Betriebs(teil)übergang bei Flug­ge­sell­schaf­ten – oder: Wet-Lea­se als Betriebs­über­gang?

Im Luft­ver­kehrs­sek­tor ist der Über­gang von Mate­ri­al als ein wesent­li­ches Kri­te­ri­um für die Beur­tei­lung des Vor­lie­gens eines Betriebs­über­gangs im Sin­ne von Art. 1 Abs. 1 der Richt­li­nie 2001/​23/​EG anzu­se­hen. Für einen Betriebs­über­gang spricht auch der Ein­tritt in bestehen­de Char­ter­flug­ver­trä­ge mit Rei­se­ver­an­stal­tern, der zum Aus­druck bringt, dass die Kund­schaft über­nom­men wur­de, sowie die unun­ter­bro­che­ne Fort­set­zung des Flug­be­triebs auf den bis­he­ri­gen Rou­ten mit zumin­dest einem Teil des Per­so­nals.

Betriebs(teil)übergang bei Flug­ge­sell­schaf­ten – oder: Wet-Lea­se als Betriebs­über­gang?

Ein Betriebs(teil)übergang iSd. Richt­li­nie 2001/​23/​EG (sog. Betriebs­über­gangs­richt­li­nie) sowie iSv. § 613a Abs. 1 Satz 1 BGB setzt vor­aus, dass der Über­gang eine auf Dau­er ange­leg­te, ihre Iden­ti­tät bewah­ren­de wirt­schaft­li­che Ein­heit im Sin­ne einer orga­ni­sier­ten Zusam­men­fas­sung von Res­sour­cen zur Ver­fol­gung einer wirt­schaft­li­chen Haupt- oder Neben­tä­tig­keit betrifft [1]. Der Anwen­dungs­be­reich der Richt­li­nie 2001/​23/​EG und damit der des § 613a Abs. 1 Satz 1 BGB ist nach der Recht­spre­chung des Gerichts­hofs der Euro­päi­schen Uni­on nur eröff­net, wenn sich die wirt­schaft­li­che Ein­heit als hin­rei­chend struk­tu­rier­te und selbst­stän­dig orga­ni­sier­te Gesamt­heit von Per­so­nen und Sachen zur Aus­übung einer wirt­schaft­li­chen Tätig­keit mit eige­nem Zweck ein­ord­nen lässt [2].

Die Iden­ti­tät einer wirt­schaft­li­chen Ein­heit ergibt sich aus meh­re­ren untrenn­bar zusam­men­hän­gen­den Merk­ma­len wie dem Per­so­nal der Ein­heit, ihren Füh­rungs­kräf­ten, ihrer Arbeits­or­ga­ni­sa­ti­on, ihren Betriebs­me­tho­den und gege­be­nen­falls den ihr zur Ver­fü­gung ste­hen­den Betriebs­mit­teln [3]. Erfor­der­lich ist zwangs­läu­fig eine aus­rei­chen­de funk­tio­nel­le Auto­no­mie, wobei sich der Begriff Auto­no­mie auf die Befug­nis­se bezieht, die der Lei­tung der zur Ein­heit gehö­ren­den Grup­pe von Arbeit­neh­mern ein­ge­räumt sind, um die Arbeit die­ser Grup­pe rela­tiv frei und unab­hän­gig zu orga­ni­sie­ren und ins­be­son­de­re Wei­sun­gen zu ertei­len und Auf­ga­ben auf die zu die­ser Grup­pe gehö­ren­den unter­ge­ord­ne­ten Arbeit­neh­mer zu ver­tei­len, ohne dass ande­re Orga­ni­sa­ti­ons­struk­tu­ren des Arbeit­ge­bers dabei dazwi­schen­ge­schal­tet sind [4]. Dar­auf, ob es sich dabei um ein „Unter­neh­men“, einen „Betrieb“ oder einen „Unter­neh­mens-“ oder „Betriebs­teil“ – auch iSd. jewei­li­gen natio­na­len Rechts – han­delt, kommt es nicht an [5]. Ent­schei­dend ist nur, dass es sich um eine wirt­schaft­li­che Ein­heit han­delt [6].

Ent­schei­dend für einen Betriebs(teil)übergang ist, dass die so ver­stan­de­ne wirt­schaft­li­che Ein­heit ihre schon vor der Über­nah­me bestan­de­ne Iden­ti­tät „bewahrt“. Nur wenn eine wirt­schaft­li­che Ein­heit bereits vor dem Über­gang vor­han­den ist, kann sich die Fra­ge der Wah­rung ihrer Iden­ti­tät und damit die Fra­ge eines Betriebs(teil)übergangs über­haupt stel­len [7]. Aus der Ver­wen­dung des Wor­tes „behält“ in Art. 6 Abs. 1 Unter­abs. 1 und Unter­abs. 4 der Richt­li­nie 2001/​23/​EG folgt, dass die Auto­no­mie der über­tra­ge­nen Ein­heit „in jedem Fall“ vor dem Über­gang bestan­den haben muss [8]. Ein Betriebs­teil muss daher schon beim frü­he­ren Betriebs­in­ha­ber über die erfor­der­li­che Auto­no­mie ver­fügt, dh. die Qua­li­tät eines Betriebs­teils im Sin­ne einer wirt­schaft­li­chen Ein­heit gehabt haben [9]. Ob das der Fall war, hat allein das natio­na­le Gericht zu prü­fen [10].

Bei der Prü­fung, ob eine wirt­schaft­li­che Ein­heit ihre Iden­ti­tät bewahrt, müs­sen sämt­li­che den betref­fen­den Vor­gang kenn­zeich­nen­den Tat­sa­chen berück­sich­tigt wer­den. Dazu gehö­ren nament­lich die Art des Unter­neh­mens oder Betriebs, der etwai­ge Über­gang der mate­ri­el­len Betriebs­mit­tel wie Gebäu­de und beweg­li­che Güter, der Wert der imma­te­ri­el­len Akti­va im Zeit­punkt des Über­gangs, die etwai­ge Über­nah­me der Haupt­be­leg­schaft durch den neu­en Inha­ber, der etwai­ge Über­gang der Kund­schaft sowie der Grad der Ähn­lich­keit zwi­schen den vor und nach dem Über­gang ver­rich­te­ten Tätig­kei­ten und die Dau­er einer even­tu­el­len Unter­bre­chung die­ser Tätig­kei­ten, denen je nach der Art des betrof­fe­nen Unter­neh­mens oder Betriebs, je nach der aus­ge­üb­ten Tätig­keit und je nach den Pro­duk­ti­ons- oder Betriebs­me­tho­den unter­schied­li­ches Gewicht zukommt [11]. Die­se Umstän­de sind jedoch nur Teil­aspek­te der vor­zu­neh­men­den Gesamt­be­wer­tung und dür­fen des­halb nicht iso­liert betrach­tet wer­den [12].

Im Luft­ver­kehrs­sek­tor ist der Über­gang von Mate­ri­al als ein wesent­li­ches Kri­te­ri­um für die Beur­tei­lung des Vor­lie­gens eines Betriebs­über­gangs iSv. Art. 1 Abs. 1 der Richt­li­nie 2001/​23/​EG anzu­se­hen. Für einen Betriebs­über­gang spricht auch der Ein­tritt in bestehen­de Char­ter­flug­ver­trä­ge mit Rei­se­ver­an­stal­tern, der zum Aus­druck bringt, dass die Kund­schaft über­nom­men wur­de, sowie die unun­ter­bro­che­ne Fort­set­zung des Flug­be­triebs auf den bis­he­ri­gen Rou­ten mit zumin­dest einem Teil des Per­so­nals [13]. Im Fal­le der voll­stän­di­gen Über­nah­me eines Flug­be­triebs durch die frü­he­re Mut­ter­ge­sell­schaft hat es der Gerichts­hof in Fort­füh­rung sei­ner Recht­spre­chung als nicht rele­vant ange­se­hen, dass die Ein­heit, von der Mate­ri­al und ein Teil des Per­so­nals über­nom­men wur­den, ohne Bei­be­hal­tung ihrer eigen­stän­di­gen Orga­ni­sa­ti­ons­struk­tur in die Struk­tur der frü­he­ren Mut­ter­ge­sell­schaft ein­ge­glie­dert wur­de, da eine Ver­bin­dung zwi­schen dem über­ge­gan­ge­nen Mate­ri­al und Per­so­nal einer­seits und der Fort­füh­rung der zuvor von der auf­ge­lös­ten Gesell­schaft aus­ge­üb­ten Tätig­kei­ten ande­rer­seits bestehe. Nicht die Bei­be­hal­tung der kon­kre­ten Orga­ni­sa­ti­on der ver­schie­de­nen über­tra­ge­nen Pro­duk­ti­ons­fak­to­ren durch den Unter­neh­mer, son­dern die Bei­be­hal­tung der funk­tio­nel­len Ver­knüp­fung der Wech­sel­be­zie­hung und gegen­sei­ti­gen Ergän­zung zwi­schen die­sen Fak­to­ren stel­le das maß­geb­li­che Kri­te­ri­um für die Bewah­rung der Iden­ti­tät der über­tra­ge­nen Ein­heit dar. So erlau­be es die Bei­be­hal­tung einer sol­chen funk­tio­nel­len Ver­knüp­fung zwi­schen den über­tra­ge­nen Fak­to­ren dem Erwer­ber, die­se Fak­to­ren, selbst wenn sie nach der Über­tra­gung in eine neue, ande­re Orga­ni­sa­ti­ons­struk­tur ein­ge­glie­dert wer­den, zu nut­zen, um der­sel­ben oder einer gleich­ar­ti­gen wirt­schaft­li­chen Tätig­keit nach­zu­ge­hen [14].

Der Betriebs­be­griff des § 24 Abs. 2 KSchG ist bei der Beur­tei­lung, ob ein Betriebs(teil)übergang iSv. § 613a Abs. 1 BGB vor­liegt, unbe­acht­lich. Nach die­ser Norm des Kün­di­gungs­schutz­ge­set­zes gilt als Betrieb „im Sin­ne die­ses Geset­zes“ jeweils die Gesamt­heit der See­schif­fe oder der Bin­nen­schif­fe eines Schiff­fahrts­be­triebs oder der Luft­fahr­zeu­ge eines Luft­ver­kehrs­be­triebs. Damit ent­hält § 24 Abs. 2 KSchG zwar in Abgren­zung von den Land- und Boden­be­trie­ben einen eigen­stän­di­gen Betriebs­be­griff [15]. Bei der Fra­ge, ob ein Betriebs(teil)übergang vor­liegt, kommt es aber, wie aus­ge­führt, nur dar­auf an, ob der Über­gang eine wirt­schaft­li­che Ein­heit iSd. Richt­li­nie 2001/​23/​EG betrifft. Das natio­na­le Betriebs­ver­ständ­nis ist ohne Belang. Der deut­sche Gesetz­ge­ber woll­te mit § 24 Abs. 2 KSchG auch nicht zuguns­ten der Arbeit­neh­mer über den Schutz der Richt­li­nie 2001/​23/​EG hin­aus­ge­hen, was zuläs­sig wäre [16]. Der in die­ser Norm gere­gel­te eigen­stän­di­ge Betriebs­be­griff bezieht sich aus­weis­lich § 24 Abs. 1 KSchG nur auf die Vor­schrif­ten des Ers­ten und Zwei­ten Abschnitts des Kün­di­gungs­schutz­ge­set­zes und somit nicht auf den uni­ons­recht­lich deter­mi­nier­ten Betriebs­be­griff des § 613a Abs. 1 BGB.

Aus­ge­hend von die­sen Grund­sät­zen ist in dem hier vom Bun­des­ar­beits­ge­richt ent­schie­de­nen Streit­fall das Arbeits­ver­hält­nis der Klä­ge­rin zu kei­nem Zeit­punkt gemäß § 613a Abs. 1 Satz 1 BGB von Air Ber­lin auf Euro­wings oder einen ande­ren Erwer­ber über­ge­gan­gen.

Ein Über­gang des gesam­ten Betriebs der Schuld­ne­rin auf einen Inves­tor als Betriebs­über­neh­mer hat nicht statt­ge­fun­den. Der Betrieb wur­de ent­spre­chend der Ent­schei­dung vom 12. Okto­ber 2017 zer­schla­gen. Dem­entspre­chend wur­den Ver­trä­ge mit dem Luft­han­sa-Kon­zern und easy­Jet geschlos­sen, wel­che sich jeweils auf Tei­le des ursprüng­li­chen Flug­be­triebs der Schuld­ne­rin bezo­gen. Ein Fort­be­stand des Betriebs der Schuld­ne­rin im Gan­zen war damit aus­ge­schlos­sen.

Betriebs­teil­über­gän­ge iSd. § 613a Abs. 1 BGB waren nicht geplant und sind auch nicht erfolgt. Dem steht nicht ent­ge­gen, dass der Beklag­te zu 1. im Insol­venz­gut­ach­ten vom 27.10.2017 vom „Ver­kauf der Betriebs­tei­le“ spricht. Maß­geb­lich ist die objek­ti­ve Rechts­la­ge.

Die Abga­be ein­zel­ner Flug­zeu­ge an ande­re Luft­ver­kehrs­un­ter­neh­men als neue Lea­sing­neh­mer stell­te kei­nen Betriebs­teil­über­gang dar. Die im Lini­en­ver­kehr ein­ge­setz­ten Flug­zeu­ge waren kein Betriebs­teil, son­dern Betriebs­mit­tel [17]. Der Eigen­schaft als Betriebs­teil steht das Feh­len einer auf Dau­er ange­leg­ten, eigen­stän­di­gen Arbeits­or­ga­ni­sa­ti­on ent­ge­gen. Dies gilt unab­hän­gig davon, ob das Flug­zeug im eige­nen Namen oder im Rah­men des Wet Lea­se ein­ge­setzt wur­de. Die Ver­kehrs­flug­zeu­ge der Schuld­ne­rin wur­den auf ver­schie­de­nen Stre­cken von stän­dig wech­seln­den Besat­zun­gen geflo­gen. Sie waren ein­ge­bun­den in die zen­tra­le Umlauf­pla­nung. Die Flug­zeu­ge waren dabei genau­so kurz­fris­tig aus­tausch­bar wie die Besat­zung. Eine auf ein bestimm­tes Flug­zeug bezo­ge­ne Orga­ni­sa­ti­on gab es – abge­se­hen von des­sen Zuord­nung zu einer „Hei­mat­sta­ti­on“ – nicht. Die regel­mä­ßig nur kurz­zei­ti­ge Zusam­men­ar­beit der jewei­li­gen Besat­zung als Grup­pe in den Flug­zeu­gen bei stän­di­gem Wech­sel der Zusam­men­set­zung der Grup­pe auf unter­schied­li­chen Stre­cken führ­te nicht zu dem erfor­der­li­chen funk­tio­na­len, auf Dau­er ange­leg­ten Zusam­men­hang. Es bestand inso­weit kei­ne einem (For­schungs-)Schiff mit fest zuge­ord­ne­ter Besat­zung und lang­fris­ti­gen Ein­sät­zen ver­gleich­ba­re orga­ni­sa­to­ri­sche Abgrenz­bar­keit [18]. Des­halb wäre auch nicht erkenn­bar, wel­che der wech­seln­den Besat­zun­gen bei Annah­me eines „Betriebs­teils Flug­zeug“ von einem Über­gang der Arbeits­ver­hält­nis­se nach § 613a Abs. 1 Satz 1 BGB betrof­fen wäre.

Die ein­zel­nen Stre­cken, sei es Kurz, Mit­tel- oder Lang­stre­cke, waren aus den­sel­ben Grün­den wie die ein­zel­nen Flug­zeu­ge kei­ne Betriebs­tei­le. Die Flug­stre­cken wie­sen kei­ne abgrenz­ba­re Orga­ni­sa­ti­on auf, sie bün­del­ten kei­ne Res­sour­cen mit eige­nem Per­so­nal unter eige­ner Lei­tung. Die Stre­cken wur­den viel­mehr von wech­seln­den Flug­zeu­gen mit wech­seln­den Besat­zun­gen bedient und von wech­seln­den Kun­den in Anspruch genom­men.

Die für die Durch­füh­rung des Lini­en­flug­ver­kehrs erfor­der­li­chen Start- und Lan­de­rech­te der Schuld­ne­rin an bestimm­ten Start- und Ziel­flug­hä­fen in bestimm­ten Zeit­ni­schen („Slots“) waren für sich genom­men man­gels eige­ner Orga­ni­sa­ti­on kei­ne Betriebs­tei­le. Es han­del­te sich dabei ledig­lich um eine Erlaub­nis, die den Flug­be­trieb an regle­men­tier­ten Flug­hä­fen unter Berück­sich­ti­gung von deren Kapa­zi­tä­ten ermög­licht und damit um ein sub­jek­tiv-öffent­li­ches Recht auf Inan­spruch­nah­me begrenz­ter Res­sour­cen [19].

Auch ist der Umstand, dass ande­re Luft­fahrt­un­ter­neh­men Slots an bestimm­ten Flug­hä­fen, ins­be­son­de­re am Flug­ha­fen Ber­lin-Tegel, von der Schuld­ne­rin über­nom­men haben, und dies vom Flug­ha­fen­ko­or­di­na­tor gemäß Art. 8a Abs. 2 der Slot­ver­ord­nung bestä­tigt und damit wirk­sam gewor­den ist [20], kein Indiz für einen Betriebs(teil)übergang. Art. 8a Abs. 1 Buchst. b Unter­abs. iii der Slot­ver­ord­nung sieht zwar neben hier nicht in Betracht kom­men­den Fall­kon­stel­la­tio­nen vor, dass Slots bei voll­stän­di­gen oder teil­wei­sen Über­nah­men über­tra­gen wer­den kön­nen, wenn die Slots direkt mit dem über­nom­me­nen Luft­fahrt­un­ter­neh­men ver­bun­den sind. Aus einer sol­chen Über­tra­gung von Slots ergibt sich aber kein Indiz für einen Betriebs(teil)übergang iSd. Richt­li­nie 2001/​23/​EG und damit iSv. § 613a Abs. 1 Satz 1 BGB. Der Koor­di­na­tor lehnt die Bestä­ti­gung von Über­tra­gun­gen nur ab, falls die­se „den Anfor­de­run­gen die­ser Ver­ord­nung nicht genü­gen“ und die wei­te­ren, in Art. 8a Abs. 2 Satz 2 Buchst. a bis Buchst. c sowie Abs. 3 der Slot­ver­ord­nung auf­ge­führ­ten Kri­te­ri­en nicht sicher­ge­stellt sind. Nach die­sem Prüf­kata­log wer­den tech­ni­sche, betrieb­li­che, Umwelt­schutz- und gemein­wirt­schaft­li­che sowie Wett­be­werbs­ge­sichts­punk­te berück­sich­tigt. Ob ein Betrieb(steil) iSd. Richt­li­nie 2001/​23/​EG vor­liegt und über­nom­men wird, ist dage­gen nicht Bestand­teil der Prü­fung. Aus der Bestä­ti­gung durch den Koor­di­na­tor kann daher offen­kun­dig nicht ein­mal ein Indiz für das Vor­lie­gen eines Betriebs(teil)übergangs iSd. Richt­li­nie 2001/​23/​EG abge­lei­tet wer­den.

Die Sta­tio­nen an den ein­zel­nen Flug­hä­fen stell­ten nach dem für das Betriebs­über­gangs­recht maß­geb­li­chen Betriebs­be­griff eben­falls kei­ne Betriebs­tei­le dar [21]. Es fehl­te jeden­falls bezüg­lich des flie­gen­den Per­so­nals an einer hin­rei­chend eigen­stän­di­gen, auf die Sta­ti­on bezo­ge­ne Lei­tung.

Die sog. Area Mana­ger Cock­pit hat­ten schon kei­ne für die „Lei­tung der betref­fen­den Grup­pe von Arbeit­neh­mern“ erfor­der­li­chen, von der zen­tra­len Lei­tung in Ber­lin unab­hän­gi­gen Kom­pe­ten­zen. Eine eige­ne Orga­ni­sa­ti­on des Per­so­nal­ein­sat­zes oder gar des Flug­be­triebs stand den Area Mana­gern nicht zu. Dies ent­spricht dem Orga­ni­gramm des OM/​A, das dem Bun­des­ar­beits­ge­richt in beglau­big­ter Über­set­zung ua. aus dem Ver­fah­ren – 6 AZR 270/​19 – und damit aus amt­li­cher Befas­sung bekannt und gerichts­kun­dig (§ 291 ZPO) ist [22]. Das OM/​A sieht eine Unter­stel­lung unter das Flot­ten­ma­nage­ment vor und ord­net dem­entspre­chend die eige­nen Kom­pe­ten­zen in bedeu­ten­den Per­so­nal­an­ge­le­gen­hei­ten („Interviews/​Aufsicht/​Verwarnungen“, „Per­so­nal­ge­sprä­che“) denen des Flot­ten­ma­nage­ments unter („wie vom Flot­ten­ma­nage­ment ange­wie­sen“, „gemäß Anwei­sung durch das Flot­ten­ma­nage­ment“). Hin­sicht­lich der Beur­tei­lung des Flug­per­so­nals ist nur die Erstel­lung eines „Bei­trags“ vor­ge­se­hen. Aus der Auf­ga­ben­be­schrei­bung „Lei­tung des Flug­per­so­nals an der Sta­ti­on“ kann daher kei­ne umfas­sen­de Per­so­nal­kom­pe­tenz abge­lei­tet wer­den. Wegen der Maß­geb­lich­keit des OM/​A ist ohne Belang, ob ein­zel­ne Area Mana­ger in der Pra­xis wei­te­re Auf­ga­ben wahr­ge­nom­men hat­ten.

Auch die für das Kabi­nen­per­so­nal zustän­di­gen Regio­nal und Area Mana­ger waren der zen­tra­len Umlauf- und Dienst­pla­nung unter­wor­fen. Das Lan­des­ar­beits­ge­richt hat fest­ge­stellt, dass die Regio­nal Mana­ger kei­ne eige­nen Ent­schei­dungs­kom­pe­ten­zen hat­ten. Dies gilt folg­lich erst recht für die den Regio­nal Mana­gern unter­stell­ten Area Mana­ger Kabi­ne. Letzt­lich waren bei­de in eine hier­ar­chi­sche Füh­rungs­struk­tur ein­ge­bun­den, in wel­cher sie als Kom­mu­ni­ka­ti­ons, Koor­di­nie­rungs- und Orga­ni­sa­ti­ons­ebe­ne iSv. Bin­de­glie­dern zur Lei­tung in Ber­lin fun­gier­ten. Wie bei den Area Mana­gern Cock­pit lässt sich dies auch dem OM/​A ent­neh­men. Dort wer­den in ers­ter Linie Über­wa­chungs- und Orga­ni­sa­ti­ons­auf­ga­ben genannt. Soweit bezüg­lich des Regio­nal Mana­gers die Auf­ga­ben „Per­so­nal­be­schaf­fung“ und „Ver­hand­lung mit Gewerk­schaf­ten und Betriebs­rä­ten“ ange­führt wer­den, wer­den kei­ne Ent­schei­dungs­kom­pe­ten­zen zuge­bil­ligt.

Die für den Boden­be­trieb zustän­di­gen Mit­ar­bei­ter hat­ten ledig­lich auf den jewei­li­gen Flug­ha­fen bezo­ge­ne Auf­ga­ben und unter­stan­den einer dies­be­züg­li­chen Lei­tung, wel­che auch Ansprech­part­ner für den für die Sta­ti­on zustän­di­gen Betriebs­rat war. Die­se auf den Boden­be­trieb bezo­ge­ne Lei­tung kann jedoch nicht als Lei­tung der gesam­ten Sta­ti­on ange­se­hen wer­den. Es fehl­te der Bezug zum flie­gen­den Per­so­nal, wel­ches in geson­der­te Füh­rungs­struk­tu­ren ein­ge­bun­den war.

Das bis zum 31. Dezem­ber 2017 prak­ti­zier­te Wet Lea­se für Euro­wings stell­te zu kei­nem Zeit­punkt einen Betrieb oder Betriebs­teil iSd. § 613a Abs. 1 Satz 1 BGB dar [23].

Hin­sicht­lich der Zeit bis zum 27. Okto­ber 2017, als der Flug­be­trieb von der Schuld­ne­rin sowohl eigen­wirt­schaft­lich als auch im Wet Lea­se durch­ge­führt wur­de, konn­te das Wet Lea­se bereits man­gels eige­ner Lei­tung und Zuord­nung von Per­so­nal nicht als Betriebs­teil im Sin­ne einer wirt­schaft­li­chen Ein­heit ange­se­hen wer­den.

Zwar wur­de das Wet Lea­se für fest­ste­hen­de Ver­trags­part­ner der Luft­han­sa-Grup­pe im Rah­men einer auf Dau­er ange­leg­ten Ver­trags­be­zie­hung unter Ein­satz bestimm­ter, beson­ders lackier­ter Flug­zeu­ge auf bestimm­ten Stre­cken und unter Nut­zung bestimm­ter Sta­tio­nen und tech­ni­scher Mit­tel durch­ge­führt. Die Besat­zung trug im Wet-Lea­se-Ein­satz typi­scher­wei­se die Uni­for­men des jewei­li­gen Unter­neh­mens der Luft­han­sa-Grup­pe.

Die­se blo­ße orga­ni­sa­to­ri­sche Ver­bin­dung von Per­so­nal und Mate­ri­al reich­te jedoch für die Annah­me einer wirt­schaft­li­chen Ein­heit nicht aus. Eine Grup­pe von Arbeit­neh­mern besitzt erst dann die für die Annah­me eines Betriebs­teils erfor­der­li­che funk­tio­nel­le Auto­no­mie, wenn sie bei der Orga­ni­sa­ti­on und Durch­füh­rung ihrer Auf­ga­ben eine gewis­se Frei­heit hat [24]. Es fehl­te an der auf die im Wet Lea­se beschäf­tig­ten Arbeit­neh­mer bezo­ge­nen, geson­der­ten Lei­tung, die für eine funk­tio­nel­le Auto­no­mie erfor­der­lich gewe­sen wäre. Die Umlauf- und Dienst­pla­nung wur­de für den gesam­ten Flug­be­trieb der Schuld­ne­rin ein­schließ­lich des Wet Lea­se zen­tral von Ber­lin aus vor­ge­nom­men. Es gab damit nur einen ein­heit­li­chen Flug­be­trieb. Das Wet Lea­se war inner­halb die­ses ein­heit­li­chen, zen­tral gesteu­er­ten Flug­be­triebs nur ein Geschäfts­mo­dell im Sin­ne einer beson­de­ren Dienst­leis­tung.

Zudem fehl­te es an der erfor­der­li­chen Zuord­nung von flie­gen­dem Per­so­nal zum Wet Lea­se.

Die Richt­li­nie 2001/​23/​EG soll die Kon­ti­nui­tät der im Rah­men einer wirt­schaft­li­chen Ein­heit bestehen­den Arbeits­ver­hält­nis­se gewähr­leis­ten [25]. § 613a Abs. 1 Satz 1 BGB ver­folgt das­sel­be Ziel: Die Arbeits­ver­hält­nis­se müs­sen mit dem über­ge­hen­den Betrieb oder Betriebs­teil, dh. mit der wirt­schaft­li­chen Ein­heit, ver­bun­den blei­ben, zu der sie funk­tio­nal gehö­ren [26]. Nach § 613a Abs. 1 Satz 1 BGB gehen mit dem Über­gang einer wirt­schaft­li­chen Ein­heit nur die Arbeits­ver­hält­nis­se auf den neu­en Arbeit­ge­ber über, die dem „Betrieb“ oder „Betriebs­teil“, dh. der über­ge­hen­den wirt­schaft­li­chen Ein­heit, zuge­ord­net sind [27]. Eine wirt­schaft­li­che Ein­heit kann nicht nach­träg­lich geschaf­fen wer­den. Eine man­geln­de Zuord­bar­keit von Arbeit­neh­mern lässt sich auch nicht durch eine betriebs­be­zo­ge­ne Sozi­al­aus­wahl sub­sti­tu­ie­ren. § 613a BGB ist anders als § 1 Abs. 3 KSchG kein Sozi­al­schutz, der sicher­stel­len soll, dass die Kün­di­gung gegen­über dem Arbeit­neh­mer erfolgt, den sie am wenigs­ten belas­tet [28]. Erst recht kann eine Zuord­nung von Arbeit­neh­mern nicht durch eine nach dem Betriebs­über­gang durch­zu­füh­ren­de „nach­träg­li­che“ Sozi­al­aus­wahl erfol­gen. Ist ein Betriebs­teil über­ge­gan­gen, sind die die­sem zuge­ord­ne­ten Arbeit­neh­mer ohne Wei­te­res („ipso iure“) [29] auf den Erwer­ber über­ge­gan­gen und damit aus dem die Sozi­al­aus­wahl nach § 1 Abs. 3 KSchG begren­zen­den „Rest­be­trieb“ aus­ge­schie­den.

Dem Wet Lea­se war kein flie­gen­des Per­so­nal zuge­ord­net. Es kann zwar unter­stellt wer­den, dass ein Teil des flie­gen­den Per­so­nals wegen bestimm­ter Sta­ti­ons­zu­ge­hö­rig­kei­ten über­wie­gend im Wet Lea­se, der sog. ACMIO-Ope­ra­ti­on, ein­ge­setzt war. Es ist auch zutref­fend, dass durch Aus­übung des Direk­ti­ons­rechts eine Zuord­nung von Per­so­nal zu einem Betriebs­teil erfol­gen kann [30]. Bezüg­lich des hier frag­li­chen Wet Lea­se han­del­te es sich aber nicht um eine ver­fes­tig­te Zuord­nung zu einem Betriebs­teil, son­dern um eine Tätig­keit im Rah­men des ein­heit­li­chen Flug­be­triebs. Bezüg­lich des Kabi­nen­per­so­nals bringt dies § 6 der Anla­ge 1 zum RIA-UK zum Aus­druck, wobei offen­blei­ben kann, inwie­weit das Kon­zept des RIA-UK im Detail noch umge­setzt wur­de. § 6 der Anla­ge 1 zum RIA-UK ent­spricht jeden­falls der im OM/​A vor­ge­se­he­nen Orga­ni­sa­ti­ons­form eines ein­heit­li­chen Flug­be­triebs mit zen­tra­ler Lei­tung, wel­che den Per­so­nal­ein­satz sowohl des eigen­wirt­schaft­li­chen als auch des Wet-Lea­se-Flug­be­triebs bedarfs­ge­recht steu­er­te.

Nach Ein­stel­lung des eigen­wirt­schaft­li­chen Flug­be­triebs am 27. Okto­ber 2017 wur­de bis zum 31. Dezem­ber 2017 nur noch im Wet Lea­se geflo­gen. Hier­durch wur­de aber kei­ne wirt­schaft­li­che Ein­heit geschaf­fen, wel­che als orga­ni­sier­te Gesamt­heit auf die Beklag­te zu 2. hät­te über­ge­hen kön­nen.

Zuguns­ten der Klä­ge­rin kann aller­dings unter­stellt wer­den, dass die Beklag­te zu 2. durch Über­tra­gung von Slots und Flug­zeu­gen der Air­bus-A320-Fami­lie sowie die Erwei­te­rung des AOC auf den Air­bus A320 befä­higt wer­den soll­te, die bis­her von der Schuld­ne­rin für Euro­wings erbrach­ten Wet-Lea­se-Leis­tun­gen zu erbrin­gen. Glei­ches gilt bezüg­lich der Über­nah­me von Soft­ware und Schu­lungs­ma­te­ri­al. Es kann fer­ner unter­stellt wer­den, dass es sich um eine län­ger­fris­tig ange­leg­te Geschäfts­be­zie­hung zwi­schen der Beklag­ten zu 2. und der Luft­han­sa-Grup­pe han­del­te, wel­che ihren Ursprung in dem mit der Schuld­ne­rin geschlos­se­nen Über­tra­gungs­ver­trag vom 13.10.2017 hat­te.

Gleich­wohl hat die Schuld­ne­rin für die Durch­füh­rung des Wet Lea­se ab dem 28. Okto­ber 2017 in orga­ni­sa­to­ri­scher Hin­sicht kei­ne wirt­schaft­li­che Ein­heit iSd. Betriebs­über­gangs­rechts geschaf­fen. Die erfor­der­li­che Zuord­nung von Beschäf­tig­ten ist auch inso­weit nicht erfolgt. Die Schuld­ne­rin hat ledig­lich im Rah­men des am 12. Okto­ber 2017 beschlos­se­nen Still­le­gungs­kon­zepts die Abwick­lung ihres Flug­be­triebs durch eine Betriebs­ein­schrän­kung fort­ge­setzt und sich hier­für der noch zur Ver­fü­gung ste­hen­den zen­tra­len Lei­tung bedient. Die­se bestimm­te, wel­che Beschäf­tig­ten noch zu einem Ein­satz im ver­blei­ben­den Wet-Lea­se-Flug­be­trieb an den Sta­tio­nen Ham­burg, Köln und Stutt­gart her­an­ge­zo­gen wur­den. Es ließ sich damit kein Kreis von Arbeit­neh­mern bestim­men, deren Arbeits­ver­hält­nis­se von einem Betriebs(teil)übergang erfasst wären. Es fehl­te wei­ter­hin an einer Zuord­nung von Arbeit­neh­mern mit orga­ni­sa­to­ri­scher Ver­fes­ti­gung. Zwar kann davon aus­ge­gan­gen wer­den, dass in ers­ter Linie das den Sta­tio­nen Ham­burg, Köln und Stutt­gart zuge­hö­ri­ge Per­so­nal ein­ge­setzt wur­de. Dies war aber nicht abschlie­ßend. Das Lan­des­ar­beits­ge­richt hat fest­ge­stellt, dass auch flie­gen­des Per­so­nal der Sta­ti­on Frank­furt am Main im Wege des pro­cee­ding ver­wen­det wur­de. Letzt­lich hat die zen­tra­le Lei­tung unver­än­dert je nach Bedarf die Besat­zun­gen zusam­men­ge­stellt. Die nicht benö­tig­ten Beschäf­tig­ten wur­den frei­ge­stellt. Auch in der End­pha­se des Wet Lea­se blieb die­ses Teil der stu­fen­wei­se erfol­gen­den Abwick­lung im Rah­men der geplan­ten Unter­neh­mens­zer­schla­gung [31]. Es gab kei­ne über­gangs­fä­hi­ge Ein­heit, deren Iden­ti­tät hät­te gewahrt wer­den kön­nen.

Trä­fe die Auf­fas­sung zu, durch das Fort­set­zen des Wet Lea­se über den 27.10.2017 hin­aus habe sich ein „eigen­stän­di­ger Betriebs­teil gegrün­det“, wür­de sich in der letz­ten Pha­se einer in Etap­pen voll­zo­ge­nen Betriebs­still­le­gung immer ein „Rest­be­trieb“ bil­den, der von der Geschäfts­füh­rung noch gelei­tet wür­de und dem die noch ver­blie­be­nen Arbeit­neh­mer „zuge­ord­net“ wären. Bei Erwerb der zuletzt noch vor­han­de­nen Betriebs­mit­tel durch einen Auf­käu­fer wür­de sich dann stets die Fra­ge eines Betriebs(teil)übergangs stel­len, obwohl der „Rest­be­trieb“ zu kei­nem Zeit­punkt als wirt­schaft­li­che Ein­heit struk­tu­riert war. Dies ent­spricht nicht der Ziel­set­zung der Betriebs­über­gangs­richt­li­nie. Die­se soll die Ansprü­che der Arbeit­neh­mer bei einem Wech­sel des Inha­bers des Unter­neh­mens dadurch wah­ren, dass sie ihnen die Mög­lich­keit gibt, ihr Beschäf­ti­gungs­ver­hält­nis mit dem neu­en Arbeit­ge­ber zu eben den Bedin­gun­gen fort­zu­set­zen, die mit dem Ver­äu­ße­rer ver­ein­bart waren. Die Richt­li­nie soll so weit wie mög­lich die Fort­set­zung der Arbeits­ver­trä­ge oder der Arbeits­ver­hält­nis­se mit dem Erwer­ber in unver­än­der­ter Form sicher­stel­len, um eine Ver­schlech­te­rung der Lage der betrof­fe­nen Arbeit­neh­mer allein auf­grund des Über­gangs zu ver­hin­dern [32]. Eine Ver­bes­se­rung des Arbeits­ent­gelts oder ande­rer Arbeits­be­din­gun­gen beim Über­gang soll sie dage­gen nicht erwir­ken [33]. Gesi­chert wer­den damit nur die am Tag des Über­gangs bereits bestehen­den Rech­te und Pflich­ten der Arbeit­neh­mer [34].

Die Ein­stu­fung einer in der Abwick­lung befind­li­chen „Restein­heit“ als über­gangs­fä­hi­ge wirt­schaft­li­che Ein­heit wür­de die ver­blei­ben­den Beschäf­tig­ten nicht nur absi­chern, son­dern ohne Bezug zur vor­ma­li­gen betrieb­li­chen Orga­ni­sa­ti­on gleich­sam zufäl­lig pri­vi­le­gie­ren. Eine sol­che Pri­vi­le­gie­rung ist mit der Ziel­set­zung des euro­päi­schen und des natio­na­len Rechts, die wie dar­ge­legt, an eine vom Betriebs­ver­äu­ße­rer bereits geschaf­fe­ne Struk­tur anknüp­fen und nur die Kon­ti­nui­tät der in die­ser Struk­tur bestehen­den Arbeits­ver­hält­nis­se sichern wol­len, nicht zu ver­ein­ba­ren.

Bun­des­ar­beits­ge­richt, Urteil vom 14. Mai 2020 – 6 AZR 235/​19

  1. vgl. etwa BAG 28. Febru­ar 2019 – 8 AZR 201/​18 – Rn. 26, BAGE 166, 54[]
  2. EuGH 13. Juni 2019 – C‑664/​17 – [Elli­ni­ka Naf­pi­geia] Rn. 60 mwN[]
  3. ua. EuGH 20. Juli 2017 – C‑416/​16 – [Pis­car­re­ta Ricar­do] Rn. 43 mwN[]
  4. EuGH 6. März 2014 – C‑458/​12 – [Ama­to­ri ua.] Rn. 32 mwN; vgl. auch EuGH 13. Juni 2019 – C‑664/​17 – [Elli­ni­ka Naf­pi­geia] Rn. 62 f.; BAG 25. Febru­ar 2020 – 1 ABR 39/​18 – Rn. 37; 13. August 2019 – 8 AZN 171/​19 – Rn. 10[]
  5. vgl. EuGH 9. Sep­tem­ber 2015 – C‑160/​14 – [Fer­rei­ra da Sil­va e Bri­to ua.] Rn. 25; 20. Janu­ar 2011 – C‑463/​09 – [CLECE] Rn. 30[]
  6. BAG 27. April 2017 – 8 AZR 859/​15 – Rn. 30[]
  7. vgl. EuArbRK/​Win­ter 3. Aufl. RL 2001/​23/​EG Art. 1 Rn. 53[]
  8. EuGH 6. März 2014 – C‑458/​12 – [Ama­to­ri ua.] Rn. 34[]
  9. vgl. Schaub ArbR-HdB/Ah­rendt 18. Aufl. § 117 Rn. 10; KR/​Treber 12. Aufl. § 613a BGB Rn. 15, 17; HWK/​Willemsen 8. Aufl. § 613a BGB Rn. 31[]
  10. EuGH 6. März 2014 – C‑458/​12 – [Ama­to­ri ua.] Rn. 35[]
  11. vgl. BAG 28. Febru­ar 2019 – 8 AZR 201/​18 – Rn. 26 f., BAGE 166, 54[]
  12. EuGH 11. Juli 2018 – C‑60/​17 – [Somo­za Her­mo und Ilun­ión Segu­ridad] Rn. 30; BAG 25. August 2016 – 8 AZR 53/​15 – Rn. 27 mwN; vgl. auch AR/​Bayreuther 9. Aufl. § 613a BGB Rn. 5[]
  13. vgl. EuGH 9. Sep­tem­ber 2015 – C‑160/​14 – [Fer­rei­ra da Sil­va e Bri­to ua.] Rn. 29 ff.[]
  14. EuGH 9. Sep­tem­ber 2015 – C‑160/​14 – [Fer­rei­ra da Sil­va e Bri­to ua.] Rn. 32 ff.; grund­le­gend EuGH 12. Febru­ar 2009 – C‑466/​07 – [Kla­ren­berg] Rn. 43 ff.[]
  15. vgl. BAG 13. Febru­ar 2020 – 6 AZR 146/​19 – Rn. 57 ff.[]
  16. EuGH 6. März 2014- C‑458/​12 – [Ama­to­ri ua.] Rn. 35 ff.[]
  17. Göpfert/​Seier ZIP 2019, 254[]
  18. vgl. hier­zu BAG 2. März 2006 – 8 AZR 147/​05 – Rn. 17; 18. März 1997 – 3 AZR 729/​95 – zu I 1 der Grün­de, BAGE 85, 291[]
  19. vgl. Ver­ord­nung (EWG) Nr. 95/​93 – sog. Slot­ver­ord­nung, zuletzt geän­dert durch die Ver­ord­nung (EG) Nr. 545/​2009; für § 27a LVG Bau­mann in Grabherr/​Reidt/​Wysk Luft­ver­kehrs­ge­setz Stand August 2010 § 27a Rn. 25, 27[]
  20. zur Rechts­stel­lung des Koor­di­na­tors vgl. EuGH 2. Juni 2016 – C‑205/​14 – [Kommission/​Portugal] Rn. 31 ff.[]
  21. BAG 27.02.2020 – 8 AZR 215/​19[]
  22. BGH 2. April 1998 – I ZR 1/​96 – zu II 3 b der Grün­de; 10. Dezem­ber 1986 – I ZR 136/​84 – zu II 3 b aa der Grün­de[]
  23. noch offen­ge­las­sen von BAG 27.02.2020 – 8 AZR 215/​19[]
  24. EuGH 6. Sep­tem­ber 2011 – C‑108/​10 – [Scat­to­lon] Rn. 51 mwN[]
  25. EuGH 13. Juni 2019 – C‑664/​17 – [Elli­ni­ka Naf­pi­geia] Rn. 41; 6. März 2014 – C‑458/​12 – [Ama­to­ri ua.] Rn. 51; grund­le­gend EuGH 18. März 1986 – 24/​85 – [Spi­j­kers] Rn. 11; vgl. auch EuGH 12. Febru­ar 2009 – C‑466/​07 – [Kla­ren­berg] Rn. 51[]
  26. vgl. BAG 22. Okto­ber 2019 – 3 AZR 429/​18 – Rn. 70 mwN; 19. Okto­ber 2017 – 8 AZR 63/​16 – Rn. 43, BAGE 160, 345; 23. Juli 2015 – 6 AZR 687/​14 – Rn. 28[]
  27. BAG 17. Okto­ber 2013 – 8 AZR 763/​12 – Rn. 23 f.[]
  28. Schu­bert ZESAR 2019, 153, 157[]
  29. EuGH 14. Novem­ber 1996 – C‑305/​94 – [Rot­s­art de Her­taing] Rn. 18[]
  30. vgl. BAG 17. Okto­ber 2013 – 8 AZR 763/​12 – Rn. 24; 24. Janu­ar 2013 – 8 AZR 706/​11 – Rn. 62 ff.[]
  31. vgl. Schu­bert ZESAR 2019, 153, 157[]
  32. EuGH 26. März 2020 – C‑344/​18 – [ISS Faci­li­ty Ser­vices] Rn. 25; 7. August 2018 – C‑472/​16 – [Coli­no Sigüen­za] Rn. 48; 6. April 2017 – C‑336/​15 – [Unio­nen] Rn. 18; BAG 23. Janu­ar 2019 – 4 AZR 445/​17 – Rn. 39, BAGE 165, 100[]
  33. EuGH 26. März 2020 – C‑344/​18 – [ISS Faci­li­ty Ser­vices] Rn. 25 mit Ver­weis auf EuGH 6. Sep­tem­ber 2011 – C‑108/​10 – [Scat­to­lon] Rn. 77[]
  34. vgl. EuGH 9. März 2006 – C‑499/​04 – [Wer­hof] Rn. 29; BAG 23. Juli 2015 – 6 AZR 687/​14 – Rn. 28[]