Kei­ne Abschalt­ein­rich­tun­gen und Ther­mofens­ter für Dieselmotoren

Ein Her­stel­ler darf kei­ne Abschalt­ein­rich­tung ein­bau­en, die bei Zulas­sungs­ver­fah­ren sys­te­ma­tisch die Leis­tung des Sys­tems zur Kon­trol­le der Emis­sio­nen von Fahr­zeu­gen ver­bes­sert, um ihre Zulas­sung zu errei­chen. Auch die Tat­sa­che, dass eine sol­che Abschalt­ein­rich­tung dazu bei­trägt, den Ver­schleiß oder die Ver­schmut­zung des Motors zu ver­hin­dern, kann ihr Vor­han­den­sein nicht rechtfertigen.

Kei­ne Abschalt­ein­rich­tun­gen und Ther­mofens­ter für Dieselmotoren

Dies ent­schied jetzt der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on auf ein Vor­ab­ent­schei­dungs­er­su­chen der fran­zö­si­schen Justiz.

Hier­bei ging es um die Die­sel­mo­to­ren des Volks­wa­gen-Kon­zerns, die von Volks­wa­gen in Frank­reich ver­trie­ben wur­den. Volks­wa­gen soll die Die­sel-Fahr­zeu­ge mit einer Soft­ware auf den Markt gebracht haben, die geeig­net ist, die Ergeb­nis­se der Zulas­sungs­tests in Bezug auf Emis­sio­nen von Schad­stof­fen wie Stick­oxi­den (im Fol­gen­den: NOx) zu verfälschen.

Die frag­li­chen Fahr­zeu­ge waren mit einem Ven­til zur Abgas­rück­füh­rung (AGR) aus­ge­stat­tet. Das AGR-Ven­til ist eine der Tech­no­lo­gien, die von den Auto­mo­bil­her­stel­lern zur Kon­trol­le und Ver­rin­ge­rung der end­gül­ti­gen NOx-Emis­sio­nen ver­wen­det wer­den. Es han­delt sich um ein Sys­tem, das dar­in besteht, einen Teil der Abga­se von Ver­bren­nungs­mo­to­ren zum Ansaug­krüm­mer, d. h. dort­hin, wo die dem Motor zuge­führ­te Frisch­luft ein­tritt, zurück­zu­füh­ren, um die end­gül­ti­gen NOx­E­mis­sio­nen zu ver­rin­gern. Vor ihrem Inver­kehr­brin­gen wur­den die­se Fahr­zeu­ge in einem Labor Zulas­sungs­tests nach einem anhand ver­schie­de­ner tech­ni­scher Para­me­ter (Tem­pe­ra­tur, Geschwin­dig­keit etc.) vor­de­fi­nier­ten Zyklus (dem Neu­en Euro­päi­schen Fahr­zy­klus, NEFZ) unter­zo­gen. Die­se Tests die­nen unter ande­rem dazu, die Höhe der NOx-Emis­sio­nen und die Ein­hal­tung der inso­weit in der Ver­ord­nung des Euro­päi­schen Par­la­ments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typ­ge­neh­mi­gung von Kraft­fahr­zeu­gen hin­sicht­lich der Emis­sio­nen von leich­ten Per­so­nen­kraft­wa­gen und Nutz­fahr­zeu­gen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Repa­ra­tur- und War­tungs­in­for­ma­tio­nen für Fahr­zeu­ge [1] fest­ge­leg­ten Grenz­wer­te zu über­prü­fen. Die Emis­sio­nen der frag­li­chen Fahr­zeu­ge waren somit nicht unter rea­len Fahr­be­din­gun­gen ana­ly­siert worden.

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Infol­ge von Ent­hül­lun­gen in der Pres­se lei­te­te die Staats­an­walt­schaft Paris eine Unter­su­chung ein, auf­grund deren es zu einem Ermitt­lungs­ver­fah­ren gegen das Unter­neh­men X kam. Die mut­maß­li­che Straf­tat soll dar­in bestehen, dass die Erwer­ber von Fahr­zeu­gen mit Die­sel­mo­to­ren über wesent­li­che Eigen­schaf­ten die­ser Fahr­zeu­ge und über die vor ihrem Inver­kehr­brin­gen durch­ge­führ­ten Kon­trol­len getäuscht wurden.

Ein tech­ni­sches Gut­ach­ten, das im Rah­men des Ermitt­lungs­ver­fah­rens erstellt wur­de, kam zu dem Ergeb­nis, dass die frag­li­chen Fahr­zeu­ge über eine Ein­rich­tung ver­fü­gen, die es ermög­licht, die Pha­sen der Zulas­sungs­tests zu erken­nen und infol­ge­des­sen die Funk­ti­on des AGR-Sys­tems so anzu­pas­sen, dass die vor­ge­schrie­be­ne Emis­si­ons­ober­gren­ze ein­ge­hal­ten wird. Umge­kehrt führt die­se Ein­rich­tung unter ande­ren Bedin­gun­gen als jenen der Zulas­sungs­tests, d. h. beim nor­ma­len Fahr­be­trieb, zu einer (teil­wei­sen) Deak­ti­vie­rung des AGR-Sys­tems und damit zu einer Erhö­hung der NOx-Emis­sio­nen. Der Gut­ach­ter gab an, dass die Fahr­zeu­ge erheb­lich weni­ger NOx erzeugt hät­ten, wenn das AGR-Sys­tem bei rea­lem Fahr­be­trieb so funk­tio­niert hät­te wie bei den Zulas­sungs­tests. Bei die­sen Fahr­zeu­gen wären aber unter ande­rem auf­grund einer schnel­le­ren Ver­schmut­zung des Motors häu­fi­ge­re und kost­spie­li­ge­re War­tungs­ar­bei­ten angefallen.

Die Ver­ord­nung Nr. 715/​2007 ver­bie­tet aus­drück­lich die Ver­wen­dung von Abschalt­ein­rich­tun­gen, die die Wir­kung von Emis­si­ons­kon­troll­sys­te­men unter nor­ma­len Nut­zungs­be­din­gun­gen ver­rin­gern. Das mit dem Ver­fah­ren befass­te fran­zö­si­sche Gericht hat daher ein Vor­ab­ent­schei­dungs­er­su­chen an den Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on gerich­tet, um Klar­stel­lun­gen ins­be­son­de­re zur Defi­ni­ti­on und zur Trag­wei­te der Begrif­fe „Emis­si­ons­kon­troll­sys­tem“ und „Abschalt­ein­rich­tung“ zu erhalten.

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Im Wege eines sol­chen Vor­ab­ent­schei­dungs­er­su­chens kön­nen die Gerich­te der Mit­glied­staa­ten in einem bei ihnen anhän­gi­gen Rechts­streit dem Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on Fra­gen nach der Aus­le­gung des Uni­ons­rechts oder nach der Gül­tig­keit einer Hand­lung der Euro­päi­schen Uni­on vor­le­gen. Der Uni­ons­ge­richts­hof ent­schei­det dabei nicht über den natio­na­len Rechts­streit, son­dern nur über die vom natio­na­len Gericht vor­ge­leg­te Rechts­fra­ge. Es ist und bleibt Sache des natio­na­len Gerichts, sodann über die Rechts­sa­che im Ein­klang mit der Ent­schei­dung des Uni­ons­ge­richts­hofs zu befin­den. Die­se Ent­schei­dung des Gerichts­hofs der Euro­päi­schen Uni­on bin­det in glei­cher Wei­se auch alle ande­ren natio­na­len Gerich­te in der Euro­päi­schen Uni­on, die mit einem ähn­li­chen Pro­blem befasst werden.

In sei­nem jetzt ver­kün­de­ten Urteil führt der Uni­ons­ge­richts­hof aus,dass zunächst zu prü­fen ist, ob eine in den Rech­ner zur Motor­steue­rung inte­grier­te oder auf ihn ein­wir­ken­de Soft­ware ein „Kon­struk­ti­ons­teil“ im Sin­ne der Ver­ord­nung Nr. 715/​2007 dar­stellt. Der Begriff „Abschalt­ein­rich­tung“ wird in die­ser Ver­ord­nung defi­niert als „ein Kon­struk­ti­ons­teil, das die Tem­pe­ra­tur, die Fahr­zeug­ge­schwin­dig­keit, die Motor­dreh­zahl (UpM), den ein­ge­leg­ten Getrie­be­gang, den Unter­druck im Ein­lass­krüm­mer oder sons­ti­ge Para­me­ter ermit­telt, um die Funk­ti­on eines belie­bi­gen Teils des Emis­si­ons­kon­troll­sys­tems zu akti­vie­ren, zu ver­än­dern, zu ver­zö­gern oder zu deak­ti­vie­ren, wodurch die Wirk­sam­keit des Emis­si­ons­kon­troll­sys­tems unter Bedin­gun­gen, die bei nor­ma­lem Fahr­zeug­be­trieb ver­nünf­ti­ger­wei­se zu erwar­ten sind, ver­rin­gert wird“. Der Begriff „Kon­struk­ti­ons­teil“ wird in der Ver­ord­nung nicht defi­niert. Nach sei­nem übli­chen Sinn bezeich­net die­ser Begriff einen im Hin­blick auf sei­ne Ein­be­zie­hung in ein funk­tio­na­les Gan­zes her­ge­stell­ten Gegen­stand. Wie aus der Ver­ord­nung her­vor­geht, bezeich­net der dort defi­nier­te Begriff der Abschalt­ein­rich­tung „ein“, d. h. jedes Kon­struk­ti­ons­teil. Die Wirk­sam­keit der Ent­gif­tung hängt mit der Öff­nung des AGR-Ven­tils zusam­men, das durch den Quell­code der in den Rech­ner inte­grier­ten Soft­ware gesteu­ert wird. Da sie somit auf die Funk­ti­on des Emis­si­ons­kon­troll­sys­tems ein­wirkt und des­sen Wirk­sam­keit ver­rin­gert, han­delt es sich bei einer in den Rech­ner zur Motor­steue­rung inte­grier­ten Soft­ware wie der hier in Rede ste­hen­den um ein „Kon­struk­ti­ons­teil“ im Sin­ne der Ver­ord­nung Nr. 715/​2007.

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Der Uni­ons­ge­richts­hof prüft sodann, ob die im AGR-Sys­tem ver­wen­de­te Tech­no­lo­gie, bei der die Emis­sio­nen im Vor­hin­ein, d. h. bei ihrer Ent­ste­hung im Motor selbst, ver­rin­gert wer­den, unter den Begriff „Emis­si­ons­kon­troll­sys­tem“ im Sin­ne der Ver­ord­nung fällt. In der Ver­ord­nung als sol­cher wird die­ser Begriff nicht defi­niert, aber in ihrer Prä­am­bel heißt es, dass es ange­sichts des mit ihr ange­streb­ten Ziels der Ver­rin­ge­rung von Emis­sio­nen erfor­der­lich sei, Ein­rich­tun­gen zur Mes­sung und Kon­trol­le der bei der Nut­zung eines Fahr­zeugs auf­tre­ten­den Emis­sio­nen vor­zu­se­hen. Fer­ner wird in der Ver­ord­nung das von den Her­stel­lern zu errei­chen­de Ziel einer Begren­zung der Aus­puf­femis­sio­nen fest­ge­legt, ohne die Mit­tel zu sei­ner Errei­chung näher anzu­ge­ben. Sie sieht näm­lich vor, dass die vom Her­stel­ler ergrif­fe­nen tech­ni­schen Maß­nah­men sicher­stel­len müs­sen, dass u. a. die Aus­puf­femis­sio­nen wäh­rend der gesam­ten nor­ma­len Lebens­dau­er eines Fahr­zeugs bei nor­ma­len Nut­zungs­be­din­gun­gen wir­kungs­voll begrenzt wer­den. Bei den Typ­ge­neh­mi­gun­gen von Kraft­fahr­zeu­gen wird die Höhe der Emis­sio­nen stets am Aus­lass des Aus­puffs gemes­sen. Eine Dif­fe­ren­zie­rung zwi­schen der Stra­te­gie, die Abgas­emis­sio­nen nach ihrer Ent­ste­hung zu redu­zie­ren, und der Stra­te­gie, mit der sie bei ihrer Ent­ste­hung begrenzt wer­den sol­len, kann des­halb nicht vor­ge­nom­men wer­den. Aus der Ver­ord­nung Nr. 715/​2007 ergibt sich somit, dass der Begriff „Emis­si­ons­kon­troll­sys­tem“ sowohl die Tech­no­lo­gien und die im Motor der Fahr­zeu­ge anset­zen­de Stra­te­gie zur Begren­zung von Emis­sio­nen umfasst als auch die­je­ni­gen, mit denen die Emis­sio­nen nach ihrer Ent­ste­hung ver­rin­gert wer­den sol­len. Dar­aus ist zu schlie­ßen, dass sowohl die Tech­no­lo­gien und die Stra­te­gie, mit denen die Emis­sio­nen im Nach­hin­ein, d. h. nach ihrer Ent­ste­hung, ver­rin­gert wer­den, als auch die­je­ni­gen, mit denen – wie mit dem AGR-Sys­tem – die Emis­sio­nen im Vor­hin­ein, d. h. bei ihrer Ent­ste­hung, ver­rin­gert wer­den, unter den Begriff „Emis­si­ons­kon­troll­sys­tem“ fallen.

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Fer­ner prüft der Gerichts­hof, ob eine Ein­rich­tung, die jeden Para­me­ter im Zusam­men­hang mit dem Ablauf der Zulas­sungs­ver­fah­ren erkennt, um die Leis­tung des Emis­si­ons­kon­troll­sys­tems bei die­sen Ver­fah­ren zu ver­bes­sern und so die Zulas­sung des Fahr­zeugs zu errei­chen, eine „Abschalt­ein­rich­tung“ dar­stellt, selbst wenn eine sol­che Ver­bes­se­rung punk­tu­ell auch unter nor­ma­len Nut­zungs­be­din­gun­gen des Fahr­zeugs beob­ach­tet wer­den kann. Er weist dar­auf hin, dass die Fahr­zeu­ge im Rah­men der teil­wei­sen Zulas­sung in Bezug auf Schad­stoff­emis­sio­nen anhand des NEFZ-Geschwin­dig­keits­pro­fils getes­tet wer­den, das dar­in besteht, im Labor vier City­zy­klen, gefolgt von einem Über­land­zy­klus, zu durch­lau­fen. Mit ihm lässt sich u. a. prü­fen, ob die emit­tier­te NOx-Men­ge unter dem in der Ver­ord­nung Nr. 715/​2007 vor­ge­se­he­nen Grenz­wert liegt. Die Test­zy­klen für die Emis­sio­nen von Fahr­zeu­gen im Rah­men die­ses Ver­fah­rens beru­hen somit nicht auf den tat­säch­li­chen Fahr­be­din­gun­gen. Die in Rede ste­hen­de Soft­ware ermög­licht es, die Para­me­ter zu erken­nen, die denen der Labor­tests anhand des NEFZ-Pro­fils ent­spre­chen, und gege­be­nen­falls den Öff­nungs­grad des AGR-Ven­tils zu erhö­hen, um einen grö­ße­ren Teil der Abga­se zum Ansaug­krüm­mer zurück­zu­füh­ren und so die Emis­sio­nen des getes­te­ten Fahr­zeugs zu ver­rin­gern. Sie ermög­licht es mit­hin, die Funk­ti­on des AGR-Ven­tils zu ver­stär­ken, damit die Emis­sio­nen unter den in der Ver­ord­nung Nr. 715/​2007 fest­ge­leg­ten Grenz­wer­ten lie­gen. Nach einer Prü­fung des Begriffs „Abschalt­ein­rich­tung“ im Sin­ne die­ser Ver­ord­nung kommt der Gerichts­hof zu dem Schluss, dass eine Soft­ware, die wie die in Rede ste­hen­de Soft­ware die Höhe der Fahr­zeug­emis­sio­nen nach Maß­ga­be der von ihr erkann­ten Fahr­be­din­gun­gen modi­fi­ziert und die Ein­hal­tung der Emis­si­ons­grenz­wer­te nur unter Bedin­gun­gen gewähr­leis­tet, die den für die Zulas­sungs­ver­fah­ren gel­ten­den Bedin­gun­gen ent­spre­chen, eine sol­che Abschalt­ein­rich­tung dar­stellt. Dies gilt selbst dann, wenn die Ver­bes­se­rung der Leis­tung des Emis­si­ons­kon­troll­sys­tems punk­tu­ell auch unter nor­ma­len Nut­zungs­be­din­gun­gen des Fahr­zeugs beob­ach­tet wer­den kann. Die Tat­sa­che, dass die nor­ma­len Nut­zungs­be­din­gun­gen der Fahr­zeu­ge aus­nahms­wei­se den für die Zulas­sungs­ver­fah­ren gel­ten­den Fahr­be­din­gun­gen ent­spre­chen und punk­tu­ell die Leis­tung der frag­li­chen Ein­rich­tung ver­bes­sern kön­nen, wirkt sich auf die­se Aus­le­gung nicht aus, denn unter den nor­ma­len Nut­zungs­be­din­gun­gen der Fahr­zeu­ge wird das Ziel, die NOx-Emis­sio­nen zu ver­rin­gern, für gewöhn­lich nicht erreicht.

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Zu der Fra­ge, ob der grund­sätz­lich unzu­läs­si­ge Ein­bau einer Abschalt­ein­rich­tung, die die Wirk­sam­keit des Emis­si­ons­kon­troll­sys­tems ver­rin­gert, gerecht­fer­tigt wer­den kann, führt der Gerichts­hof aus, dass das Vor­han­den­sein einer sol­chen Ein­rich­tung es, um gerecht­fer­tigt zu sein, ermög­li­chen muss, den Motor vor plötz­li­chen und außer­ge­wöhn­li­chen Schä­den zu schüt­zen, und dass nur unmit­tel­ba­re Beschä­di­gungs­ri­si­ken, die zu einer kon­kre­ten Gefahr wäh­rend des Betriebs des Fahr­zeugs füh­ren, geeig­net sind, die Nut­zung einer Abschalt­ein­rich­tung zu recht­fer­ti­gen. Das in der Ver­ord­nung auf­ge­stell­te Ver­bot wür­de näm­lich sei­ner Sub­stanz ent­leert und jeder prak­ti­schen Wirk­sam­keit beraubt, wenn es mög­lich wäre, auf unzu­läs­si­ge Abschalt­ein­rich­tun­gen allein mit dem Ziel zurück­zu­grei­fen, den Motor vor Ver­schmut­zung und Ver­schleiß zu bewah­ren. Dar­aus ist zu schlie­ßen, dass eine Abschalt­ein­rich­tung, die bei Zulas­sungs­ver­fah­ren sys­te­ma­tisch die Leis­tung des Sys­tems zur Kon­trol­le der Emis­sio­nen von Fahr­zeu­gen ver­bes­sert, damit die in der Ver­ord­nung fest­ge­leg­ten Emis­si­ons­grenz­wer­te ein­ge­hal­ten wer­den und so die Zulas­sung die­ser Fahr­zeu­ge erreicht wird, nicht unter die Aus­nah­me von dem in der Ver­ord­nung auf­ge­stell­ten Ver­bot sol­cher Ein­rich­tun­gen fal­len kann, selbst wenn die Ein­rich­tung dazu bei­trägt, den Ver­schleiß oder die Ver­schmut­zung des Motors zu verhindern.

Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on, Urteil vom 17. Dezem­ber 2020 – C ‑693/​18

  1. ABl. 2007, L 171, S. 1[]

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