteilnehmer bei zweckgerechter Benutzung der Straße und Anwendung der gebotenen Aufmerksamkeit etwaige Schäden selbst abwenden können45.

Von einem ohne weiteres zur Rechtswidrigkeit führenden Ermessensausfall (§ 40 LVwVfG) wäre freilich nicht auszugehen gewesen. Abgesehen davon, dass es bei einem Dauerverwaltungsakt auf den Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung vor dem Senat ankommt und das ggf. noch auszuübende Entschließungsermessen ohnehin reduziert wäre46, kann davon ausgegangen werden, dass seinerzeit Ermessenserwägungen angestellt wurden, welche auch nachträglich ergänzt werden konnten (vgl. § 114 Satz 2 VwGO). Zwar sind die beim Landratsamt angefallenen Akten, die möglicherweise entsprechende Erwägungen enthielten, nicht mehr auffindbar, doch lässt der auf der Trägertafel aufgebrachte Warnhinweis „Halt Radfahrer! Sturzgefahr am Gleis!“ ohne weiteres erkennen, dass und welche Ermessenserwägungen seinerzeit angestellt worden waren. Inwiefern schließlich das Auswahlermessen im Hinblick auf durchaus in Betracht zu ziehende mildere Maßnahmen (Gefahrenzeichen im Sinne des § 40 Abs. 1 StVO, Markierung der Überquerungsstelle und des Überquerungswinkels, Streifenrillen-Dichteprofile aus Hartgummi) fehlerhaft ausgeübt sein könnte47, mag hier aufgrund der bereits fehlenden tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO dahinstehen.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, Urteil vom 10.02.2011 – 5 S 2285/09

  1. im Anschluss an BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37.09; anders noch VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 02.03.2009 – 5 S 3047/08 []
  2. viel []
  3. ständige Rechtsprechung seit BVerwG, Urteile vom 09.06.1967 – 7 C 18.66, BVerwGE 27, 181, 182; und vom 13.12.1979 – 7 C 46.78, BVerwGE 59, 221, 224 []
  4. vgl. BGH, Urteil vom 08.04.1970 – III ZR 167/68, NJW 1970, 1126 f. []
  5. vgl. BVerwG, Urteil vom 11.12.1996 – 11 C 15.95, BVerwGE 102, 316, 318 []
  6. vgl. Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 32.09 -; anders noch Senat, Beschluss vom 02.03.2009 – 5 S 3047/08, JZ 2009, 738; ebenso HessVGH, Urteil vom 31.03.1999 – 2 UE 2346/96, NJW 1999, 2057; U. Stelkens, in: Stelkens/Bonk/Sachs, 07. A. 2008, § 41 Rn.139 ff.; Stelkens, NJW 2010, 1184 []
  7. vgl. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010, a.a.O. []
  8. vgl. BVerwG, Beschluss vom 07.11.1977 – 7 B 135.77, NJW 1978, 656 []
  9. vgl. bereits BVerwG, Urteil vom 13.12.1979, a.a.O., S. 225 []
  10. vgl. BVerwG, Urteil vom 21.08.2003 – 3 C 15.03, Buchholz 310 § 42 Abs. 2 VwGO Nr. 19 []
  11. vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 21.08.2003, a.a.O. []
  12. vgl. Ehlers, Der Beklagte im Verwaltungsprozess, in: Festschrift für Chr.-Friedr. Menger, 1985, S. 379, 395; zum in einem solchen Fall im Verwaltungsstreitverfahren entspr. §§ 173 VwGO, 239 ff. ZPO stattfindenden gesetzlichen Parteiwechsel VGH Bad.-Württ., Urteil vom 13.03.1969 – II 708/67, ESVGH 20, 145, 146; OVG Münster, Urteil vom Beschluss vom 06.03.1975 – IV B 1150/74, OVGE 31, 8 f.; BayVGH, Beschluss vom 24.07.1978 – 60 VIII 77, BayVBl. 1978, 763; auch BVerwG, Urteil vom 02.11.1973 – IV C 55.70, BVerwGE 44, 148, Beschluss vom 28.02.2002 – 5 C 25.01, BVerwGE 116, 78; zust. Meissner, in: Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, VwGO, 20. Erg.lfg. 2010, § 78 Rn. 61 []
  13. hier: Landratsamt Karlsruhe []
  14. vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 13.03.1969, a.a.O., S. 147; BayVGH, Beschluss vom 24.07.1978, a.a.O.; OVG Münster, Beschluss vom 06.03.1975, a.a.O., S. 9; Ehlers, a.a.O.; Meissner, a.a.O. []
  15. vgl. BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 – 3 C 42.09 - []
  16. vgl . BVerwG, BVerwGE 82, 338, Buchholz 316 § 3 VwGO Nr. 2 []
  17. ständige Rechtsprechung, vgl. BVerwG, Urteil vom 21.08.2003 , a.a.O. m.w.N. []
  18. ständige Rechtsprechung; vgl. für verkehrsbeschränkende Anordnungen u.a. BVerwG, Urteil vom 27.01.1993 – 11 C 35.92, BVerwGE 92, 32, 35 f. und vom14.12.1994 – 1 C 25.93, BVerwGE 97, 214, 220, vom21.08.2003 , a.a.O., Urte. vom23.09.2010 – 3 C 32.09 – und 3 C 37.09, vom18.11.2010 – 3 C 42.09 - []
  19. BGBI I S. 1737 []
  20. BGBl. 2631 []
  21. BGBl. S. 734 []
  22. vgl. hierzu die Verlautbarung des BMVBS vom13.04.2010; BT-Drs. 17/2611 vom 20.07.2010; auch BVerwG. Urteil vom 18.11.2010, a.a.O. []
  23. vgl. § 37 Abs. 1 LVwVfG []
  24. vgl. BVerwG, Urteil vom 05.04.2001 – 3 C 23.00, Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 41 []
  25. vgl. § 41 Abs. 1 StVO n.F. i.V.m. lfd. Nrn. 26 und 31 der Anl. 2 bzw. § 41 Abs. 1 und 2 Nr. 6 Zeichen 254 []
  26. vgl. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010, a.a.O. []
  27. vgl. BVerwG, Urteile vom 05.04.2001, a.a.O.; und vom 23.09.2010, a.a.O. []
  28. z.B. Nebel, Schnee- und Eisglätte []
  29. vgl. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010, a.a.O. []
  30. u. a. Schule []
  31. vgl. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37.09 - []
  32. vgl. BVerwG, Urteil vom 05.04.2001 – 3 C 23.00, Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 41 []
  33. = 33 1/3 gon []
  34. vgl. zu einem solchen Fall auch VG Freiburg, Urteil vom 15.03.2007 – 4 K 2130/05 []
  35. vgl. S. 80 Abschn. 11.01.9 []
  36. vgl. BayVGH, Urteil vom 11.08.2009 – 11 B 08.186; VG Göttingen, Urteil vom 27.11.2003 – 1 A 1228/01 []
  37. vgl. S. 30 f. Abschn.03.10 mit Tabelle, S. 35 Abschn.03.13 und S. 80 Abschn. 11.01.9 []
  38. vgl. ERA 2010, S. 18 f. Abschn.02.3 mit Bild 7 und S. 22 Abschn.03.1 []
  39. vgl. ERA 2010, S. 80 Abschn. 11.01.9 []
  40. vgl. BVerwG, Urteil vom 05.04.2001, a.a.O. []
  41. = 27° []
  42. vgl. ERA 2010, S. 30 Abschn.03.10 und S. 80 Abschn. 11.01.9 []
  43. vgl. ERA 2010, S. 80 Abschn. 11.01.9 []
  44. vgl. BR-Drs. 153/09 vom 12.02.09 zur 46. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften; VwV-StVO zu § 45 Absatz 9 Rn. 72 i.V.m. VwV-StVO zu §§ 39 bis 43 I. Rn. 1 []
  45. vgl. BGH, Urteil vom 24.03.1988 – III ZR 104/87, VersR 1988, 697 []
  46. vgl. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010, a.a.O. []
  47. vgl. hierzu VwV-StVO zu §§ 39 bis 43 I. Rn. 1 []