Vorteilsnahme bei der DB Netz

Die DB Netz AG ist eine „sonstige Stelle“ im Sinne des § 11 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c StGB (Fortführung von BGHSt 49, 214 und BGHSt 52, 290), so dass sich ihre (nichtbeamteten) Mitarbeiter der Vorteilsnahme strafbar machen können.

Vorteilsnahme bei der DB Netz

Ein Mitarbeiter, der der DB Netz AG nicht nach Art. 143a Abs. 1 Satz 3 GG, § 12 Abs. 2 DBGrG1 als Beamter zur Dienstleistung zugewiesen ist, handelt zwar nicht als Amtsträger im strafrechtlichen Sinne nach § 11 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. a StGB2. Stattdessen ist er jedoch eine zur Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben bestellte Person im Sinne von § 11 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c StGB anzusehen.

Die DB Netz AG ist als sonstige Stelle nach § 11 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c StGB einzuordnen. Die Frage, ob die DB Netz AG die Anforderungen erfüllt, die an dieses Tatbestandsmerkmal zu stellen sind, ist bislang höchstrichterlich noch nicht entschieden. Der Bundesgerichtshof hat in seinem Urteil vom 16. Juli 2004 zwar für die DB AG als Ganzes deren Einordnung als „sonstige Stelle“ verneint, jedoch ausdrücklich offen gelassen, ob die DB Netz AG, die im Zuge der zweiten Stufe der Bahnreform im Jahr 1999 durch die Ausgründung des Bereichs „Fahrweg“ der DB AG entstand, einer derartigen staatlichen Steuerung unterliegt, dass sie als „sonstige Stelle“ im Sinne des § 11 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c StGB einzustufen ist3. Dies ist nach Ansicht des Bundesgerichtshof jedoch ebenfalls zu bejahen. Im Einzelnen:

Die DB Netz AG nimmt Aufgaben der öffentlichen Verwaltung wahr.

Durch die grundsätzliche Trennung von Schiene und Verkehr, die durch die Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft vom 29. Juli 19914 vorgezeichnet und durch Art. 87e GG sowie das Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens vom 27. Dezember 19935 umgesetzt wurde6, hat die Netzinfrastruktur innerhalb des Eisenbahnwesens eine Sonderstellung dahingehend inne, dass es dem Bund aufgrund eines dauerhaften Infrastrukturauftrags obliegt, ein funktionstüchtiges Schienennetz durch staatlich beherrschte, öffentliche Unternehmen vorzuhalten7. Zu diesem Infrastrukturauftrag gehören nicht nur der Bau, Ausbau und Erhalt des Gleiskörpers8, sondern auch sämtliche begleitenden Maßnahmen zur Unterhaltung der Eisenbahninfrastruktur in einem betriebssicheren Zustand. Seit der Ausgliederung dieser Aufgabenbereiche aus der DB AG im Jahr 1999 nimmt das bundeseigene Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz AG diesen Auftrag für den Bund als Pflichtaufgabe wahr9. Auf diese Weise kommt der Bund seinem im Allgemeinwohl liegenden Gewährleistungsauftrag nach, eine unter staatlicher Kontrolle stehende Infrastruktur zur privatwirtschaftlichen Nutzung durch Personen- und Güterverkehrsunternehmen zur Verfügung zu stellen10.

Auch wenn es sich bei der Unterhaltung der Infrastruktur nur um einen Teilaspekt der staatlichen Infrastrukturverantwortung in Bezug auf das Schienennetz handelt, ist die Sicherstellung und Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit der Schienenwege, u.a. durch Vorbeugung und Beseitigung vegetationsbedingter Gefahren hinsichtlich des in § 9 EBO11 festgeschriebenen Regellichtraumes, ein wesentliches Element des staatlichen Gewährleistungsauftrags aus Art. 87e Abs. 4 GG. Einfachgesetzlich ergibt sich die Betriebs- und Instandhaltungspflicht für die Eisenbahninfrastruktur aus einer Gesamtschau der § 2 Abs. 3, § 4 Abs. 1 Satz 1 und § 11 Abs. 2 Satz 3 AEG12.

Damit gehört die Unterhaltung des Schienennetzes in ihrer Gesamtheit, einschließlich der aus Gründen der Sicherheit zu gewährleistenden Vegetationspflege, als Aufgabe der Leistungsverwaltung zur staatlichen Daseinsvorsorge. Tätigkeiten dieser Art, die dazu bestimmt sind, unmittelbar für die Daseinsvoraussetzungen der Allgemeinheit zu sorgen, werden nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs13 und überwiegender Auffassung der Literatur14, zu den Aufgaben der öffentlichen Verwaltung im Sinne von § 11 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c StGB gezählt. An der Zugehörigkeit des Tätigkeitsfeldes zum Aufga-benbereich der öffentlichen Verwaltung ändert es nichts, dass die DB Netz AG als Aktiengesellschaft eine juristische Person des Privatrechts ist, da sich die damit einhergehende Privatisierung auf die Organisationsform beschränkt und keine – auf dem Gebiet der Eisenbahninfrastruktur unzulässige15 – materielle Aufgabenprivatisierung darstellt16.

Die DB Netz AG erfüllt auch die weiteren Anforderungen, die an das Tatbestandsmerkmal „sonstige Stelle“ im Sinne von § 11 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c StGB zu stellen sind. Dies gilt sowohl mit Blick auf das in den Urteilsgründen beschriebene Aufgabengebiet der Vegetationspflege als Teilbereich der Unter-haltung des Schienennetzes als auch bei umfassender Betrachtung des gesamten Tätigkeitsbereichs des Unternehmens.

Unter einer „sonstigen Stelle“ versteht man nach ständiger Rechtsprechung eine behördenähnliche Institution, die unabhängig von ihrer Organisationsform befugt ist, bei der Ausführung von Gesetzen mitzuwirken, ohne dabei eine Behörde im verwaltungsrechtlichen Sinne zu sein. Ist die Stelle als juristische Person des Privatrechts organisiert, müssen Merkmale vorliegen, die eine Gleichstellung mit einer Behörde rechtfertigen; bei einer Gesamtbetrachtung muss sie „als verlängerter Arm des Staates erscheinen“17. In die Gesamtbetrachtung sind alle wesentlichen Merkmale der Gesellschaft einzubeziehen, namentlich ob sie im Eigentum der öffentlichen Hand steht18, ob sie gewerblich tätig ist und mit anderen im Wettbewerb steht19, ob ihre Tätigkeit – unmittelbar oder mittelbar – aus öffentlichen Mitteln finanziert wird20 und in welchem Umfang staatliche Steuerungs- und Einflussnahmemöglichkeiten bestehen21.

Bei einer Gesamtbetrachtung der die DB Netz AG prägenden Merkmale ergibt sich, dass sie sowohl in Bezug auf den Tätigkeitsbereich des Schienenbaus als auch hinsichtlich der Unterhaltung und des Betriebs der Schienenwege als „verlängerter Arm des Staates“ zu werten und damit einer Behörde gleichzustellen ist.

Die DB Netz AG stand im Tatzeitraum – und steht bis heute – im alleinigen (mittelbaren) Bundeseigentum, weil der Bund sämtliche Anteile an der DB AG hielt und hält und diese zu 100 % Muttergesellschaft der DB Netz AG war und ist. Dass die Eigentumsverhältnisse in Bezug auf die DB Netz AG dauerhaft zumindest mehrheitlich so bleiben werden, ergibt sich aus Art. 87e Abs. 3 Satz 2 und 3 GG, der für den Bund ein Veräußerungsverbot bezüglich der Mehrheit der Anteile an Unternehmen festschreibt, die – wie die DB Netz AG – „den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen“ zum Gegenstand haben.

Die DB Netz AG war im Tatzeitraum und ist bis heute nicht gewerblich tätig22, stand zu anderen Unternehmen nicht im Wettbewerb und hatte in Bezug auf das Schienennetz insgesamt eine monopolartige Stellung inne. Weder im Schienenbau noch bei der Unterhaltung des Schienennetzes besteht ein funktionsfähiger privatwirtschaftlicher Wettbewerb, weil diese Aufgaben – wenn auch durch Vergabe an Dritte – mit Blick auf den Schienenwegevorbehalt des Art. 87e Abs. 3 Satz 3 GG und den in Art. 87e Abs. 4 GG dauerhaft statuierten Infrastrukturauftrag des Bundes bis heute allein und in originärer Verantwortung von der DB Netz AG erledigt werden. Hinzu kommt, dass aufgrund der hohen Investitions- und Unterhaltungskosten sowie des Landverbrauchs das Errichten und Unterhalten von Parallelnetzen weder sinnvoll noch erwünscht ist23. Nicht zuletzt deshalb geht auch die Richtlinie 2001/14/EG vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität u.a.24 in den Erwägungsgründen Nr. 29 und 40 von einem natürlichen Monopol der Infrastrukturbetreiber aus25.

Aufgrund dieses faktisch monopolistischen Betriebes und wegen der Zuordnung des Unternehmensbereiches Schienenbereitstellung und -unterhaltung zur klassischen Daseinsvorsorge wird die DB Netz AG vergaberechtlich bisher überwiegend auch als öffentlicher Auftraggeber im Sinne des § 98 Satz 1 Nr. 2 GWB angesehen26.

Auch werden die Kosten nicht nur für den Schienenbau, sondern auch für die Unterhaltung des Schienennetzes letztlich durch den Bund finanziert. Zwar sind die Kosten für die Unterhaltung nicht wie die Kosten für Bau, Ausbau und Ersatzinvestitionen unmittelbar durch den Bund zu tragen (§ 8 Abs. 1 BSWAG), sondern fallen den Eisenbahnen des Bundes – und damit den zum DB Konzern gehörenden privatrechtlichen Gesellschaften – zur Last (§ 8 Abs. 4 BSWAG). Dieser Umstand steht der Bewertung der DB Netz AG als „sonstige Stelle“ im Sinne des § 11 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c StGB indes nicht entgegen; denn die DB AG als Muttergesellschaft der DB Netz AG war und ist dauerhaft jedenfalls auf Zuschüsse des Bundes angewiesen27, woraus sich eine zumindest mittelbare Finanzierung der Unterhaltungsmaßnahmen durch den Bundeshaushalt ergibt.

Die DB Netz AG unterlag und unterliegt schließlich auch staatlicher Steuerung.

Hinsichtlich des Tätigkeitsbereichs der Unterhaltung des Schienennetzes – zu der auch die der Sicherheit des Schienennetzes dienende Vegetationspflege zu zählen ist – wird diese Steuerung über gesetzlich geregelte Betriebs- und Unterhaltungspflichten sowie über umfassende Weisungskompetenzen des Eisenbahn-Bundesamtes ausgeübt.

Die DB Netz AG ist als Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichtet, ihre Strecken dauerhaft und in einem betriebssicheren Zustand für den Eisenbahnverkehr vorzuhalten28. Entsprechende gesetzliche Pflichten ergeben sich aus einer Zusammenschau von § 2 Abs. 3, § 4 Abs. 1 Satz 1 und § 11 Abs. 2 Satz 3 AEG29. So kann ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht etwa unter Berufung auf die fehlende Wirtschaftlichkeit die Unterhaltung einer Strecke aus eigenem Entschluss einstellen und diese dauerhaft sperren. Vielmehr hat der Gesetzgeber mit dem in § 11 AEG geregelten Stilllegungsverfahren einen von der Genehmigung der zuständigen Aufsichtsbehörde abhängigen Weg vorge-geben, wie sich Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei Vorliegen bestimmter materieller Voraussetzungen von ihrer Unterhaltungspflicht befreien können30. Die Pflicht zur Erhaltung der Eisenbahninfrastruktur in einem betriebssicheren Zustand ist in § 4 Abs. 1 Satz 1 AEG i.V.m. § 2 Abs. 1 EBO ausdrücklich normiert31. Diese Pflichten bestanden – da die ihnen zu Grunde liegenden Vorschriften inhaltlich unverändert seit 1994 Geltung beanspruchen – bereits im Tatzeitraum. Die DB Netz AG ist als Rechtsnachfolgerin insoweit in die Rechte und Lasten der Deutschen Bundesbahn eingetreten32.

In formeller Hinsicht durfte das Eisenbahn-Bundesamt bereits zur Tatzeit gegenüber der DB Netz AG zur Durchsetzung einer ordnungsgemäßen Erstellung und Unterhaltung der Bahnanlagen Einzelanweisungen in demselben Umfang aussprechen, wie es zur Zeit der ehemaligen Bundes- und Reichsbahn im Wege der behördlichen Selbstkontrolle möglich war33.

Durch § 2 Abs. 4 Nr. 1 EBO (idF vom 27. Dezember 1993) werden dem Eisenbahn-Bundesamt zur Vereinheitlichung des Sicherheitsstandards34 und zur ordnungsgemäßen Unterhaltung der Schienenwege, damit etwa auch zur Gewährleistung eines § 9 EBO entsprechenden Regellichtraumes durch Maßnahmen der Vegetationspflege35 Weisungsbefugnisse eingeräumt, die über diejenigen einer Rechtsaufsichtsbehörde hinausgehen und fachaufsichtliche Komponenten enthalten36. Mithin ist gesetzlich sichergestellt, dass der Bund über das Eisenbahn-Bundesamt einen bestimmenden Einfluss auf die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur hat, um auf diese Weise seiner in § 4 Abs. 1 AEG i.V.m. § 2 Abs. 1 EBO normierten Pflicht zur Erhaltung eines betriebssicheren Zustands des Schienennetzes und damit seinem Gewährleistungsauftrag nach Art. 87e Abs. 4 GG zu genügen37.
Dem Eisenbahn-Bundesamt oblag und obliegt zudem gemäß § 3 Abs. 2 BEVVG38 u.a. die Ausübung der Eisenbahnaufsicht und damit einhergehend bereits zur Tatzeit die umfassende Befugnis, im Rahmen dieser Zuständigkeit gegen gesetzwidriges Handeln der privatrechtlich organisierten Eisenbahnunternehmen einzuschreiten sowie im Bereich der Gefahrenabwehr tätig zu werden39. Mit dem 2. Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 21. Juni 200240 hat der Gesetzgeber durch § 5a AEG nunmehr die aus der Eisenbahnaufsicht erwachsenden Eingriffskompetenzen ausdrücklich gesetzlich geregelt41.

Für den im vorliegenden Fall nicht betroffenen weiteren Tätigkeitsbereich der DB Netz AG, den Bau- und Ausbau des Schienennetzes, bestehen zudem weitere, weitreichende gesetzliche Steuerungsmechanismen des Bundes.

So kann der Bund durch den Bedarfsplan zum Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) festlegen, welche Eisenbahnstrecken neu bzw. ausgebaut werden. Eine Konkretisierung dieses Bedarfsplanes nehmen die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aufgestellte Fünfjahrespläne vor, die die Grundlage der Aufstellung von Ausbauplänen für die Bundesschienenwege bilden (§ 5 Abs. 1 BSWAG). Der Bedarfsplan ist alle fünf Jahre nach einer Prüfung durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gegebenenfalls anzupassen, wobei die Aufstellung und Anpassung des Bedarfsplanes durch Gesetz vorgenommen wird (§ 4 Abs. 1 BSWAG). Nach § 8 Abs. 1 Satz 2 BSWAG finanziert der Bund unmittelbar den Bau, den Ausbau sowie Ersatzinvestitionen. Damit ist neben der grundsätzlichen Befugnis zur Festlegung der durchzuführenden Baumaßnahmen für den Schienenbau eine unmittelbare Einflussnahme des Staates auch über die Mittelvergabe gegeben42.

Nach alledem erfüllen bzw. erfüllten im Tatzeitraum sämtliche der von der DB Netz AG wahrgenommenen Geschäftsbereiche die Voraussetzungen, die nach der Rechtsprechung an eine „sonstige Stelle“ im Sinne des § 11 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c StGB zu stellen sind. Damit kann dahinstehen, ob – wie dies das Landgericht getan hat – für die Beurteilung dieses Tatbestandsmerkmals auch auf einzelne abgrenzbare Tätigkeitsbereiche oder Untereinheiten eines Unternehmens – hier die dem Geschäftsbereich der Unterhaltung des Schienennetzes zuzurechnenden Vegetationspflege – abgestellt werden kann43 oder ob für die rechtliche Einordnung als „sonstige Stelle“ eine einheitliche Betrachtung des Unternehmens als Ganzes unter Einbeziehung aller ihm obliegenden gesetzlichen Zuständigkeiten und Tätigkeitsbereiche geboten ist44.

Angesichts der über das Eisenbahn-Bundesamt bestehenden, weitreichenden eisenbahnverwaltungsrechtlichen sowie den dargelegten, alle Tätigkeitsbereiche der DB Netz AG betreffenden gesetzlichen Steuerungsmöglichkeiten des Bundes wird die Annahme einer sonstigen Stelle im Sinne des § 11 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c StGB nicht dadurch in Frage gestellt, dass das Landgericht keine Feststellungen dazu getroffen hat, welche aktienrechtlichen Befugnisse der Bund als Alleingesellschafter der DB AG im Hinblick auf die von dieser beherrschten DB Netz AG im Einzelnen im Tatzeitraum hatte45. Auf die vom Bundesgerichtshof in seiner Entscheidung vom 19. Juni 200846 insbesondere im Hinblick auf das Bestimmtheitsgebot des Art. 103 Abs. 2 GG zu diesem Kriterium geäußerten Bedenken kommt es deshalb hier ebenfalls nicht an.

Der Angeklagte war auch zur Wahrnehmung von Aufgaben der öffentlichen Verwaltung bestellt. Eines förmlichen, öffentlichrechtlichen Bestellungsaktes mit Warnfunktion bedurfte es hierfür nicht47, weil dem Angeklagten nach den Feststellungen als Niederlassungsleiter bewusst war, bei einer „sonstigen Stelle“ beschäftigt zu sein, die ihrer gesetzlichen Zweckbestimmung gemäß Aufgaben der öffentlichen Verwaltung wahrnahm48. Als leitender Angestellter war er sowohl längerfristig für die Stelle tätig, als auch organisatorisch – an herausgehobener Stelle – in deren Behördenstruktur eingegliedert49. Damit war für ihn auch hinreichend deutlich erkennbar, dass mit seiner Anstellung die gleichen strafbewehrten Verhaltenspflichten verbunden waren, wie sie den in einem öffentlichrechtlichen Anstellungsverhältnis bei einer Behörde beschäftigten Personen obliegen50 oder wie sie für die ihm unterstellten Sachbearbeiter, die nach Art. 143a Abs. 1 Satz 3 GG, § 12 Abs. 2 DBGrG als zugewiesene Beamte für die DB Netz AG tätig wurden, galten.

Bundesgerichtshof, Beschluss vom 9. Dezember 2010 – 3 StR 312/10

  1. Deutsche Bahn Gründungsgesetz[↩]
  2. BGH, Urteil vom 16.07.2004 – 2 StR 486/03, BGHSt 49, 214, 217 ff.[↩]
  3. BGH, Urteil vom 16.07.2004 – 2 StR 486/03, BGHSt 49, 214, 226 f.[↩]
  4. ABl. L 237 S. 25[↩]
  5. BGBl. I S. 2378[↩]
  6. BT-Drs. 12/5015 S. 11; 12/4609 S. 55; Windthorst in: Sachs, GG, 5. Aufl., Art. 87e Rn. 3 ff.; Soldner, Liberalisierung des Eisenbahnwesens, 2008 S. 82[↩]
  7. Maunz/Dürig-Möstl, GG, Art. 87e Rn. 112, Stand: November 2006[↩]
  8. vgl. hierzu BGH, Urteile vom 16.07.2004 – 2 StR 486/03, BGHSt 49, 214, 220 ff.; vom 19.06.2008 – 3 StR 490/07, BGHSt 52, 290, 292 f.[↩]
  9. BVerwG, Urteil vom 25.10.2007 – 3 C 51/06, BVerwGE 129, 381, 383 ff.; zustimmend Wilmsen, IR 2008, 129 ff.[↩]
  10. Möstl aaO Rn. 112 f.; Etzold, Die Gewährleistungsverantwortung des Bundes für die Schienenwege, 2010, S. 43 f., 65 ff.; Windthorst aaO Rn. 6[↩]
  11. Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung[↩]
  12. Allgemeines Eisenbahngesetz[↩]
  13. siehe nur BGH, Urteile vom 14.11.2003 – 2 StR 164/03, NStZ 2004, 380, 381; vom 16.07.2004 – 2 StR 486/03, BGHSt 49, 214, 220 ff.; und vom 19.06.2008 – 3 StR 490/07, BGHSt 52, 290, 292 jeweils mwN[↩]
  14. SK-StGB/Rudolphi/Stein § 11 Rn. 27, Stand: Februar 2005; MünchKommStGB/Radtke, 1. Aufl., § 11 Rn. 41; Heinrich, Der Amtsträgerbegriff im Strafrecht, 2001 S. 461, 637 f.; Zieschang, StV 2009, 74, 75; Dölling, JR 2009, 426 jeweils mwN; aA Cantzler, Strafrechtliche Auswirkungen der Privatisierung von Verwaltungsaufgaben, 2001, S. 14 f., 116; Zwiehoff in Festschrift für Herzberg, 2008, S. 155, 165[↩]
  15. Gersdorf in: v. Mangoldt/Klein/Stark, GG III, 6. Aufl., Art. 87e Rn. 54 ff.[↩]
  16. vgl. BGH, Urteile vom 19.12.1997 – 2 StR 521/97, BGHSt 43, 370, 374; vom 14.11.2003 – 2 StR 164/03, NStZ 2004, 380, 381[↩]
  17. BGH, Urteile vom 19.12.1997 – 2 StR 521/97, BGHSt 43, 370, 376 f.; vom 16.07.2004 – 2 StR 486/03, BGHSt 49, 214, 219; und vom 19.06.2008 – 3 StR 490/07, BGHSt 52, 290, 293 f.[↩]
  18. BGH, Urteil vom 12.07.2001 – 4 StR 550/00, NJW 2001, 3062, 3064[↩]
  19. BGH, Urteile vom 03.03.1999 – 2 StR 437/98, BGHSt 45, 16, 20; vom 19.06.2008 – 3 StR 490/07, BGHSt 52, 290, 294[↩]
  20. BGH, Urteil vom 03.03.1999 – 2 StR 437/98, BGHSt 45, 16, 20[↩]
  21. BGH, Urteile vom 19.12.1997 – 2 StR 521/97, BGHSt 43, 370, 378 f.; vom 03.03.1999- 2 StR 437/98, BGHSt 45, 16, 20 f.; vom 12.07.2001 – 4 StR 550/00, NJW 2001, 3062, 3064; und vom 16.07.2004 – 2 StR 486/03, BGHSt 49, 214, 224 f.[↩]
  22. vgl. BGH, Urteil vom 19.06.2008 – 3 StR 490/07, BGHSt 52, 290, 295; Kunz in: Eisenbahnrecht, A 2.2 Erläuterungen zu § 1 DBGrG Nr. 14, Stand: 2004[↩]
  23. Maunz/Dürig-Möstl, GG, Art. 87e Rn. 113, Stand: November 2006[↩]
  24. ABl. L 75 S. 29 ff.[↩]
  25. Gersdorf, ZHR 168 (2004), 576, 594 ff.[↩]
  26. BGH, Urteil vom 19.06.2008 – 3 StR 490/07, BGHSt 52, 290, 295; Vergabekammer des Bundes beim Bundeskartellamt, Beschluss vom 21.01.2004 – VR 2 – 126/03, VergabeR 2004, 365, 367; Battis/Kersten, WuW 2005, 493, 497 ff.; Kunz aaO; Schlenke/Thomas, BauR 1997, 412, 416; Broß, VerwArch 88 (1997), 521, 534; Leinemann, Die Vergabe öffentlicher Aufträge, 4. Aufl., Rn. 68, 116; aA Homeister, Öffentliche Aufgabe, Organisationsform und Rechtsbindungen, 2005, S. 164 f. mwN; Heiermann, BauR 1996, 443, 455[↩]
  27. BT-Drs. 12/5015 S. 11; BR-Drs. 555/07 S. 1; Gersdorf, ZHR 168 (2004), 576[↩]
  28. BVerwG, Urteil vom 25.10.2007 – 3 C 51/06, BVerwGE 129, 381[↩]
  29. BVerwG, Urteil vom 25.10.2007 – 3 C 51/06, BVerwGE 129, 381, 383 ff.; Etzold aaO S. 168 ff.; Wilmsen aaO; Homeister aaO S. 162; Kramer in: Kunz, Eisenbahnrecht, A 4.1, Erläuterungen zu § 4 AEG Rn. 3, Stand: 2009[↩]
  30. hierzu Spoerr, DVBl 1997, 1309 ff.; Kramer aaO § 11 AEG Rn. 1, 8, 45[↩]
  31. Kramer aaO § 4 AEG Rn. 16[↩]
  32. BVerwG, Urteil vom 25.10.2007 – 3 C 51/06, BVerwGE 129, 381, 389; Wilmsen aaO S. 130[↩]
  33. BVerwG, Beschluss vom 13.10.1994 – 7 VR 10/94, NVwZ 1995, 379; Hoppe/Schmidt/Busch/Schieferdecker, Sicherheitsverantwortung im Eisenbahnwesen, 2002, S. 54 f.[↩]
  34. vgl. BT-Drs. 12/4609 (neu) S. 121[↩]
  35. vgl. OVG NRW, Urteil vom 08.06.2005 – 8 A 262/05, Rn. 57, 101, insoweit teilweise in NuR 2005, 660 nicht abgedruckt[↩]
  36. BVerwG, Beschluss vom 13.10.1994 – 7 VR 10/94, NVwZ 1995, 379, 380[↩]
  37. Basiliee in: Kunz, Eisenbahnrecht, A. 11.1, Erläuterung zu § 2 Abs. 4 EBO, Stand: 2001; BT-Drucks. 12/4609 (neu) S. 56 f., Abschn. 6 und 8[↩]
  38. Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz[↩]
  39. BVerwG, Beschluss vom 13.10.1994 – 7 VR 10/94, NVwZ 1995, 379, 380; zustimmend Frotscher/Kramer, NVwZ 2001, 24, 29; Studenroth, VerwArch 87 (1996), 97, 111 f.[↩]
  40. BGBl. I S. 2191[↩]
  41. Wittenberg/Heinrichs/Mittmann/Zwanziger, AEG, 1. Aufl., § 5a Rn. 11[↩]
  42. siehe zur vergleichbaren Fallgestaltung bei der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit GmbH: BGH, Urteil vom 19.06.2008 – 3 StR 490/07, BGHSt 52, 290, 296[↩]
  43. der Bundesgerichtshof hat diese Frage in seinem Urteil vom 19.06.2008 – 3 StR 490/07, BGHSt 52, 290, 298 offen gelassen[↩]
  44. so BGH, Urteil vom 16.07.2004 – 2 StR 486/03, BGHSt 49, 214, 227 für die DB AG; vgl. auch EuGH, Urteil vom 10.11.1998 – C-44/96, NJW 1998, 3261, 3262 Rn. 25[↩]
  45. vgl. BGH, Urteil vom 12.07.2001 – 4 StR 550/00, NJW 2001, 3062, 3064[↩]
  46. 3 StR 490/07, BGHSt 52, 290, 299; zustimmend Dölling, JR 2009, 426; aA Rübenstahl, NJW 2008, 3727[↩]
  47. aA Zieschang, StV 2009, 74, 76; Rausch, Die Bestellung zum Amtsträger, 2007, S. 167 ff.[↩]
  48. vgl. BGH, Urteile vom 19.12.1997 – 2 StR 521/97, BGHSt 43, 370, 380; und vom 19.06.2008 – 3 StR 490/07, BGHSt 52, 290, 299[↩]
  49. vgl. BGH, Urteil vom 15.05.1997 – 1 StR 233/96, BGHSt 43, 96, 102; Fischer, StGB, 58. Aufl., § 11 Rn. 20; Heinrich aaO S. 452 f.[↩]
  50. vgl. BGH, Urteil vom 19.12.1997 – 2 StR 521/97, BGHSt 43, 370, 380[↩]

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