Ele­fan­ten­ren­nen auf der Auto­bahn

ÜberholverbotUnter wel­chen Vor­aus­set­zun­gen kann ein Lkw-Über­hol­ver­bot auf Auto­bah­nen bei hoher Ver­kehrs­be­las­tung mit über­durch­schnitt­lich hohem Anteil des Schwer­last­ver­kehrs ange­ord­net wer­den? Mit die­ser Fra­ge hat­te sich jetzt das Nie­der­säch­si­sche Ober­ver­wal­tungs­ge­richt in Lüne­burg zu befas­sen.

Ele­fan­ten­ren­nen auf der Auto­bahn

Kon­kret ging es um die Anord­nung eines Über­hol­ver­bo­tes für Kraft­fahr­zeu­ge mit einem zuläs­si­gen Gesamt­ge­wicht über 3,5 t (Ver­kehrs­zei­chen 277 zu § 41 Abs. 2 Nr. 7 StVO) auf der Bun­des­au­to­bahn 1 im Abschnitt zwi­schen der Anschluss­stel­le Wil­des­hau­sen-West und der Anschluss­stel­le Del­men­horst-Ost für bei­de Fahrt­rich­tun­gen in der Zeit von 6.00 Uhr bis 20.00 Uhr. Ds Ver­wal­tungs­ge­richt Olden­burg hat­te eine hier­ge­gen gerich­te­te Kla­ge abge­wie­sen [1] und auch vor dem OVG Lüne­burg hat­te der Klä­ger jetzt kei­nen Erfolg:

Das Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt hat bereits im Jahr 2007 [2], mit dem eine Zulas­sung der Revi­si­on gegen das vom Ver­wal­tungs­ge­richt Olden­burg in Bezug genom­me­ne Urteil des Schles­wig-Hol­stei­ni­schen Ober­ver­wal­tungs­ge­richts [3] abge­lehnt wor­den ist, aus­drück­lich aus­ge­führt, dass sich eine Gefah­ren­la­ge im Sin­ne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO auf Grund beson­de­rer ört­li­cher Ver­hält­nis­se, die das all­ge­mei­ne Risi­ko einer Beein­träch­ti­gung der in § 45 StVO genann­ten Rechts­gü­ter erheb­lich über­steigt, auch aus der Ver­kehrs­be­las­tung der betref­fen­den Stre­cke und einem über­pro­por­tio­nal hohen Anteil des Schwer­last­ver­kehrs erge­ben kann. Der vom Ver­wal­tungs­ge­richt Olden­burg zugrun­de geleg­te Prü­fungs­maß­stab lässt Rechts­feh­ler daher nach Ansicht des OVG Lüne­burg nicht erken­nen.

Mit dem Zulas­sungs­vor­brin­gen ist auch nicht dar­ge­tan, dass auf dem strei­ti­gen Stre­cken­ab­schnitt – ent­ge­gen den Fest­stel­lun­gen des Ver­wal­tungs­ge­richts – eine beson­de­re Ver­kehrs­be­las­tung nicht gege­ben ist. Das Ver­wal­tungs­ge­richt Olden­burg benennt in sei­nen Ent­schei­dungs­grün­den zwar kei­ne aus­drück­li­chen Zah­len zur Ver­kehrs­be­las­tung, folgt inso­weit jedoch den Anga­ben der Beklag­ten, die vom Klä­ger im ver­wal­tungs­ge­richt­li­chen Ver­fah­ren nicht bestrit­ten wor­den sind.

Die Beklag­te hat in ihrer Stel­lung­nah­me vom 10. Mai 2007 zur Ver­kehrs­be­las­tung unter Abschnitt V. aus­ge­führt, dass die BAB 1 das Ruhr­ge­biet und gro­ße Tei­le der west­lich gela­ger­ten BENE­LUX-Län­der mit den Wirt­schafts­räu­men Cux­ha­ven und Ham­burg ver­bin­de und über die A1 der in/​aus Rich­tung skan­di­na­vi­scher Län­der flie­ßen­de Ver­kehr abge­wi­ckelt wer­de. Zur Dar­le­gung der Ver­kehrs­be­las­tung bezog sich die Beklag­te auf die Daten einer all­ge­mei­nen Ver­kehrs­zäh­lung aus den Jah­ren 1995, 2000 und 2005. Die durch­schnitt­li­che täg­li­che Ver­kehrs­stär­ke (sog. DTV-Wert) vari­iert danach – in Abhän­gig­keit von dem jewei­li­gen Stre­cken­ab­schnitt und dem Zeit­raum (in der Woche, werk­tags, Urlaubs­zeit und sonn­tags) – von ca. 40.000 bis ca. 60.000. Die im DTV-Wert aus­ge­drück­te durch­schnitt­li­che Ver­kehrs­stär­ke ist für die Beur­tei­lung der Ver­kehrs­be­las­tung maß­geb­lich [4]. Für das Bun­des­ge­biet betrug der mitt­le­re DTV-Wert im Jahr 2005 auf Auto­bah­nen 47.600 Kfz/​24h [5]. Die­ser Wert wird auf dem hier strei­ti­gen Stre­cken­ab­schnitt zu bestimm­ten Zei­ten teil­wei­se sehr deut­lich über­schrit­ten. Auch wenn in dem frag­li­chen Abschnitt anders als in dem vom Schles­wig-Hol­stei­ni­schen Ober­ver­wal­tungs­ge­richt ent­schie­de­nen Fall kei­ne zeit­wei­se Über­schrei­tung des durch­schnitt­li­chen DTV-Wer­tes um das Dop­pel­te fest­zu­stel­len ist, bele­gen die von der Beklag­ten dar­ge­leg­ten Zah­len die vom Ver­wal­tungs­ge­richt ange­nom­me­ne star­ke Fre­quen­tie­rung des Stre­cken­ab­schnitts. Da der Anteil des sog. Schwer­last­ver­kehrs eben­falls ein die beson­de­ren ört­li­chen Ver­hält­nis­se beein­flus­sen­der Fak­tor dar­stellt und die­ser – wie vom Ver­wal­tungs­ge­richt zutref­fend fest­ge­stellt – etwa ein Drit­tel bis ein Vier­tel beträgt und im Ver­gleich zu dem durch­schnitt­li­chen Anteil des Schwer­last­ver­kehrs auf Auto­bah­nen von 11 % über­pro­por­tio­nal hoch ist, ist eine beson­de­re ört­li­che Ver­kehrs­be­las­tung hin­rei­chend dar­ge­tan.

Auch das wei­te­re Erfor­der­nis, wonach die vor­zu­fin­den­de Gefah­ren­la­ge das all­ge­mei­ne Risi­ko einer Rechts­gut­be­ein­träch­ti­gung erheb­lich über­stei­gen muss, ist erfüllt. Die Beja­hung einer kon­kre­ten Gefah­ren­la­ge setzt eine sorg­fäl­ti­ge Prü­fung der Ver­kehrs­si­tua­ti­on vor­aus, es bedarf jedoch nicht der Ermitt­lung eines Unfall­häu­fig­keits-Pro­zent­sat­zes oder ande­rer ver­tief­ter Ermitt­lun­gen zu der Fra­ge, wie hoch kon­kret der Anteil an fest­stell­ba­ren bzw. zu erwar­ten­den Unfäl­len ist, der aus­schließ­lich oder über­wie­gend auf die fest­ge­stell­te beson­de­re Ver­kehrs­si­tua­ti­on zurück­zu­füh­ren ist. Aus­rei­chend ist, dass mit an Gewiss­heit gren­zen­der Wahr­schein­lich­keit ver­mehrt Scha­dens­fäl­le ein­tre­ten wür­den, sähe die Stra­ßen­ver­kehrs­be­hör­de von jeg­li­cher gefahr­ver­min­dern­der Tätig­keit ab [6]. Der hohe Anteil des Schwer­last­ver­kehrs führt nach den Ermitt­lun­gen der Beklag­ten – wie sowohl in dem Pro­to­koll über die Bespre­chung zur Ein­rich­tung eines Über­hol­ver­bo­tes vom 14. Mai 2004 als auch in den ergän­zen­den Stel­lung­nah­men vom 10. und 11. Mai 2007 plau­si­bel dar­ge­legt – auf dem hier betrof­fe­nen Stre­cken­ab­schnitt zu einer Häu­fung von Lkw-Über­hol­ma­nö­vern und damit ein­her­ge­hend zu ver­mehr­ten Gefah­ren­si­tua­tio­nen durch plötz­li­ches Aus­sche­ren von Lkw und Stau­bil­dun­gen. Die beschrie­be­nen Ver­kehrs­ab­läu­fe ber­gen damit in erhöh­tem Maße Unfall­ge­fah­ren in sich, die über das all­ge­mei­ne Risi­ko einer Beein­träch­ti­gung der durch § 45 StVO geschütz­ten Rechts­gü­ter hin­aus­ge­hen. Es liegt auf der Hand und bedarf kei­ner nähe­ren Begrün­dung, dass der für die­sen Stre­cken­ab­schnitt fest­ge­stell­ten beson­de­ren Gefah­ren­la­ge durch die Anord­nung eines Über­hol­ver­bo­tes für Lkw wirk­sam begeg­net wer­den kann und dadurch die Wahr­schein­lich­keit des Ein­tritts ver­mehr­ter Scha­dens­fäl­le ver­rin­gert wird. Für die­se Annah­me spre­chen im Übri­gen die von der Beklag­ten ermit­tel­ten Unfall­zah­len, auch wenn es in die­sem Zusam­men­hang nicht allein ent­schei­dend auf die Ermitt­lung kon­kre­ter Unfall­zah­len ankom­men kann, da Unfäl­le auf Auto­bah­nen sel­ten „mono­kau­sal“ sind, son­dern ganz über­wie­gend auf einer Mehr­zahl von zusam­men­wir­ken­den Ursa­chen beru­hen. Die abso­lu­ten Unfall­zah­len in den Jah­ren 2005 und 2006 nach Ein­füh­rung des Über­hol­ver­bo­tes Mit­te 2004 lie­gen unter denen für die Jah­re 2000 bis 2003. Ein Rück­gang der Ver­kehrs­un­fäl­le ergibt sich auch für das Jahr 2004, selbst wenn man mit dem Klä­ger die von der Beklag­ten vor­ge­nom­me­ne Hoch­rech­nung der Unfall­zah­len für das 1. und 2. Halb­jahr als sta­tis­tisch unzu­läs­sig erach­tet und den vom Klä­ger „berei­nig­ten“ Wert von 148 Unfäl­len zugrun­de legt. Eine rück­läu­fi­ge Ver­kehrs­un­fall­quo­te ergibt sich eben­falls aus der von der Beklag­ten ermit­tel­ten Anzahl an Unfäl­len je Stre­cken­ki­lo­me­ter. Dies gilt auch dann, wenn man die vom Klä­ger für das Jahr 2004 „berei­nig­te“ Zahl von 5,5 Unfäl­len pro Kilo­me­ter berück­sich­tigt. Die in dem Zah­len­ma­te­ri­al zum Aus­druck kom­men­de rück­läu­fi­ge Ent­wick­lung ist ein Indiz dafür, dass die Ein­füh­rung des Über­hol­ver­bots lang­fris­tig zu einer Ver­rin­ge­rung der Ver­kehrs­un­fäl­le auf dem betrof­fe­nen Stre­cken­ab­schnitt bei­getra­gen hat. Dem kann der Klä­ger nicht mit Erfolg ent­ge­gen­hal­ten, dass bereits im Jahr 2003 vor der Ein­füh­rung des Über­hol­ver­bots Mit­te 2004 die Anzahl an Unfäl­len in Ver­gleich zu den Vor­jah­ren deut­lich gesun­ken ist (von 204 Unfäl­len im Jahr 2002 auf 155 Unfäl­le im Jahr 2003). In den Jah­ren 2000 bis 2002 betrug die durch­schnitt­li­che Unfall­quo­te in etwa 200 Unfäl­le pro Jahr, wäh­rend die durch­schnitt­li­che Unfall­quo­te danach bei etwa 150 Unfäl­len pro Jahr lag. Dass ein auf meh­re­re Jah­re bezo­ge­ner Rück­gang der Ver­kehrs­un­fall­quo­te in einer Grö­ßen­ord­nung von einem Vier­tel allein auf all­ge­mein rück­läu­fi­ge Unfall­zah­len bzw. sta­tis­ti­sche Schwan­kun­gen zurück­zu­füh­ren ist, hält das OVG Lüne­burg für nicht plau­si­bel.

Nie­der­säch­si­sches Ober­ver­wal­tungs­ge­richt, Beschluss vom 10. Sep­tem­ber 2009 -12 LA 287/​07

  1. VG Olden­burg, Urteil vom 26.06.2007 – 7 A 5067/​04[]
  2. BVerwG, Beschluss vom 04.07.2007 – 3 B 79.06, NJW 2007, 3015-3016[]
  3. OVG Schles­wig, Urteil vom 27.04.2006 – 4 LB 7/​05, Nor­dÖR 2006, 300–302[]
  4. vgl. BVerwG, Beschluss vom 04.07.2007 – 3 B 79.06, a.a.O.[]
  5. vgl. Bericht V‑160 der Bun­des­an­stalt für Stra­ßen­we­sen„ Ver­kehrs­ent­wick­lung auf Bun­des­fern­stra­ßen 2005[]
  6. BVerwG, Urteil vom 05.04.2001 – 3 C 23.00 -, NJW 2001, 3139-3140[]