Betrun­ken auf dem Pedelec

Für die Fra­ge, ab wel­chem Blut­al­ko­hol­ge­halt Fah­rer von Elek­tro­fahr­rä­dern (Pedel­ecs) unwi­der­leg­lich als nicht mehr zum Füh­ren des Fahr­zeugs geeig­net anzu­se­hen sind (abso­lu­te Fahr­un­tüch­tig­keit), ist nicht maß­geb­lich, ob Pedel­ecs (straßenverkehrs-)rechtlich als Kraft­fahr­zeu­ge ein­zu­stu­fen sind. Der­zeit bestehen auch kei­ne gesi­cher­ten natur­wis­sen­schaft­li­chen Erkennt­nis­se, dass Fah­rer von Pedel­ecs bereits unter­halb der für Fahr­rad­fah­rer gel­ten­den Gren­ze von 1, 6 %o Blut­al­ko­hol­kon­zen­tra­ti­on abso­lut fahr­un­tüch­tig sind.

Betrun­ken auf dem Pedelec

Damit neigt das Ober­lan­des­ge­richt Karls­ru­he ent­ge­gen der in der Lite­ra­tur [1] ver­tre­te­nen Mei­nung bereits zu der Auf­fas­sung, dass der Aus­nah­me der tech­nisch – jeden­falls bei zuge­schal­te­tem Motor – zwei­fels­frei als Kraft­fahr­zeu­ge (vgl. § 1 Abs. 2 StVG) ein­zu­stu­fen­den Pedel­ecs vom stra­ßen­ver­kehrs­recht­li­chen Kraft­fahr­zeug­be­griff in § 1 Abs. 3 StVG auch für die Aus­le­gung des­sel­ben Begrif­fes im Straf­recht Bedeu­tung zukommt.

Dabei ver­kennt das Ober­lan­des­ge­richt nicht, dass in § 1 Abs. 3 StVG aus­drück­lich bestimmt ist, dass die­se Elek­tro­fahr­rä­der kei­ne Kraft­fahr­zeu­ge im Sin­ne die­ses Geset­zes, also des Stra­ßen­ver­kehrs­ge­set­zes, sind und Anlass für die Ein­fü­gung des § 1 Abs. 3 StVG durch das Gesetz zur Ände­rung des Güter­kraft­ver­kehrs­ge­set­zes und ande­rer Geset­ze vom 17.06.2013 [2] eine Zulas­sungs­fra­gen betref­fen­de EU-Richt­li­nie war [3].

Gleich­wohl ist es all­ge­mein aner­kannt, dass die Begriff­lich­kei­ten stra­ßen­ver­kehrs­recht­li­cher Geset­ze wegen des glei­chen Schutz­zwecks, der Ver­kehrs­si­cher­heit, auch bei der Aus­le­gung der den Stra­ßen­ver­kehr betref­fen­den straf­recht­li­chen Nor­men her­an­zu­zie­hen sind [4]. Es ent­spricht des­halb ganz über­wie­gen­der Auf­fas­sung, dass der Kraft­fahr­zeug­be­griff des Straf­ge­setz­bu­ches ent­spre­chend der Legal­de­fi­ni­ti­on im Stra­ßen­ver­kehrs­ge­setz zu bestim­men ist [5].

Dass der Gesetz­ge­ber abwei­chend hier­von mit der Begren­zung des unmit­tel­ba­ren Anwen­dungs­be­reichs eine Über­tra­gung der Begriff­lich­keit des Stra­ßen­ver­kehrs­rechts auf das Straf­recht aus­schlie­ßen woll­te, lässt sich auch den Geset­zes­ma­te­ria­li­en nicht ent­neh­men. Viel­mehr ist in der Begrün­dung des Ent­wurfs des Geset­zes vom 17.06.2013 aus­ge­führt [3]: „Im Zusam­men­hang mit dem The­ma Elek­tro­mo­bi­li­tät gewin­nen soge­nann­te Elek­tro­fahr­rä­der im öffent­li­chen Stra­ßen­ver­kehr zuneh­mend an Bedeu­tung. Auf Grund der dyna­mi­schen Markt­ent­wick­lung und gro­ßen Vari­an­ten­viel­falt besteht oft Unklar­heit über die ver­kehrs­recht­li­che Ein­stu­fung die­ser Fahr­zeu­ge und über die dar­aus resul­tie­ren­den fahr­erlaub­nis, ver­hal­tens- und zulas­sungs­recht­li­chen Kon­se­quen­zen. Eine Anpas­sung des § 1 des Stra­ßen­ver­kehrs­ge­set­zes (StVG) soll Rechts­si­cher­heit bei der ver­kehrs­recht­li­chen Ein­ord­nung von Elek­tro­fahr­rä­dern schaf­fen.“ Die­ses Rege­lungs­ziel und das aus­drück­li­che Anspre­chen der ver­hal­tens­recht­li­chen Kon­se­quen­zen legen eine ver­ein­heit­li­chen­de Aus­le­gung des Kraft­fahr­zeug­be­griffs über den eigent­li­chen gesetz­li­chen Anwen­dungs­be­reich hin­aus nahe.

Auch sys­te­ma­ti­sche Erwä­gun­gen spre­chen für die­ses Aus­le­gungs­er­geb­nis. Denn auch das Stra­ßen­ver­kehrs­ge­setz ent­hält in § 24a StVG eine das Füh­ren von Kraft­fahr­zeu­gen unter dem Ein­fluss von Alko­hol ahn­den­de Rege­lung, die nach der inso­weit ein­deu­ti­gen Rege­lung des § 1 Abs. 3 StVG auf Pedel­ecs kei­ne Anwen­dung fin­det. Den gleich­ge­rich­te­ten Rege­lun­gen im Straf­ge­setz­buch, vor allem § 69 StGB, einen ande­ren Kraft­fahr­zeug­be­griff zugrun­de­zu­le­gen, erscheint sys­tem­wid­rig [6].

Unge­ach­tet des­sen ist das Ober­lan­des­ge­richt nach vor­läu­fi­ger Beur­tei­lung der Auf­fas­sung, dass die Bestim­mung eines Alko­hol­grenz­wer­tes für die abso­lu­te Fahr­un­tüch­tig­keit von Pedel­ec-Fah­rern nicht davon abhängt, ob die­se recht­lich als Kraft­fahr­zeu­ge ein­zu­stu­fen sind.

Aller­dings hat der Bun­des­ge­richts­hof in sei­nem Beschluss vom 28.06.1990 [7] in einem Vor­la­ge­ver­fah­ren gemäß § 121 Abs. 2 GVG die Vor­la­ge­fra­ge, ob „der Füh­rer eines Kraft­fahr­zeu­ges bereits von einem Blut­al­ko­hol­ge­halt von 1, 1 g Pro­mil­le an abso­lut fahr­un­tüch­tig“ ist, bejaht. Aller­dings wur­de mit die­ser Ent­schei­dung nicht bestimmt, auf wel­che Fahr­zeug­ty­pen die genann­te Pro­mil­le­gren­ze Anwen­dung fin­det, son­dern es ging dar­um, ob der bis dahin gel­ten­de Grenz­wert für die abso­lu­te Fahr­un­tüch­tig­keit von Kraft­fah­rern – in dem der Vor­la­ge zugrun­de­lie­gen­den Ver­fah­ren der Fah­rer eines Per­so­nen­kraft­wa­gens – von 1, 3 %o auf 1, 1 %o her­ab­zu­set­zen war. Zu der Bestim­mung des Anwen­dungs­be­reichs bestand auch kein Anlass, nach­dem in einer vor­aus­ge­gan­ge­nen Ent­schei­dung [8] bereits klar­ge­stellt wor­den war, dass die­se Pro­mil­le­gren­ze auch für Kraft­rad­fah­rer ein­schließ­lich der Fah­rer von Fahr­rä­dern mit Hilfs­mo­tor (Mofas), und damit für alle gän­gi­gen Kraft­fahr­zeug­ty­pen gilt.

Dage­gen ergibt sich aus wei­te­ren Ent­schei­dun­gen des Bun­des­ge­richts­hofs, dass die genann­te Bestim­mung des Grenz­wer­tes für die alko­hol­be­ding­te abso­lu­te Fahr­un­tüch­tig­keit kei­nes­wegs direkt dar­an anknüpft, ob ein Kraft­fahr­zeug geführt wird [9]. Dabei ist zu berück­sich­ti­gen, dass der Bun­des­ge­richts­hof in allen Ent­schei­dun­gen, in denen es um die Bestim­mung eines Grenz­wer­tes für alko­hol­be­ding­te abso­lu­te Fahr­un­tüch­tig­keit ging, betont hat, dass es sich dabei nicht um ein nor­ma­ti­ves Merk­mal, son­dern um die recht­li­che Aner­ken­nung gesi­cher­ten natur­wis­sen­schaft­lich-medi­zi­ni­schen Erfah­rungs­wis­sens im Sinn eines Erfah­rungs­sat­zes han­delt [10]. Der Bun­des­ge­richts­hof hat des­halb wie­der­holt die Anwen­dung der für Kraft­fah­rer bestimm­ten Pro­mil­le­gren­ze auf bestimm­te Typen von Kraft­fahr­zeu­gen zunächst abge­lehnt, weil inso­weit zum jewei­li­gen Ent­schei­dungs­zeit­punkt kei­ne all­ge­mein aner­kann­ten natur­wis­sen­schaft­li­chen Erkennt­nis­se für die Bestim­mung abso­lu­ter Fahr­un­tüch­tig­keit vor­la­gen [11]. In der letzt­ge­nann­ten Ent­schei­dung hat der Bun­des­ge­richts­hof dabei her­vor­ge­ho­ben, dass im Hin­blick dar­auf, dass für die Bestim­mung der abso­lu­ten Fahr­un­tüch­tig­keit einer­seits auf die Ände­run­gen der Leis­tungs­fä­hig­keit und die Beein­träch­ti­gun­gen der Gesamt­per­sön­lich­keit, ande­rer­seits das Maß der Gefähr­dung ande­rer Ver­kehrs­teil­neh­mer abzu­stel­len ist [12], Mofas sich trotz ihrer begriff­li­chen Zuord­nung zu den Kraft­fahr­zeu­gen unter dem Gesichts­punkt der Ver­kehrs­si­cher­heit von den übri­gen Kraft­rä­dern unter­schei­den, was sich in stra­ßen­ver­kehrs­recht­li­chen Erleich­te­run­gen gegen­über sons­ti­gen Kraft­rä­dern nie­der­schlug. Erst nach­dem durch neue­re Unter­su­chungs­er­geb­nis­se der wis­sen­schaft­li­chen For­schung belegt war, dass der Genuss von Alko­hol auf das Füh­ren von Mofas glei­che Aus­wir­kun­gen wie auf das Füh­ren ande­rer Kraft­fahr­zeu­ge hat­te, wur­den Mofas hin­sicht­lich des Grenz­wer­tes für die Annah­me abso­lu­ter Fahr­un­tüch­tig­keit ande­ren Kraft­fahr­zeu­gen gleich­ge­stellt [13].

Auch Pedel­ecs wei­sen Merk­ma­le auf, die sie maß­geb­lich von ande­ren Kraft­fahr­zeu­gen und ins­be­son­de­re Mofas unter­schei­den, ins­be­son­de­re dadurch, dass ober­halb der auf 6 km/​h beschränk­ten Anschub­hil­fe die Motor­leis­tung nur bei gleich­zei­ti­gem Tre­ten zum Antrieb bei­trägt. Damit ste­hen Pedel­ecs gleich­sam zwi­schen Fahr­rä­dern einer­seits und Mofas ande­rer­seits. Die­sen tech­ni­schen Beson­der­hei­ten ist auch recht­lich durch die Rege­lung in § 1 Abs. 3 StVG Rech­nung getra­gen wor­den. Ange­sichts die­ser Unter­schie­de ver­bie­tet es sich, den für ande­re Kraft­fah­rer gel­ten­den Grenz­wert von 1, 1 %o ohne Wei­te­res auf Pedel­ec-Fah­rer zu über­tra­gen. Nach der Auf­fas­sung des Ober­lan­des­ge­richts kommt es des­halb auf der Grund­la­ge der vor­ste­hend unter b. wie­der­ge­ge­be­nen Recht­spre­chung des Bun­des­ge­richts­hofs viel­mehr dar­auf an, ob es gesi­cher­tes natur­wis­sen­schaft­lich-medi­zi­ni­sches Erfah­rungs­wis­sen gibt, dass Pedel­ec-Fah­rer bereits unter­halb des für Fahr­rä­der gel­ten­den Grenz­werts von 1, 6 %o im Blut abso­lut fahr­un­tüch­tig sind.

Eine Ent­schei­dung des Ober­lan­des­ge­richts ist danach ohne Abwei­chung von der Recht­spre­chung des Bun­des­ge­richts­hofs, bei der die tech­ni­sche Ent­wick­lung von Elek­tro­fahr­rä­dern noch kei­ne Berück­sich­ti­gung fin­den konn­te, mög­lich. Soweit das Ober­lan­des­ge­richt damit von der in der Ent­schei­dung des Ober­lan­des­ge­richts Nürn­berg vom 13.12.2010 [14] all­ge­mein geäu­ßer­ten Rechts­auf­fas­sung abweicht, der Grenz­wert von 1, 1 %o gel­te unter­schieds­los für alle Kraft­fahr­zeug­ty­pen, die sich nach den vor­ste­hen­den Aus­füh­run­gen nicht aus der Recht­spre­chung des Bun­des­ge­richts­hofs ablei­ten lässt, zwingt dies im Hin­blick dar­auf, dass dem vom Ober­lan­des­ge­richt Nürn­berg mit dem Füh­ren eines moto­ri­sier­ten Kran­ken­fahr­stuhls eine gänz­lich ande­re Sach­ver­halts­ge­stal­tung zugrun­de lag, eben­falls nicht zur Vor­la­ge an den Bun­des­ge­richts­hof gemäß § 121 Abs. 2 Nr. 1 GVG.

Das Ober­lan­des­ge­richt hat des­halb unter­sucht, ob bereits For­schungs­er­geb­nis­se vor­lie­gen, auf deren Grund­la­ge die Bestim­mung einer – von der für Fahr­rad­fah­rer abwei­chen­den – Gren­ze für die Annah­me alko­hol­be­ding­ter abso­lu­ter Fahr­un­tüch­tig­keit vor­ge­nom­men wer­den kann.

Danach gibt es zwar meh­re­re Unter­su­chun­gen, die dar­auf hin­deu­ten, dass Pedel­ecs an ihre Fah­rer höhe­re Anfor­de­run­gen stel­len als an Fahr­rad­fah­rer, wobei neben der erziel­ba­ren höhe­ren Geschwin­dig­keit auch das höhe­re Gewicht und das durch die Anschub­hil­fe ver­än­der­te Fahr­ver­hal­ten von Bedeu­tung sein dürf­ten [15]. Allein dar­aus lässt sich aber nicht der Schluss auf einen bestimm­ten nied­ri­ge­ren Grenz­wert für Pedel­ec-Fah­rer zie­hen [12]. Unter­su­chun­gen der Aus­wir­kun­gen des Kon­sums von Alko­hol gera­de auf die Leis­tungs­fä­hig­keit von Pedel­ec-Fah­rern, die zu gesi­cher­tem Erfah­rungs­wis­sen bezüg­lich der Bestim­mung eines Grenz­werts für alko­hol­be­ding­te abso­lu­te Fahr­un­tüch­tig­keit geführt haben, lie­gen dage­gen nach den Erkennt­nis­sen des Ober­lan­des­ge­richts der­zeit noch nicht vor.

Ober­lan­des­ge­richt Karls­ru­he, Beschluss vom 14. Juli 2020 – 2 Rv 35 Ss 175/​20

Betrunken auf dem Pedelec
  1. vor allem König in Hentschel/​König/​Dau­er, Stra­ßen­ver­kehrs­recht, 45. Aufl., § 316 Rn. 17[]
  2. BGBl. I S. 1558[]
  3. BT-Drs. 17/​12856 S. 11[][]
  4. BGHSt 50, 93, 100 – zum Begriff der Unge­eig­net­heit; so im Übri­gen auch LK-König, StGB, 12. Aufl.2008, § 315c Rn. 7[]
  5. OLG Ros­tock NZV 2008, 472; OLG Bran­den­burg NZV 2008, 474; Bay­O­bLG MDR 1993, 1100; LK-Vale­ri­us, StGB, 13. Aufl., § 69 Rn. 44; MK-Athin­g/­von Heint­schel-Hein­egg, StGB, 3. Aufl., § 69 Rn. 30; Kin­zig in Schönke/​Schröder, StGB, 30. Aufl., § 69 Rn. 13; Lackner/​Kühl, StGB, 29. Aufl., § 44 Rn. 3; Ern­e­mann in Satzger/​Schluckebier/​Widmaier, StGB, 4. Aufl., § 315c Rn. 3; Eschel­bach in Matt/​Renzikowski, StGB, § 69 Rn.20[]
  6. Kerk­mann SVR 2019, 369, 370[]
  7. BGH, Beschluss vom 28.06.1990 – 4 StR 297/​90 = BGHSt 37, 89[]
  8. BGH, Beschluss vom 29.10.1981 – 4 StR 262/​81 = BGHSt 30, 251[]
  9. a.A. OLG Nürn­berg NStZ-RR 2011, 153[]
  10. u.a. BGHSt 19, 82; 21, 157; 22, 352; 25, 246; 25, 360; 30, 251; 34, 133; 36, 341; 37, 89[]
  11. BGHSt 22, 352 – Kraft­rä­der; BGHSt 25, 360 – Mofas[]
  12. BGHSt 22, 352[][]
  13. BGHSt 30, 251[]
  14. OLG Nürn­berg, a.a.O.[]
  15. vgl. ins­be­son­de­re Pan­wink­ler/­Holz-Rau, Unfall­ge­sche­hen von Pedel­ecs und kon­ven­tio­nel­len Fahr­rä­dern im Ver­gleich, Zeit­schrift für Ver­kehrs­si­cher­heit 2019, 336; Unfall­for­schung der Ver­si­che­rer, Ver­kehrs­si­cher­heit von Elek­tro­fahr­rä­dern, 2017; Schlei­nitz u.a., Pedel­ec-Natu­ra­listic Cycling Stu­dy, 2014 – im Inter­net abruf­bar über die Home­page des Gesamt­ver­ban­des der Deut­schen Ver­si­che­rungs­wirt­schaft e.V.[]

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