Trun­ken­heit auf dem Kutsch­block

Auch der Füh­rer einer Pfer­de­kut­sche ist ab einem Blut­al­ko­hol­ge­halt von 1,1 g vT abso­lut fahr­un­tüch­tig.

Trun­ken­heit auf dem Kutsch­block

Die Pfer­de­kut­sche ist ein Fahr­zeug im Sin­ne von § 316 StGB, § 24 StVO. Der Grenz­wert der alko­hol­be­ding­ten abso­lu­ten Fahr­un­tüch­tig­keit für Füh­rer von Kraft­fahr­zeu­gen (1,1‰) ist auf den Füh­rer eines Pfer­de­ge­spanns über­trag­bar.

Die von der ober­ge­richt­li­chen Recht­spre­chung zur Fest­le­gung von Grenz­wer­ten im Stra­ßen­ver­kehr ent­wi­ckel­ten Grund­sät­ze spre­chen nach Über­zeu­gung des Ober­lan­des­ge­richts für eine ent­spre­chen­de Über­trag­bar­keit.

Der Bun­des­ge­richts­hof hat bereits in sei­ner Ent­schei­dung vom 09.12 19661 her­vor­ge­ho­ben, dass ein Kraft­fah­rer (unter Berück­sich­ti­gung eines im Hin­blick auf etwai­ge Unge­nau­ig­kei­ten bei der Bestim­mung des Blut­al­ko­hol­ge­hal­tes gebo­te­nen Sicher­heits­zu­schla­ges von 0,2‰) bei einer Alko­hol­kon­zen­tra­ti­on von 1,3‰ nicht mehr in der Lage sei, den Anfor­de­run­gen schwie­ri­ger Ver­kehrs­la­gen, wie sie jeder­zeit ein­tre­ten könn­ten, zu genü­gen. Sei­ne psy­cho­phy­si­sche Leis­tungs­fä­hig­keit sei dann so ver­min­dert und sei­ne Gesamt­per­sön­lich­keit so wesent­lich ver­än­dert, dass er den Anfor­de­run­gen des Ver­kehrs nicht mehr durch rasches, ange­mes­se­nes und ziel­be­wuss­tes Han­deln zu genü­gen ver­mag. Die Teil­nah­me eines sol­chen Kraft­fah­rers am Stra­ßen­ver­kehr sei nicht mehr zu ver­ant­wor­ten. Er sei fahr­un­tüch­tig2.

Nach­dem der Bun­des­ge­richts­hof die­sen Grenz­wert mit sei­ner Ent­schei­dung vom 29.10.19813 zunächst auf Mofa­fah­rer über­tra­gen hat­te, setz­te er am 17.07.19864 den Grenz­wert für Rad­fah­rer auf 1,7‰ BAK fest.

Bei der Fest­le­gung des Grenz­wer­tes für Rad­fah­rer sei von erheb­li­cher Bedeu­tung, dass alko­ho­li­sier­te Rad­fah­rer wegen ihrer Gleich­ge­wichts­be­ein­träch­ti­gung durch plötz­li­che, unkon­trol­lier­te Lenk­be­we­gun­gen ande­re, erheb­lich schnel­ler fah­ren­de Ver­kehrs­teil­neh­mer zu Aus­weich­ma­nö­vern ver­an­las­sen könn­ten, die nicht nur für die aus­wei­chen­den, son­dern vor allem auch für die ent­ge­gen­kom­men­den Ver­kehrs­teil­neh­mer in hohem Maße gefähr­lich sei­en.

Mit Beschluss vom 28.06.19905 hat der Bun­des­ge­richts­hof den Grenz­wert für Kraft­fah­rer – mit einem Sicher­heits­zu­schlag von 0,1‰ – auf 1,1‰ BAK her­ab­ge­setzt. Dabei sei­en zur Redu­zie­rung die bei Fahr­ver­su­chen erziel­ten Erkennt­nis­se berück­sich­tigt wor­den, weil bei die­sen das Fahr­ver­hal­ten als kom­ple­xes Zusam­men­spiel aller psy­cho-phy­si­schen Leis­tungs­kom­po­nen­ten des Fahr­zeug­füh­rers unter dem Ein­fluss der jewei­li­gen indi­vi­du­el­len Beson­der­hei­ten ana­ly­siert wor­den sei. Zudem hät­ten sich die Ver­kehrs­ver­hält­nis­se seit 1966 so stark ver­än­dert, dass die Leis­tungs­an­for­de­run­gen an den ein­zel­nen Kraft­fah­rer wesent­lich gestie­gen sei­en, was sich beson­ders in der Zunah­me der Ver­kehrs­dich­te zei­ge. Je höher die an den Kraft­fah­rer auf­grund des Ver­kehrs­ge­sche­hens all­ge­mein gestell­ten Leis­tungs­an­for­de­run­gen sei­en, um so eher begrün­de­ten bei ihm auf­tre­ten­de alko­hol­be­ding­te psy­cho-phy­si­sche Leis­tungs­ein­bu­ßen Gefah­ren für ande­re Ver­kehrs­teil­neh­mer, stei­ge­re sich also die Gefähr­lich­keit des alko­ho­li­sier­ten Fahr­zeug­füh­rers6.

Hin­sicht­lich des für Rad­fah­rer gel­ten­den Wer­tes wird heu­te mit Blick auf die Genau­ig­keit ver­bes­ser­ter Mess­ver­fah­ren nur noch ein Sicher­heits­zu­schlag von 0,1‰ vor­ge­nom­men, wes­halb der Grenz­wert sich mit 1,6‰ BAK errech­net7.

In der Recht­spre­chung wird der für Rad­fah­rer gel­ten­de Grenz­wert teil­wei­se auf Benut­zer von elek­trisch ange­trie­be­nen Roll­stüh­len über­tra­gen8. Beim Füh­ren von Schie­nen­fahr­zeu­gen sind kei­ne abso­lu­ten Grenz­wer­te fest­ge­legt; die wohl h.M. will jedoch den für Rad­fah­rer maß­geb­li­chen Wert anwen­den9.

Der Bun­des­ge­richts­hof ori­en­tiert sich dem­nach für die Beur­tei­lung, ab wann eine zur abso­lu­ten Fahr­un­tüch­tig­keit füh­ren­de Beein­träch­ti­gung der Leis­tungs­fä­hig­keit des Fahr­zeug­füh­rers gege­ben ist, an dem in Rede ste­hen­den Fahr­zeug selbst und den im Stra­ßen­ver­kehr an die Nut­zung die­ses Fahr­zeug­typs gestell­ten Anfor­de­run­gen. Je höher die­se Anfor­de­run­gen sind, des­to nied­ri­ger fällt der Grenz­wert aus. So erfor­dert etwa das Füh­ren eines PKW im flie­ßen­den Ver­kehr mit Blick auf die Ver­kehrs­dich­te, den hier­zu erfor­der­li­chen tech­ni­schen Bedien­vor­gän­gen des Fahr­zeugs und die erreich­ba­re Geschwin­dig­keit eine deut­lich höhe­re Leis­tungs­fä­hig­keit, als das Füh­ren eines Fahr­ra­des.

Gemes­sen dar­an hält das Ober­lan­des­ge­richt Olden­burg bei einem Gespann­fah­rer die Anwen­dung des für Kraft­fah­rer gel­ten­den Grenz­wer­tes für gebo­ten.

Der Gegen­an­sicht ist zuzu­ge­ste­hen, dass die für Rad­fah­rer durch­ge­führ­ten empi­ri­schen Unter­su­chun­gen so aus­ge­stal­tet waren, dass der alko­hol­be­ding­ten Beein­träch­ti­gung des Gleich­ge­wichts­sinns – im Gegen­satz zum Füh­ren eines Fahr­zeu­ges mit mehr als zwei Rädern – eine beson­de­re Rol­le zukam. Die Pro­ban­den soll­ten Kreis- und Sla­lom­fahr­ten sowie Tor­durch­fahr­ten feh­ler­frei durch­füh­ren, wobei die Stre­cken durch Kegel – bezie­hungs­wei­se im Fal­le der Kreis­durch­fahrt durch Krei­de­stri­che – mar­kiert waren. Als Feh­ler wur­den dabei Stür­ze, Umsto­ßen und Berüh­ren oder Aus­las­sen von Kegeln, das Über­fah­ren der Lini­en sowie Boden­be­rüh­run­gen mit dem Fuß gewer­tet.

Bei Zugrun­de­le­gung eines höhe­ren Grenz­wer­tes wird jedoch nicht aus­rei­chend gewür­digt, dass ein Gespann­wa­gen­fah­rer im Ver­gleich zu einem Rad­fah­rer ungleich höhe­re Anfor­de­run­gen zu erfül­len hat. Das Ober­lan­des­ge­richt Olden­burg hat zum Umfang der Anfor­de­run­gen, die an einen im Stra­ßen­ver­kehr fah­ren­den Kutsch­füh­rer zu stel­len sind, den Sach­ver­stän­di­gen … ange­hört.

Das Ober­lan­des­ge­richt hat ange­sichts des­sen jahr­zehn­te­lan­ger Tätig­keit als Pfer­de­züch­ter und als Tur­nier­rich­ter für Gespann­wa­gen sowie des Umstan­des, dass er selbst alle Arten von Pfer­de­ge­span­nen fährt, kei­ne Beden­ken an der Sach­kun­de des Sach­ver­stän­di­gen; sol­che sind eben­so nicht von den ande­ren Betei­lig­ten geäu­ßert wor­den.

Nach den über­zeu­gen­den und nach­voll­zieh­ba­ren Aus­füh­run­gen des Sach­ver­stän­di­gen müs­se ein Kutsch­füh­rer im Stra­ßen­ver­kehr viel­fäl­ti­ge Anfor­de­run­gen erfül­len, wes­halb er – der Sach­ver­stän­di­ge – sogar eine Fahr­aus­bil­dung für uner­läss­lich hal­te. Fahr­feh­ler des Kut­schers – wie Ver­lust des Gleich­ge­wichts, zu locker geführ­te Lei­nen oder Fehl­ein­schät­zun­gen einer Ver­kehrs­si­tua­ti­on – könn­ten sich gefähr­lich aus­wir­ken, weil das Pferd – mit Aus­nah­me des immer die­sel­be Stre­cke zurück­le­gen­den Tie­res – zu kei­ner ange­mes­se­nen Eigen­re­ak­ti­on fähig sei, son­dern sich auf sei­ne Füh­rung durch den Fah­rer ver­las­se. Im Hin­blick auf den Umstand, dass das Pferd ein Flucht­tier sei und jeder­zeit etwas Unver­hoff­tes pas­sie­ren kön­ne, kom­me der Reak­ti­ons­fä­hig­keit des Kut­schers daher beson­de­re Bedeu­tung zu. Das Maß der not­wen­di­gen Reak­ti­ons­fä­hig­keit sei grund­sätz­lich von der Ras­se und dem Tem­pe­ra­ment der Pfer­de abhän­gig; je höher das Pferd "im Blut ste­he", des­to sen­si­bler reagie­re das Tier, was die Gefahr eines "Aus­bre­chens" erhö­he. Der Fah­rer sei gehal­ten, die Pfer­de – ins­be­son­de­re ihre Ohren – wäh­rend der Nor­mal­fahrt, bei der eine Geschwin­dig­keit von cir­ca 8 km/​h erreicht wer­de, und erst recht bei einer im Ver­gleich dazu schnel­le­ren Trab­fahrt stän­dig zu beob­ach­ten und ihr Ver­hal­ten zu reflek­tie­ren. Soll­te ein Tier aus­bre­chen, kön­ne die Kut­sche im vol­len Galopp eine Geschwin­dig­keit von mehr als 40 km/​h errei­chen. Es sei in einer sol­chen Situa­ti­on auf­grund des Flucht­in­stink­tes schwie­rig, die Pfer­de und die Kut­sche zum Ste­hen zu bekom­men; im Regel­fall lie­ßen sich die Tie­re erst durch Hin­der­nis­se auf­hal­ten. Der Gespann­füh­rer müs­se somit – anders als ein Rad­fah­rer – jeder­zeit in der Lage sein, inner­halb kür­zes­ter Zeit reagie­ren und sei­ne für die Füh­rung der Pfer­de wich­ti­ge Stim­me sowie die Lei­nen ein­set­zen zu kön­nen.

Zur Über­zeu­gung des Ober­lan­des­ge­richts Olden­burg hat ein Gespann­fah­rer dem­nach eine weit­aus schwie­ri­ge­re Auf­ga­be als der Rad­fah­rer zu bewäl­ti­gen, da er jeder­zeit in der Lage sein muss, auf das die Kut­sche zie­hen­de Pferd len­kend ein­zu­wir­ken. Erschwe­rend kommt hin­zu, dass sich das leben­de Tier kei­nes­falls als so bere­chen­bar erweist, wie dies – abge­se­hen von plötz­lich auf­tre­ten­den tech­ni­schen Defek­ten – bei einem Auto oder einem Fahr­rad der Fall ist.

Die­se erhöh­te Auf­merk­sam­keit und Ein­wir­kungs­fä­hig­keit ist nicht etwa erst bei einem "durch­ge­hen­den" Pferd gefor­dert, son­dern mit Blick auf die Schreck­haf­tig­keit von Pfer­den, die im Stra­ßen­ver­kehr nach den über­zeu­gen­den Aus­füh­run­gen des Sach­ver­stän­di­gen … etwa durch die Betriebs­ge­räu­sche von Kraft­fahr­zeu­gen oder zu dich­tes Her­an­fah­ren noch deut­lich erhöht sei, jeder­zeit erfor­der­lich, um beson­ders heik­le Ver­kehrs­si­tua­tio­nen recht­zei­tig zu erken­nen und dar­auf das gefähr­li­che "Durch­ge­hen" des Tie­res von vorn­her­ein zu ver­mei­den. Das steu­ern­de Ein­wir­ken auf ein Pferd setzt dem­nach stän­dig die vol­le Kon­zen­tra­ti­on des Kut­schers vor­aus.

Es ist daher nicht erkenn­bar, dass die typi­schen alko­hol­be­ding­ten Ein­bu­ßen in der Leis­tungs­fä­hig­keit, wie etwa die Ver­rin­ge­rung der Auf­merk­sam­keit des Reak­ti­ons­ver­mö­gens, die Erhö­hung der Risi­ko­be­reit­schaft bei gleich­zei­ti­ger Redu­zie­rung des Risi­ko­be­ur­tei­lungs­ver­mö­gens oder die Ein­engung des Sicht­fel­des ("Tun­nel­blick"), bei einem Kut­scher für die Beein­träch­ti­gung der Fähig­keit zum siche­ren Füh­ren des Gespanns in gerin­ge­rem Aus­maß zum Tra­gen kämen, als bei ande­ren Fahr­zeug­füh­rern.

Vor die­sem Hin­ter­grund sind die an einen Kut­scher im Stra­ßen­ver­kehr für ein siche­res Füh­ren sei­nes Fahr­zeugs zu stel­len­den Anfor­de­run­gen nach Über­zeu­gung des Ober­lan­des­ge­richts jeden­falls nicht gerin­ger zu bewer­ten, als die­je­ni­gen, die ein Kraft­fah­rer zu erfül­len hat.

Die Fest­le­gung eines höhe­ren Grenz­wer­tes berück­sich­tigt wei­ter nicht zurei­chend, dass nach der Recht­spre­chung des Bun­des­ge­richts­ho­fes für die Fest­le­gung des Grenz­wer­tes neben der alko­hol­be­ding­ten Ände­rung der Leis­tungs­fä­hig­keit und Beein­träch­ti­gung der Gesamt­per­sön­lich­keit des Fahr­zeug­füh­rers beson­de­re Bedeu­tung der Fahr­zeug­ty­pi­zi­tät und dem durch sie beding­ten Poten­ti­al zur Gefähr­dung ande­rer Ver­kehrs­teil­neh­mer zukommt10.

Nimmt man eine sol­che Betrach­tung vor, stellt sich das von einer Kut­sche im Stra­ßen­ver­kehr aus­ge­hen­de Poten­ti­al zur Gefähr­dung ande­rer Ver­kehrs­teil­neh­mer als dem von einem PKW aus­ge­hen­den Risi­ko durch­aus ver­gleich­bar und deut­lich höher dar, als die von einem Fahr­rad aus­ge­hen­de mög­li­che Fremd­ge­fahr.

So folgt bei Fahr­rä­dern die Gefähr­dung weni­ger aus dem denk­ba­ren Anfah­ren ande­rer Ver­kehrs­teil­neh­mer oder Sachen als unmit­tel­ba­rem Risi­ko, son­dern vor allem dar­aus, dass erheb­lich schnel­ler fah­ren­de Ver­kehrs­teil­neh­mer durch plötz­li­che, unkon­trol­lier­te Lenk­be­we­gun­gen zum Aus­wei­chen ver­an­lasst wer­den und so nicht nur den aus­wei­chen­den Ver­kehrs­teil­neh­mer selbst, son­dern auch den Gegen­ver­kehr gefähr­den11.

Dem­ge­gen­über ist eine Kut­sche zwar nicht in ihrer Geschwin­dig­keit, wohl aber mit Blick auf Fahr­zeug­grö­ße und ‑gewicht sowie Wen­dig­keit einem PKW ver­gleich­bar. Die grund­sätz­lich gefahr­sen­ken­de, gerin­ge­re Geschwin­dig­keit der Kut­sche wird durch die gefah­rer­hö­hen­de beson­de­re Unbe­re­chen­bar­keit des zu len­ken­den Pfer­des wie­der auf­ge­wo­gen. Im Übri­gen spricht eine im Ver­gleich zum PKW gerin­ge­re Geschwin­dig­keit nicht ohne wei­te­res gegen eine Anwen­dung des für Kraft­fah­rer gel­ten­den Grenz­wer­tes, weil die­ser auch bis­her schon für Fahr­zeu­ge mit gerin­ge­rer Höchst­ge­schwin­dig­keit gilt12.

Zur Über­zeu­gung des Ober­lan­des­ge­richts kommt dem Pfer­de­ge­spann letzt­lich ein dem PKW ver­gleich­ba­res unmit­tel­ba­res Poten­ti­al zur Gefähr­dung ande­rer Ver­kehrs­teil­neh­mer zu, das sich auch nicht – wie etwa bei einem alko­ho­li­sier­ten Fahr­rad­fah­rer – vor allem mit­tel­bar in Aus­weich­ma­nö­vern Drit­ter mani­fes­tiert.

Dem Kut­scher fällt schon in nüch­ter­nem Zustand die – wie oben gezeigt – im Ver­gleich zum Füh­rer eines Kraft­fahr­zeu­ges weit­aus schwe­re­re Auf­ga­be zu, Kut­sche und Tier zu beherr­schen. Weil ein Pferd auf­grund des Flucht­in­stink­tes nahe­zu unbe­herrsch­bar wird, ist die davon aus­ge­hen­de Gefahr nur im Vor­feld durch eine eigen­ver­an­lass­te Ein­wir­kung auf das Tier ein­zu­däm­men, was einem alko­ho­li­sier­ten Kut­scher nicht in glei­cher Wei­se mög­lich ist.

Das Ober­lan­des­ge­richt Olden­burg hält daher ins­ge­samt den Grenz­wert von 1,1‰ BAK für die alko­hol­be­ding­te abso­lu­te Fahr­un­tüch­tig­keit von Kraft­fah­rern auf den Füh­rer einer Pfer­de­kut­sche für über­trag­bar.

Ober­lan­des­ge­richt Olden­burg, Urteil vom 24. Febru­ar 2014 – 1 Ss 204/​13

  1. BGH, Urteil vom 09.12.1966 – 4 StR 119/​66, BGHSt 21,157 []
  2. vgl. BGHSt 21,157 <160 ff.> []
  3. BGH, Urteil vom 29.10.1981 – 4 StR 262/​81,BGHSt 30,251 []
  4. BGH, Urteil vom 17.07.1986 – 4 StR 543/​85, BGHSt 34, 133 []
  5. BGH, Beschluss vom 28.06.1990 – 4 StR 297/​90 []
  6. vgl. BGHSt 37, 89 []
  7. vgl. Fischer, StGB, 61. Aufl., § 316, Rn. 26 f. []
  8. Fischer, aaO., Rn. 27 []
  9. vgl. Fischer, aaO., Rn. 28 m.w.N. []
  10. BGH, Beschluss vom 17.07.1986 – 4 StR 543/​85, BGHSt 34, 133 – 137 []
  11. sie­he auch BGH, a.a.O, , Rn. 10 []
  12. vgl. BGHSt 30,251; betref­fend Mofa­fah­rer; OLG Nürn­berg, Beschluss vom 13.12 2010 – 2 St OLG Ss 230/​10, bejaht für den Füh­rer eines elek­tro­be­trie­be­nen Kran­ken­fahr­stuhls mit einer Höchst­ge­schwin­dig­keit von 15 km/​h []