Grü­nes Licht für die Fehmarnbeltquerung

Das Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt in Leip­zig hat heu­te die bei ihm anhän­gi­gen Kla­gen gegen den Plan­fest­stel­lungs­be­schluss für den deut­schen Vor­ha­ben­ab­schnitt der Fes­ten Feh­marn­beltque­rung von Putt­gar­den nach Rød­by abgewiesen.

Grü­nes Licht für die Fehmarnbeltquerung

Gegen­stand des Plan­fest­stel­lungs­be­schlus­ses vom 31. Janu­ar 2019 ist ein kom­bi­nier­ter Stra­ßen- und Eisen­bahn­tun­nel, der die Insel Feh­marn mit der däni­schen Insel Lol­land ver­bin­den soll. Der Tun­nel ist rund 18 km lang; etwa die Hälf­te davon ent­fällt auf den deut­schen Vor­ha­ben­teil. Das Bau­werk ist bis zu 47 m breit und bis zu 13 m hoch. Es wird aus Fer­tig­ele­men­ten zusam­men­ge­setzt. Die­se wer­den in einer eigens hier­für auf Lol­land errich­te­ten Fabrik her­ge­stellt und dann in eine auf dem Mee­res­bo­den gegra­be­ne Rin­ne abge­senkt. Der Tun­nel umfasst in getrenn­ten Röh­ren eine vier­strei­fi­ge Stra­ße, eine zwei­glei­si­ge elek­tri­fi­zier­te Bahn­stre­cke sowie einen War­tungs- und Eva­ku­ie­rungs­kor­ri­dor. Nach dem der Pla­nung zugrun­de­lie­gen­den deutsch-däni­schen Staats­ver­trag von 2009 wird Däne­mark die Fes­te Feh­marn­beltque­rung auf eige­ne Kos­ten errich­ten und betrei­ben. Zu die­sem Zweck hat Däne­mark eine pri­va­te Gesell­schaft gegrün­det. Die Kos­ten sol­len über Maut­ge­büh­ren und Schie­nen-Nut­zungs­ent­gel­te refi­nan­ziert werden.

Das Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt hat­te über ins­ge­samt sechs Kla­gen zu ent­schei­den. Klä­ger sind zwei Umwelt­ver­bän­de, drei Unter­neh­men – dar­un­ter die Betrei­be­rin der bestehen­den Fähr­li­nie Putt­gar­den-Rød­by – sowie die Stadt Feh­marn. Die Kla­ge­ver­fah­ren drei­er wei­te­rer Gemein­den sowie eines Land­wirts wur­den ein­ver­nehm­lich been­det. Die noch anhän­gi­gen Kla­gen blie­ben ohne Erfolg.

Dem Vor­ha­ben fehlt es nicht an der Plan­recht­fer­ti­gung. Der Ver­kehrs­be­darf für die Fes­te Feh­marn­beltque­rung ist gesetz­lich fest­ge­stellt. Die Bedarfs­fest­stel­lung ergibt sich aus dem deut­schen Zustim­mungs­ge­setz zu dem Staats­ver­trag. Dar­an ist das Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt gebun­den. Die Bin­dung ent­fällt nur, wenn die Bedarfs­fest­stel­lung evi­dent unsach­lich ist oder sich die Ver­hält­nis­se so grund­le­gend gewan­delt haben, dass das ange­streb­te Pla­nungs­ziel unter kei­nen Umstän­den auch nur annä­hernd erreicht wer­den kann. Ein der­ar­ti­ger Aus­nah­me­fall liegt hier nicht vor. Die EU-Kom­mis­si­on zählt die Feh­marn­beltque­rung unver­än­dert zu den fünf wich­tigs­ten grenz­über­schrei­ten­den Pro­jek­ten des trans­eu­ro­päi­schen Ver­kehrs­net­zes. Die mit der Ver­wirk­li­chung des Pro­jekts ver­bun­de­ne Ver­kür­zung der Fahr­zeit zwi­schen Ham­burg und Kopen­ha­gen wird abseh­bar zu einer Ver­la­ge­rung von Ver­keh­ren füh­ren, die der­zeit mit einem erheb­li­chen Umweg über den Gro­ßen Belt abge­wi­ckelt wer­den. Zwar bleibt auch dann das erwar­te­te Kraft­fahr­zeug­auf­kom­men deut­lich unter­halb der durch­schnitt­li­chen Aus­las­tung deut­scher Auto­bah­nen. Davon muss­ten die Ver­trags­staa­ten aber den Bedarf für eine Anbin­dung der wesent­lich dün­ner besie­del­ten und an der Peri­phe­rie Euro­pas gele­ge­nen skan­di­na­vi­schen Staa­ten an das kon­ti­nen­tal­eu­ro­päi­sche Ver­kehrs­netz nicht abhän­gig machen.

Rechts­wid­rig ist die Pla­nung auch nicht unter dem Gesichts­punkt einer feh­len­den Finan­zier­bar­keit des Pro­jekts. Die Finan­zie­rung ist grund­sätz­lich weder Gegen­stand der Plan­fest­stel­lung noch ihrer gericht­li­chen Über­prü­fung. Die zu Guns­ten der Betrei­ber­ge­sell­schaft vor­ge­se­he­nen däni­schen Staats­bei­hil­fen sind jeden­falls nicht evi­dent europarechtswidrig.

Der ange­grif­fe­ne Plan­fest­stel­lungs­be­schluss ver­stößt nicht gegen das Natur­schutz­recht. So wur­de zum Schutz der im Feh­marn­belt leben­den Schweins­wa­le vor Bau­lärm ein vor­sorg­li­cher Grenz­wert fest­ge­setzt, der deut­lich unter dem Quell­pe­gel gro­ßer Schif­fe und Fäh­ren liegt. Für eine even­tu­ell erfor­der­li­che Unter­was­ser­spren­gung von Muni­ti­ons­alt­las­ten wer­den Gerä­te zur Erzeu­gung eines soge­nann­ten Bla­sen­schlei­ers vor­ge­hal­ten, der die Schall­aus­brei­tung um 90 % redu­ziert. Ein­ge­hen­de Unter­su­chun­gen haben auch plau­si­bel gemacht, dass die Durch­füh­rung des Pro­jekts kein erheb­li­ches Stö­rungs- oder gar Tötungs­ri­si­ko für Rast­vö­gel, ins­be­son­de­re die im Feh­marn­belt zahl­reich über­win­tern­den Eide­ren­ten, bewirkt.

Im Hin­blick auf die im Feh­marn­belt vor­han­de­nen Rif­fe trägt die Pla­nung fer­ner dem Bio­top­schutz hin­rei­chend Rech­nung. Die Vor­ha­ben­trä­ger haben eine metho­disch ord­nungs­ge­mä­ße Bestands­auf­nah­me erstellt. Sie durf­ten sich dabei auf eine reprä­sen­ta­ti­ve Bepro­bung des Mee­res­bo­dens in dem gro­ßen Unter­su­chungs­ge­biet beschrän­ken. Soweit Rif­fe im nähe­ren Bereich der Tun­nel­tras­se erst nach Erlass des Plan­fest­stel­lungs­be­schlus­ses durch ein wis­sen­schaft­li­ches For­schungs­pro­jekt der Uni­ver­si­tät Kiel erkannt wor­den sind, führt dies nicht zur Rechts­wid­rig­keit des Plan­fest­stel­lungs­be­schlus­ses. Wegen des gesetz­li­chen Ver­bots, Bio­to­pe zu zer­stö­ren oder zu beschä­di­gen, darf aller­dings das Vor­ha­ben in die­sem Bereich nicht durch­ge­führt wer­den, ohne dass über eine Ein­griffs­ver­mei­dung bzw. eine Befrei­ung von dem Ver­bot nach­träg­lich ent­schie­den wird. Zu die­sem Zweck haben Vor­ha­ben­trä­ger und Plan­fest­stel­lungs­be­hör­de die Durch­füh­rung eines ergän­zen­den Ver­fah­rens angekündigt.

Bezüg­lich der Aus­füh­rungs­va­ri­an­ten des Tun­nels durf­te sich die Plan­fest­stel­lungs­be­hör­de für einen Absenk­tun­nel und gegen einen Bohr­tun­nel ent­schei­den, obwohl die­ser unter Umwelt­ge­sichts­punk­ten güns­ti­ger gewe­sen wäre. Denn ein Bohr­tun­nel hät­te nicht nur ein Drit­tel höhe­re Bau­kos­ten ver­ur­sacht, son­dern wäre auch wegen des erfor­der­li­chen Durch­mes­sers der Tun­nel­vor­triebs­ma­schi­nen, der Län­ge der Bohr­stre­cke und des hohen Was­ser­drucks mit unver­tret­ba­ren Risi­ken ver­bun­den gewe­sen. Die Kos­ten wie auch die Bau­ri­si­ken hät­ten sich zwar mög­li­cher­wei­se durch eine Ver­rin­ge­rung des Quer­schnitts der Tun­nel­röh­ren redu­zie­ren las­sen. Solch ein „schlan­ker“ Bohr­tun­nel blie­be aber hin­ter dem für den Absenk­tun­nel vor­ge­se­he­nen Sicher­heits­stan­dard zurück, den die Plan­fest­stel­lungs­be­hör­de wegen der Län­ge des Tun­nels aus plau­si­blen Grün­den für erfor­der­lich hält.

Ein durch­grei­fen­der Abwä­gungs­feh­ler ist der Behör­de auch nicht in Bezug auf die Belan­ge ein­zel­ner Klä­ger unter­lau­fen. Das gilt ins­be­son­de­re für das Unter­neh­men Scand­li­nes, das sei­nen Fähr­be­trieb auch nach dem Tun­nel­bau auf­recht­erhal­ten will. Der Fähr­ha­fen wird dann zwar über kei­ne kreu­zungs­freie Stra­ßen­an­bin­dung mehr ver­fü­gen. Die Pla­nung wur­de aber noch im lau­fen­den Ver­fah­ren opti­miert, ins­be­son­de­re durch eine eige­ne Ein­fä­de­lungs­spur vom Hafen auf die B 207 und ver­kehrs­ab­hän­gig gesteu­er­te Ampeln, die auch künf­tig eine zügi­ge Ent­lee­rung der Fäh­ren ermöglichen.

Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt, Urtei­le vom 3. Novem­ber 2020 – 9 A 6.19, 9 A 7.19, 9 A 9.19, 9 A 11.19, 9 A 12.19 und 9 A 13.19

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