Betrunken auf dem Pedelec

Für die Frage, ab welchem Blutalkoholgehalt Fahrer von Elektrofahrrädern (Pedelecs) unwiderleglich als nicht mehr zum Führen des Fahrzeugs geeignet anzusehen sind (absolute Fahruntüchtigkeit), ist nicht maßgeblich, ob Pedelecs (straßenverkehrs-)rechtlich als Kraftfahrzeuge einzustufen sind. Derzeit bestehen auch keine gesicherten naturwissenschaftlichen Erkenntnisse, dass Fahrer von Pedelecs bereits unterhalb der für Fahrradfahrer geltenden Grenze von 1, 6 %o Blutalkoholkonzentration absolut fahruntüchtig sind.

Betrunken auf dem Pedelec

Damit neigt das Oberlandesgericht Karlsruhe entgegen der  in der Literatur1 vertretenen Meinung bereits zu der Auffassung, dass der Ausnahme der technisch – jedenfalls bei zugeschaltetem Motor – zweifelsfrei als Kraftfahrzeuge (vgl. § 1 Abs. 2 StVG) einzustufenden Pedelecs vom straßenverkehrsrechtlichen Kraftfahrzeugbegriff in § 1 Abs. 3 StVG auch für die Auslegung desselben Begriffes im Strafrecht Bedeutung zukommt.

Dabei verkennt das Oberlandesgericht nicht, dass in § 1 Abs. 3 StVG ausdrücklich bestimmt ist, dass diese Elektrofahrräder keine Kraftfahrzeuge im Sinne dieses Gesetzes, also des Straßenverkehrsgesetzes, sind und Anlass für die Einfügung des § 1 Abs. 3 StVG durch das Gesetz zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes und anderer Gesetze vom 17.06.20132 eine Zulassungsfragen betreffende EU-Richtlinie war3.

Gleichwohl ist es allgemein anerkannt, dass die Begrifflichkeiten straßenverkehrsrechtlicher Gesetze wegen des gleichen Schutzzwecks, der Verkehrssicherheit, auch bei der Auslegung der den Straßenverkehr betreffenden strafrechtlichen Normen heranzuziehen sind4. Es entspricht deshalb ganz überwiegender Auffassung, dass der Kraftfahrzeugbegriff des Strafgesetzbuches entsprechend der Legaldefinition im Straßenverkehrsgesetz zu bestimmen ist5.

Dass der Gesetzgeber abweichend hiervon mit der Begrenzung des unmittelbaren Anwendungsbereichs eine Übertragung der Begrifflichkeit des Straßenverkehrsrechts auf das Strafrecht ausschließen wollte, lässt sich auch den Gesetzesmaterialien nicht entnehmen. Vielmehr ist in der Begründung des Entwurfs des Gesetzes vom 17.06.2013 ausgeführt3: „Im Zusammenhang mit dem Thema Elektromobilität gewinnen sogenannte Elektrofahrräder im öffentlichen Straßenverkehr zunehmend an Bedeutung. Auf Grund der dynamischen Marktentwicklung und großen Variantenvielfalt besteht oft Unklarheit über die verkehrsrechtliche Einstufung dieser Fahrzeuge und über die daraus resultierenden fahrerlaubnis, verhaltens- und zulassungsrechtlichen Konsequenzen. Eine Anpassung des § 1 des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) soll Rechtssicherheit bei der verkehrsrechtlichen Einordnung von Elektrofahrrädern schaffen.“ Dieses Regelungsziel und das ausdrückliche Ansprechen der verhaltensrechtlichen Konsequenzen legen eine vereinheitlichende Auslegung des Kraftfahrzeugbegriffs über den eigentlichen gesetzlichen Anwendungsbereich hinaus nahe.

Auch systematische Erwägungen sprechen für dieses Auslegungsergebnis. Denn auch das Straßenverkehrsgesetz enthält in § 24a StVG eine das Führen von Kraftfahrzeugen unter dem Einfluss von Alkohol ahndende Regelung, die nach der insoweit eindeutigen Regelung des § 1 Abs. 3 StVG auf Pedelecs keine Anwendung findet. Den gleichgerichteten Regelungen im Strafgesetzbuch, vor allem § 69 StGB, einen anderen Kraftfahrzeugbegriff zugrundezulegen, erscheint systemwidrig6.

Ungeachtet dessen ist das Oberlandesgericht nach vorläufiger Beurteilung der Auffassung, dass die Bestimmung eines Alkoholgrenzwertes für die absolute Fahruntüchtigkeit von Pedelec-Fahrern nicht davon abhängt, ob diese rechtlich als Kraftfahrzeuge einzustufen sind.

Allerdings hat der Bundesgerichtshof in seinem Beschluss vom 28.06.19907 in einem Vorlageverfahren gemäß § 121 Abs. 2 GVG die Vorlagefrage, ob „der Führer eines Kraftfahrzeuges bereits von einem Blutalkoholgehalt von 1, 1 g Promille an absolut fahruntüchtig“ ist, bejaht. Allerdings wurde mit dieser Entscheidung nicht bestimmt, auf welche Fahrzeugtypen die genannte Promillegrenze Anwendung findet, sondern es ging darum, ob der bis dahin geltende Grenzwert für die absolute Fahruntüchtigkeit von Kraftfahrern – in dem der Vorlage zugrundeliegenden Verfahren der Fahrer eines Personenkraftwagens – von 1, 3 %o auf 1, 1 %o herabzusetzen war. Zu der Bestimmung des Anwendungsbereichs bestand auch kein Anlass, nachdem in einer vorausgegangenen Entscheidung8 bereits klargestellt worden war, dass diese Promillegrenze auch für Kraftradfahrer einschließlich der Fahrer von Fahrrädern mit Hilfsmotor (Mofas), und damit für alle gängigen Kraftfahrzeugtypen gilt.

Dagegen ergibt sich aus weiteren Entscheidungen des Bundesgerichtshofs, dass die genannte Bestimmung des Grenzwertes für die alkoholbedingte absolute Fahruntüchtigkeit keineswegs direkt daran anknüpft, ob ein Kraftfahrzeug geführt wird9. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Bundesgerichtshof in allen Entscheidungen, in denen es um die Bestimmung eines Grenzwertes für alkoholbedingte absolute Fahruntüchtigkeit ging, betont hat, dass es sich dabei nicht um ein normatives Merkmal, sondern um die rechtliche Anerkennung gesicherten naturwissenschaftlich-medizinischen Erfahrungswissens im Sinn eines Erfahrungssatzes handelt10. Der Bundesgerichtshof hat deshalb wiederholt die Anwendung der für Kraftfahrer bestimmten Promillegrenze auf bestimmte Typen von Kraftfahrzeugen zunächst abgelehnt, weil insoweit zum jeweiligen Entscheidungszeitpunkt keine allgemein anerkannten naturwissenschaftlichen Erkenntnisse für die Bestimmung absoluter Fahruntüchtigkeit vorlagen11. In der letztgenannten Entscheidung hat der Bundesgerichtshof dabei hervorgehoben, dass im Hinblick darauf, dass für die Bestimmung der absoluten Fahruntüchtigkeit einerseits auf die Änderungen der Leistungsfähigkeit und die Beeinträchtigungen der Gesamtpersönlichkeit, andererseits das Maß der Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer abzustellen ist12, Mofas sich trotz ihrer begrifflichen Zuordnung zu den Kraftfahrzeugen unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit von den übrigen Krafträdern unterscheiden, was sich in straßenverkehrsrechtlichen Erleichterungen gegenüber sonstigen Krafträdern niederschlug. Erst nachdem durch neuere Untersuchungsergebnisse der wissenschaftlichen Forschung belegt war, dass der Genuss von Alkohol auf das Führen von Mofas gleiche Auswirkungen wie auf das Führen anderer Kraftfahrzeuge hatte, wurden Mofas hinsichtlich des Grenzwertes für die Annahme absoluter Fahruntüchtigkeit anderen Kraftfahrzeugen gleichgestellt13.

Auch Pedelecs weisen Merkmale auf, die sie maßgeblich von anderen Kraftfahrzeugen und insbesondere Mofas unterscheiden, insbesondere dadurch, dass oberhalb der auf 6 km/h beschränkten Anschubhilfe die Motorleistung nur bei gleichzeitigem Treten zum Antrieb beiträgt. Damit stehen Pedelecs gleichsam zwischen Fahrrädern einerseits und Mofas andererseits. Diesen technischen Besonderheiten ist auch rechtlich durch die Regelung in § 1 Abs. 3 StVG Rechnung getragen worden. Angesichts dieser Unterschiede verbietet es sich, den für andere Kraftfahrer geltenden Grenzwert von 1, 1 %o ohne Weiteres auf Pedelec-Fahrer zu übertragen. Nach der Auffassung des Oberlandesgerichts kommt es deshalb auf der Grundlage der vorstehend unter b. wiedergegebenen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs vielmehr darauf an, ob es gesichertes naturwissenschaftlich-medizinisches Erfahrungswissen gibt, dass Pedelec-Fahrer bereits unterhalb des für Fahrräder geltenden Grenzwerts von 1, 6 %o im Blut absolut fahruntüchtig sind.

Eine Entscheidung des Oberlandesgerichts ist danach ohne Abweichung von der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs, bei der die technische Entwicklung von Elektrofahrrädern noch keine Berücksichtigung finden konnte, möglich. Soweit das Oberlandesgericht damit von der in der Entscheidung des Oberlandesgerichts Nürnberg vom 13.12.201014 allgemein geäußerten Rechtsauffassung abweicht, der Grenzwert von 1, 1 %o gelte unterschiedslos für alle Kraftfahrzeugtypen, die sich nach den vorstehenden Ausführungen nicht aus der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ableiten lässt, zwingt dies im Hinblick darauf, dass dem vom Oberlandesgericht Nürnberg mit dem Führen eines motorisierten Krankenfahrstuhls eine gänzlich andere Sachverhaltsgestaltung zugrunde lag, ebenfalls nicht zur Vorlage an den Bundesgerichtshof gemäß § 121 Abs. 2 Nr. 1 GVG.

Das Oberlandesgericht hat deshalb untersucht, ob bereits Forschungsergebnisse vorliegen, auf deren Grundlage die Bestimmung einer – von der für Fahrradfahrer abweichenden – Grenze für die Annahme alkoholbedingter absoluter Fahruntüchtigkeit vorgenommen werden kann.

Danach gibt es zwar mehrere Untersuchungen, die darauf hindeuten, dass Pedelecs an ihre Fahrer höhere Anforderungen stellen als an Fahrradfahrer, wobei neben der erzielbaren höheren Geschwindigkeit auch das höhere Gewicht und das durch die Anschubhilfe veränderte Fahrverhalten von Bedeutung sein dürften15. Allein daraus lässt sich aber nicht der Schluss auf einen bestimmten niedrigeren Grenzwert für Pedelec-Fahrer ziehen12. Untersuchungen der Auswirkungen des Konsums von Alkohol gerade auf die Leistungsfähigkeit von Pedelec-Fahrern, die zu gesichertem Erfahrungswissen bezüglich der Bestimmung eines Grenzwerts für alkoholbedingte absolute Fahruntüchtigkeit geführt haben, liegen dagegen nach den Erkenntnissen des Oberlandesgerichts derzeit noch nicht vor.

Oberlandesgericht Karlsruhe, Beschluss vom 14. Juli 2020 – 2 Rv 35 Ss 175/20

  1. vor allem König in Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 45. Aufl., § 316 Rn. 17[]
  2. BGBl. I S. 1558[]
  3. BT-Drs. 17/12856 S. 11[][]
  4. BGHSt 50, 93, 100 – zum Begriff der Ungeeignetheit; so im Übrigen auch LK-König, StGB, 12. Aufl.2008, § 315c Rn. 7[]
  5. OLG Rostock NZV 2008, 472; OLG Brandenburg NZV 2008, 474; BayObLG MDR 1993, 1100; LK-Valerius, StGB, 13. Aufl., § 69 Rn. 44; MK-Athing/von Heintschel-Heinegg, StGB, 3. Aufl., § 69 Rn. 30; Kinzig in Schönke/Schröder, StGB, 30. Aufl., § 69 Rn. 13; Lackner/Kühl, StGB, 29. Aufl., § 44 Rn. 3; Ernemann in Satzger/Schluckebier/Widmaier, StGB, 4. Aufl., § 315c Rn. 3; Eschelbach in Matt/Renzikowski, StGB, § 69 Rn.20[]
  6. Kerkmann SVR 2019, 369, 370[]
  7. BGH,  Beschluss vom 28.06.1990 – 4 StR 297/90 = BGHSt 37, 89[]
  8. BGH, Beschluss vom 29.10.1981 – 4 StR 262/81 = BGHSt 30, 251[]
  9. a.A. OLG Nürnberg NStZ-RR 2011, 153[]
  10. u.a. BGHSt 19, 82; 21, 157; 22, 352; 25, 246; 25, 360; 30, 251; 34, 133; 36, 341; 37, 89[]
  11. BGHSt 22, 352 – Krafträder; BGHSt 25, 360 – Mofas[]
  12. BGHSt 22, 352[][]
  13. BGHSt 30, 251[]
  14. OLG Nürnberg, a.a.O.[]
  15. vgl. insbesondere Panwinkler/Holz-Rau, Unfallgeschehen von Pedelecs und konventionellen Fahrrädern im Vergleich, Zeitschrift für Verkehrssicherheit 2019, 336; Unfallforschung der Versicherer, Verkehrssicherheit von Elektrofahrrädern, 2017; Schleinitz u.a., Pedelec-Naturalistic Cycling Study, 2014 – im Internet abrufbar über die Homepage des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.[]

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