Haupt­fracht­füh­rer, Unter­fracht­füh­rer – und die Dritt­scha­dens­li­qui­da­ti­on

Die Vor­schrift des § 213 BGB ist auf den Anspruch auf Abtre­tung von Scha­dens­er­satz­an­sprü­chen des Haupt­fracht­füh­rers gegen den Unter­fracht­füh­rer anwend­bar, wenn ein Anspruch auf Scha­dens­er­satz gegen den Haupt­fracht­füh­rer gel­tend gemacht wor­den ist. Ver­folgt der in ers­ter Instanz erfolg­rei­che Klä­ger im Beru­fungs­rechts­zug mit einem Hilfs­an­trag erst­mals einen Anspruch gegen den Haupt­fracht­füh­rer

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Über­nah­me­quit­tung statt Fracht­brief

Wird weder ein Lade­schein noch ein Fracht­brief aus­ge­stellt, kann der Beweis für die Anzahl der über­ge­be­nen Fracht­stü­cke von dem nach Art. 17 Abs. 1 CMR Anspruchs­be­rech­tig­ten auch durch eine von dem Fracht­füh­rer oder sei­nem Fah­rer aus­ge­stell­te Emp­fangs­be­stä­ti­gung (Über­nah­me­quit­tung) geführt wer­den. Der Fracht­füh­rer kann sich nicht dar­auf beru­fen, die Über­nah­me­quit­tung habe kei­ner­lei

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Die kur­ze fracht­recht­li­che Ver­jäh­rung – und die Schmier­geld­ab­re­de

Die Anwen­dung der spe­zi­el­len fracht­recht­li­chen Ver­jäh­rungs­vor­schrift des § 439 Abs. 1 HGB setzt das Zustan­de­kom­men eines wirk­sa­men Beför­de­rungs­ver­trags vor­aus. Sie ist des­halb nicht ein­schlä­gig, wenn der Fracht­ver­trag wegen einer Schmier­geld­ab­re­de unwirk­sam ist. Die in § 439 Abs. 1 HGB gere­gel­te Ver­jäh­rungs­frist von einem Jahr (Satz 1) oder bei Vor­satz oder dem Vor­satz

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Der Inhalt des ver­lo­ren gegan­ge­nen Trans­port­con­tai­ners

Der Grund­satz, dass anhand von Lie­fer­schei­nen oder Han­dels­rech­nun­gen im Rah­men frei­er rich­ter­li­cher Beweis­wür­di­gung gemäß § 286 Abs. 1 ZPO der Inhalt eines ver­lo­ren­ge­gan­ge­nen Pakets nach­ge­wie­sen wer­den kann, ist bei einem Streit über den Inhalt eines ent­wen­de­ten, vom Ver­sen­der selbst bela­de­nen und ver­schlos­se­nen Trans­port­con­tai­ners nicht ohne wei­te­res anwend­bar. In dem hier vom

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Ver­pa­ckungs­man­gel im Sam­mel­la­dungs­ver­kehr

Im Sam­mel­la­dungs­ver­kehr ist das Fracht­gut so zu ver­pa­cken, dass eine Be- und Ent­la­dung gefahr­los mög­lich ist. Ein vor­satz­glei­ches Ver­schul­den liegt vor, wenn der Ver­pa­ckungs­man­gel für den Fracht­füh­rer bzw. des­sen Leu­te oder Erfül­lungs­ge­hil­fe evi­dent gewe­sen ist mit der Fol­ge, dass die Auf­trags­ge­be­rin (Absen­de­rin) hier­auf hät­te hin­ge­wie­sen wer­den müs­sen. Haf­tungs­aus­schluss des Fracht­füh­rers

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Das qua­li­fi­zier­te Ver­schul­den des Fracht­füh­rers

Trifft den Fracht­füh­rer nach Art. 29 Abs. 1 CMR ein qua­li­fi­zier­tes Ver­schul­den, kann der Geschä­dig­te unge­ach­tet der Beschrän­kun­gen des Art. 23 CMR Scha­dens­er­satz nach den anwend­ba­ren natio­na­len Bestim­mun­gen ver­lan­gen. Auch in die­sem Fall bleibt es dem Geschä­dig­ten unbe­nom­men, sei­nen Scha­den auf der Grund­la­ge der Art. 17 bis 28 CMR zu berech­nen.

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Ver­jäh­rung bei Fracht­ver­trä­gen

Ansprü­che aus Fracht­ver­trä­gen ver­jäh­ren gemäß § 439 Abs. 1 Satz 1 HGB in einem Jahr. Bei Vor­satz oder bei einem dem Vor­satz nach § 435 HGB gleich­ste­hen­den Ver­schul­den. Bei einer vor­sätz­lich oder leicht­fer­tig und in dem Bewußt­sein, daß ein Scha­den mit Wahr­schein­lich­keit ein­tre­ten wer­de, began­ge­nen Hand­lung beträgt die Ver­jäh­rungs­frist drei Jah­re, §

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Höchst­be­trags­haf­tung beim Ver­lust von Trans­port­gut

Sehen die Geschäfts- oder Beför­de­rungs­be­din­gun­gen eines Fracht­füh­rers kei­ne Rege­lung für sei­ne Höchst­be­trags­haf­tung im Fall des Ver­lusts des Trans­port­guts vor, liegt es im Regel­fall nahe, für die Fra­ge, ob ein unge­wöhn­lich hoher Scha­den im Sin­ne von § 254 Abs. 2 Satz 1 BGB droht, von dem zehn­fa­chen Betrag der Haf­tungs­be­gren­zung nach § 431

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Inter­na­tio­na­le Zustän­dig­keit in der Luft­fracht

Die inter­na­tio­na­le Zustän­dig­keit der deut­schen Gerich­te für eine auf Bestim­mun­gen des War­schau­er Abkom­mens 1955 gestütz­te Scha­dens­er­satz­kla­ge ist auch dann gege­ben, wenn der Luft­fracht­ver­trag sach­recht­lich zwar dem War­schau­er Abkom­men 1955 in der Fas­sung des von der Bun­des­re­pu­blik Deutsch­land nicht rati­fi­zier­ten Pro­to­kolls Nr. 4 von Mon­tréal unter­liegt, das beklag­te Luft­fracht­un­ter­neh­men sei­nen Sitz aber in

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Reform des See­han­dels­rechts

Die von der Bun­des­jus­tiz­mi­nis­te­rin vor fünf Jah­ren ein­ge­setz­te Exper­ten­grup­pe zur Reform des See­han­dels­rechts hat heu­te im Bun­des­jus­tiz­mi­nis­te­ri­um ihren Abschluss­be­richt vor­ge­legt. Das Exper­ten­gre­mi­um hat­te den Auf­trag, das gesam­te See­han­dels­recht des Han­dels­ge­setz­buchs kri­tisch zu unter­su­chen und dem Bun­des­mi­nis­te­ri­um der Jus­tiz Vor­schlä­ge für eine umfas­sen­de Reform vor­zu­le­gen. Das Gre­mi­um schlägt in sei­nem Bericht

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Ver­frach­ter-Haf­tung

Wird das Trans­port­gut wegen unzu­rei­chen­der Siche­rung wäh­rend der See­be­för­de­rung beschä­digt, so spricht dies zunächst für ein gro­bes Orga­ni­sa­ti­ons­ver­schul­den des Ver­frach­ters. Die­ser muss daher im Ein­zel­nen dar­le­gen, wel­che orga­ni­sa­to­ri­schen Maß­nah­men er selbst oder die für ihn han­deln­den Orga­ne zur Ver­hin­de­rung von Ver­la­dungs­feh­lern ergrif­fen haben. Kommt der Ver­frach­ter der ihm oblie­gen­den Dar­le­gungs­last

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