Reform des See­han­dels­rechts

Die von der Bun­des­jus­tiz­mi­nis­te­rin vor fünf Jah­ren ein­ge­setz­te Exper­ten­grup­pe zur Reform des See­han­dels­rechts hat heu­te im Bun­des­jus­tiz­mi­nis­te­ri­um ihren Abschluss­be­richt vor­ge­legt. Das Exper­ten­gre­mi­um hat­te den Auf­trag, das gesam­te See­han­dels­recht des Han­dels­ge­setz­buchs kri­tisch zu unter­su­chen und dem Bun­des­mi­nis­te­ri­um der Jus­tiz Vor­schlä­ge für eine umfas­sen­de Reform vor­zu­le­gen. Das Gre­mi­um schlägt in sei­nem Bericht eine voll­stän­di­ge Neu­fas­sung des im Fünf­ten Buch des Han­dels­ge­setz­buchs kodi­fi­zier­ten See­han­dels­rechts vor. Die Neu­re­ge­lung des See­han­dels­rechts ist nach Ansicht des Exper­ten­gre­mi­ums erfor­der­lich, da die das gel­ten­de deut­sche Recht nicht mehr den heu­ti­gen Ver­hält­nis­sen in der Schiff­fahrt ent­spricht. Dank moder­ner Tech­nik ist die Schiff­fahrt beherrsch­ba­rer und vor­her­seh­ba­rer als frü­her und die Kom­mu­ni­ka­ti­on mit dem Schiff jeder­zeit mög­lich.

Reform des See­han­dels­rechts

In der Pra­xis fin­det deut­sches Recht auf see­han­dels­recht­li­che Ver­trä­ge oft kei­ne Anwen­dung, da es durch Gerichts­stands­ver­ein­ba­run­gen, die Wahl einer aus­län­di­schen Rechts­ord­nung oder mate­ri­ell-recht­li­che Detail­ver­ein­ba­run­gen abbe­dun­gen wird. Durch die Neu­fas­sung des See­han­dels­rechts sol­len deut­sche Rechts­vor­stel­lun­gen – auch bei der Aus­ar­bei­tung inter­na­tio­na­ler Rege­lun­gen – wie­der mehr Beach­tung fin­den.

Das deut­sche See­han­dels­recht soll hier­zu voll­stän­dig über­ar­bei­tet und den Erfor­der­nis­sen der heu­ti­gen Schiff­fahrt und des moder­nen Han­dels ange­passt wer­den. Das See­han­dels­recht soll ein­fa­cher, ver­ständ­li­cher und schlan­ker wer­den und über­sicht­li­che­re Ver­jäh­rungs­vor­schrif­ten erhal­ten. Im See­fracht­recht soll eine Ver­ein­fa­chung durch ein­heit­li­che­re, dem all­ge­mei­nen Fracht­recht ange­gli­che­ne Regeln erfol­gen. Zudem soll es mehr Raum für freie Ver­trags­ge­stal­tung geben, gera­de im Haf­tungs­recht. Wegen des tech­ni­schen Fort­schritts im See­ver­kehr – zum Bei­spiel beim Steu­ern der Schif­fe – sol­len die Ver­frach­ter nun­mehr auch für das Ver­schul­den der Besat­zung beim Füh­ren und Bedie­nen des Schif­fes haf­ten. Das elek­tro­ni­sche Kon­nos­se­ment soll erst­ma­lig aner­kannt wer­den, um den Ein­satz moder­ner Tech­nik in der Pra­xis zu ermög­li­chen. Der jetzt vor­ge­leg­te Abschluss­be­richt soll die Arbeits­grund­la­ge für das zu erar­bei­ten­de Reform­ge­setz bil­den.

Im Ein­zel­nen wer­den in dem Bericht fol­gen­de Ände­rung am See­han­dels­recht des Fünf­ten Buches des Han­dels­ge­setz­buchs vor­ge­schla­gen:


Über­ar­bei­tung des See­fracht­rechts

Das See­fracht­recht soll voll­stän­dig über­ar­bei­tet wer­den und sich zukünf­tig weit­ge­hend am all­ge­mei­nen deut­schen Fracht­recht ori­en­tie­ren. Neben den Stück­gut­fracht­ver­trag als der zen­tra­len Ver­trags­form der Güter­be­för­de­rung soll die Neu­re­ge­lung des Rei­se­fracht­ver­trags tre­ten. Die Bestim­mun­gen über die Haf­tung für Güter- und Ver­spä­tungs­schä­den sol­len nach dem Vor­bild der neue­ren inter­na­tio­na­len see­fracht­recht­li­chen Über­ein­kom­men und moder­ner aus­län­di­scher See­rechts­ord­nun­gen, zugleich jedoch unter weit­ge­hen­der Beach­tung der inter­na­tio­na­len schiff­fahrts­recht­li­chen Übung aus­ge­stal­tet wer­den. Der Bericht schlägt ins­be­son­de­re fol­gen­de Neue­run­gen vor:

  • Erst­mals soll eine Haf­tung für Ver­spä­tungs­schä­den ein­ge­führt wer­den, die vor allem bei Ver­ein­ba­rung eines bestimm­ten Ablie­fe­rungs­ter­mins ein­greift.
  • Die gesetz­li­chen Haf­tungs­vor­schrif­ten sol­len künf­tig durch Indi­vi­du­al­ver­ein­ba­rung ver­trag­lich ver­än­dert wer­den kön­nen, um der Ver­trags­ge­stal­tung zwi­schen nicht schutz­be­dürf­ti­gen Kauf­leu­ten mehr Raum zu geben.

    Bei Ver­wen­dung all­ge­mei­ner Geschäfts­be­din­gun­gen soll es dage­gen nur mög­lich sein, die für den Ver­frach­ter gel­ten­den Haf­tungs­höchst­sum­men anzu­he­ben oder ein Haf­tungs­re­gime zu ver­ein­ba­ren, das im Wesent­li­chen dem Luft­fracht­recht ent­spricht. Eine Frei­zeich­nung durch all­ge­mei­ne Geschäfts­be­din­gun­gen von der Haf­tung für Schä­den, wel­che die Güter in der Obhut des Ver­frach­ters an Land erlei­den, soll es künf­tig nicht mehr geben.

  • Die bestehen­de Ver­schul­dens­haf­tung bleibt – abwei­chend vom all­ge­mei­nen deut­schen Fracht­recht, aber im Ein­klang mit der inter­na­tio­na­len Übung – erhal­ten. Jedoch ent­fällt der nicht mehr zeit­ge­mä­ße Aus­schluss der Haf­tung für sog. nau­ti­sches Ver­schul­den der Schiffs­be­sat­zung.
  • Die Haf­tungs­höchst­sum­men für Güter­schä­den wer­den im Wesent­li­chen bei­be­hal­ten, aller­dings zur Anpas­sung an neue­re Über­ein­kom­men etwas ange­ho­ben.

Kon­nos­se­ment und See­fracht­brief

Das Kon­nos­se­ment ist ein Wert­pa­pier des See­han­dels­rechts; es wird vom Ver­frach­ter, also dem­je­ni­gen, der im eige­nen Namen die Güter­be­för­de­rung über See aus­führt, aus­ge­stellt. Es ent­hält den Aus­lie­fe­rungs­an­spruch des legi­ti­mier­ten Inha­bers über hin­rei­chend genau bezeich­ne­te Güter, die für eine bestimm­te Rei­se auf dem benann­ten Schiff abge­la­den (Bord­kon­nos­se­ment) oder dem Ver­frach­ter zur Beför­de­rung über­ge­ben wor­den (Über­nah­me­kon­nos­se­ment) sind.

Das Recht des den Aus­lie­fe­rungs­an­spruch ver­brie­fen­den Kon­nos­se­ments soll in Sys­te­ma­tik und Ter­mi­no­lo­gie näher an das Wert­pa­pier­recht ange­gli­chen wer­den. Zugleich soll das elek­tro­ni­sche Kon­nos­se­ment aner­kannt wer­den und der soge­nann­te See­fracht­brief, der heu­te das klas­si­sche Kon­nos­se­ment zuneh­mend ersetzt, eine gesetz­li­che Grund­la­ge erhal­ten.

Schiffs­mie­te und Zeit­char­ter

Die Schiffs­mie­te (die soge­nann­te Bare­boat-Char­ter) und die Zeit­char­ter als in der Pra­xis wich­ti­ge, beson­de­re For­men des Schiffs­über­las­sungs­ver­trags sol­len erst­mals aus­drück­lich gere­gelt wer­den. Bei der Schiffs­mie­te wird ein bestimm­tes Schiff ohne Besat­zung und ohne voll­stän­di­ge Aus­rüs­tung für eine bestimm­te Zeit ver­mie­tet, wäh­rend bei der Zeit­char­ter ein bestimm­tes Schiff mit Besat­zung für eine bestimm­te Zeit zur Ver­fü­gung gestellt wird und mit dem Schiff ver­ein­bar­te Leis­tun­gen wie Güter- oder Per­so­nen­be­för­de­rung erbracht wer­den.

Rechts­stel­lung des Kapi­täns

Die Rege­lun­gen über die Rechts­stel­lung des Kapi­täns sol­len bis auf die Befug­nis des Kapi­täns zur Ver­tre­tung des Ree­ders und eine Vor­schrift über die Füh­rung eines Schiffs­ta­ge­buchs gestri­chen wer­den. Anders als bei Erlass des HGB im Jahr 1897 kommt dem Kapi­tän heu­te kei­ne unter­neh­mer­ähn­li­che Stel­lung mehr zu.

Gro­ße Have­rei

Unter einer gro­ßen Have­rei ver­steht man die vor­sätz­li­che Beschä­di­gung oder Auf­op­fe­rung des Schiffs, des Treib­stoffs oder der Ladung sowie die Auf­wen­dung von Ver­mö­gen zur Erret­tung des Schiffs, des Treib­stoffs oder der Ladung aus einer gemein­sa­men Gefahr, wobei bei­des auf Anord­nung des Kapi­täns zu erfol­gen hat. Das Rechts­in­sti­tut der gro­ßen Have­rei lei­tet aus der Gefah­ren­ge­mein­schaft der am Schiffs­be­trieb wirt­schaft­lich Betei­lig­ten eine Haf­tungs­ge­mein­schaft für die anläss­lich der Ret­tung aus einer gemein­sa­men Gefahr ent­stan­de­nen Schä­den und Auf­wen­dun­gen ab.

Die­se bis­he­ri­gen Rege­lun­gen über die Gro­ße Have­rei sol­len zukünf­tig auf eini­ge wesent­li­che Grund­prin­zi­pi­en beschränkt wer­den, da die Pra­xis die abding­ba­ren gesetz­li­chen Rege­lun­gen nahe­zu durch­gän­gig durch inter­na­tio­nal ver­ein­heit­lich­te all­ge­mei­ne Geschäfts­be­din­gun­gen, den York-Ant­werp-Rules, ersetzt.

Abschaf­fung der Par­ten­ree­de­rei

Die Par­ten­ree­de­rei ist ein aus dem Mit­tel­al­ter stam­men­des Rechts­in­sti­tut, das im Gegen­satz zu den her­kömm­li­chen Han­dels­ge­sell­schaf­ten sachen­recht­lich auf das Eigen­tum am Schiff gegrün­det und hier­auf beschränkt ist, Sie ist nicht auf Inne­ha­bung und Ver­wal­tung eines Gesell­schafts­ver­mö­gens neben dem Schiff ange­legt.

Der Bericht der Exper­ten­grup­pe stuft die­ses Rechts­in­sti­tut der Par­ten­ree­de­rei als eine ver­al­te­te Gesell­schafts­form des See­rechts ein, von der nur noch sehr sel­ten Gebrauch gemacht wird und deren Bei­be­hal­tung und Neu­ge­stal­tung daher als nicht sinn­voll erscheint.

Abschaf­fung des Ver­kla­rungs­ver­fah­rens

Beim Ver­kla­rungs­ver­fah­ren han­delt es sich um ein in der Pra­xis wegen der moder­nen Kom­mu­ni­ka­ti­ons­mög­lich­kei­ten weit­ge­hend bedeu­tungs­lo­ses Ver­fah­ren vor deut­schen Kon­su­la­ten im Aus­land, mit dem der Kapi­tän nach einem Schiffs­un­fall eine Beweis­auf­nah­me über den tat­säch­li­chen Her­gang des Unfalls her­bei­füh­ren kann. Nach Ansicht des Exper­ten­be­richts kann die­ses Ver­fah­ren daher ersatz­los abge­schafft wer­den.

Neu­fas­sung der Ver­jäh­rungs­vor­schrif­ten

Schließ­lich sol­len die bis­lang über das Fünf­te Buch des HGB ver­streu­ten Vor­schrif­ten über die Ver­jäh­rung in einem ein­heit­li­chen Abschnitt zusam­men­ge­fasst und stär­ker mit dem all­ge­mei­nen Ver­jäh­rungs­recht im Bür­ger­li­chen Gesetz­buch in Ein­klang gebracht wer­den.

Schiffs­ar­rest

Die Anfor­de­run­gen der Zivil­pro­zess­ord­nung an den Arrest in Schif­fe sol­len nach dem Vor­schlag der Exper­ten­grup­pe nach dem Vor­bild aus­län­di­scher Rechts­ord­nun­gen abge­mil­dert wer­den, indem das Erfor­der­nis eines Arrest­grun­des ent­fällt.

Nähe­re Infor­ma­tio­nen fin­den Sie auf den The­men­sei­ten des Bun­des­jus­tiz­mi­nis­te­ri­ums zur Reform des See­han­dels­rechts.