Schutz­strei­fen­re­ge­lung für Rad­fah­rer

Bei der Anord­nung einer inner­ört­li­chen Schutz­strei­fen­re­ge­lung für Rad­fah­rer muss die Stra­ßen­ver­kehrs­be­hör­de prü­fen, in wel­chem Umfang der Schutz­strei­fen durch den Kraft­fahr­zeug­ver­kehr mit­be­nutzt wird bzw. wer­den wird. Tut sie dies nicht, liegt ein Ermes­sens­feh­ler vor.

Schutz­strei­fen­re­ge­lung für Rad­fah­rer

Auch juris­ti­sche Per­so­nen des Pri­vat­rechts kön­nen gel­tend machen, durch einen Ver­wal­tungs­akt in Form eines Ver­kehrs­zei­chens in eige­nen Rech­ten ver­letzt zu sein [1].

Bei Kla­gen, deren Streit­ge­gen­stand Ver­kehrs­zei­chen sind, reicht es zur Beja­hung der Kla­ge­be­fug­nis grund­sätz­lich aus, dass ein Ver­kehrs­teil­neh­mer Adres­sat eines belas­ten­den Ver­wal­tungs­akts in Form eines ver­kehrs­be­hörd­lich ange­ord­ne­ten Ge- oder Ver­bots gewor­den ist [2]. Ein Ver­kehrs­teil­neh­mer kann dabei als eine Ver­let­zung sei­ner Rech­te gel­tend machen, die rechts­satz­mä­ßi­gen Vor­aus­set­zun­gen für eine auch ihn tref­fen­de Ver­kehrs­be­schrän­kung nach § 45 StVO sei­en nicht gege­ben. Hin­sicht­lich der behörd­li­chen Ermes­sens­aus­übung kann er aller­dings nur ver­lan­gen, dass sei­ne eige­nen Inter­es­sen ohne Rechts­feh­ler abge­wo­gen wer­den mit den Inter­es­sen der All­ge­mein­heit oder ande­rer Betrof­fe­ner [3].

Auch als Eigen­tü­me­rin des im Bereich der ange­foch­te­nen Ver­kehrs­re­ge­lung gele­ge­nen Betriebs­grund­stücks kann die GmbH gel­tend machen, dass die rechts­satz­mä­ßi­gen Vor­aus­set­zun­gen für die auch sie tref­fen­de Ver­kehrs­re­ge­lung nicht gege­ben sei­en oder ihre Belan­ge ermes­sens­feh­ler­haft mit den für die Anord­nung spre­chen­den öffent­li­chen oder pri­va­ten Inter­es­sen abge­wo­gen wor­den sei­en [4]. Vor­lie­gend hat die GmbH u.a. dar­ge­tan, dass ihr Inter­es­se an einem rei­bungs­lo­sen Zulie­fer­ver­kehr zu ihrem Grund­stück nicht hin­rei­chend berück­sich­tigt wor­den sei. Die GmbH beruft sich damit nicht ledig­lich auf all­ge­mei­ne Inter­es­sen, die eine Kla­ge­be­fug­nis nicht begrün­den kön­nen, son­dern macht eine beson­de­re, auf ihre Stel­lung als Grund­stücks­an­lie­ge­rin beru­hen­de Inter­es­sen­la­ge gel­tend, nach der eine Beein­träch­ti­gung eige­ner, nach Art. 14 Abs. 1 GG geschütz­ter Rech­te durch die Schutz­strei­fen­re­ge­lung für den Rad­ver­kehr nicht von vorn­her­ein aus­ge­schlos­sen wer­den kann.

Der Kla­ge­be­fug­nis steht auch nicht ent­ge­gen, dass die GmbH eine juris­ti­sche Per­son des Pri­vat­rechts ist. Denn auch eine juris­ti­sche Per­son des Pri­vat­rechts kann gel­tend machen, durch einen Ver­wal­tungs­akt in Form eines Ver­kehrs­zei­chens in eige­nen Rech­ten ver­letzt zu sein [5]. Da eine juris­ti­sche Per­son rechts­fä­hig ist, kann sie eben­so wie eine natür­li­che Per­son von durch Ver­kehrs­zei­chen getrof­fe­nen Anord­nun­gen in ihrem Rechts­kreis betrof­fen sein. Der Umstand, dass eine juris­ti­sche Per­son sich natür­li­cher Per­so­nen bedie­nen muss, um hand­lungs­fä­hig zu sein, und auch für die Wahr­neh­mung von Ver­kehrs­zei­chen not­wen­di­ger­wei­se auf natür­li­che Per­so­nen ange­wie­sen ist, ändert nichts dar­an, dass auf die­sem Wege getrof­fe­ne Anord­nun­gen geeig­net sind, ihr gegen­über Rechts­wir­kun­gen zu erzeu­gen. Ihre Rechts­fä­hig­keit setzt im Gegen­teil gera­de­zu vor­aus, dass sie das ihr zure­chen­ba­re Ver­hal­ten ihrer Orga­ne, Ver­tre­ter und deren Hilfs­per­so­nen gegen sich gel­ten las­sen muss [6].

Maß­geb­lich für den Erfolg einer gegen einen Dau­er­ver­wal­tungs­akt gerich­te­ten Kla­ge ist regel­mä­ßig die Sach- und Rechts­la­ge zum Zeit­punkt der letz­ten tat­sa­chen­ge­richt­li­chen Ver­hand­lung [7], hier also die münd­li­che Ver­hand­lung vor der Ver­wal­tungs­ge­richt. Danach ergibt sich der recht­li­che Maß­stab für die Recht­mä­ßig­keit des ange­foch­te­nen Ver­kehrs­zei­chens aus der Stra­ßen­ver­kehrs-Ord­nung in der Fas­sung der Ver­ord­nung zur Neu­fas­sung der Stra­ßen­ver­kehrs-Ord­nung vom 06.03.2013 [8].

Dar­aus folgt, dass Prü­fungs­maß­stab für die mate­ri­el­le Recht­mä­ßig­keit der Schutz­strei­fen­re­ge­lung nicht mehr § 45 Abs. 9 S. 2 StVO ist, wonach Beschrän­kun­gen und Ver­bo­te des flie­ßen­den Ver­kehrs nur ange­ord­net wer­den dür­fen, wenn auf Grund der beson­de­ren ört­li­chen Ver­hält­nis­se eine Gefah­ren­la­ge besteht, die das all­ge­mei­ne Risi­ko einer Beein­träch­ti­gung der in den vor­ste­hen­den Absät­zen genann­ten Rechts­gü­ter erheb­lich über­steigt. Denn durch die Neu­fas­sung der StVO vom 06.03.2013 wur­de § 45 Abs. 9 S. 2 StVO aus­drück­lich dahin­ge­hend ergänzt, dass des­sen Vor­aus­set­zun­gen bei der Anord­nung von Schutz­strei­fen für Rad­fah­rer nach Zei­chen 340 nicht zu prü­fen sind [9].

Rechts­grund­la­ge für die Anord­nung der streit­be­fan­ge­nen Rege­lung ist danach § 45 Abs. 1 S. 1 StVO, wonach die Stra­ßen­ver­kehrs­be­hör­de die Benut­zung bestimm­ter Stra­ßen oder Stra­ßen­stre­cken aus Grün­den der Sicher­heit oder Ord­nung des Ver­kehrs beschrän­ken oder ver­bie­ten kann.

Die tat­be­stand­li­chen Vor­aus­set­zun­gen von § 45 Abs. 1 S. 1 StVO lie­gen vor. Nach die­ser Vor­schrift kann die Stra­ßen­ver­kehrs­be­hör­de die Benut­zung bestimm­ter Stra­ßen oder Stra­ßen­stre­cken aus Grün­den der Sicher­heit oder Ord­nung des Ver­kehrs beschrän­ken oder ver­bie­ten. Eine Beschrän­kung der Benut­zung der Stra­ße ist vor­lie­gend gege­ben. Denn die Anord­nung eines Schutz­strei­fens für Rad­fah­rer nach Zei­chen 340 ist eine Beschrän­kung der Benut­zung der Stra­ße i.S.v. § 45 Abs. 1 S. 1 StVO [10]. Auch die wei­te­re Vor­aus­set­zung des § 45 Abs. 1 S. 1 StVO, näm­lich das Vor­lie­gen einer kon­kre­ten Gefahr für die Sicher­heit oder Ord­nung des Stra­ßen­ver­kehrs [11], ist gege­ben. Für die in § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO nor­mier­te Tat­be­stands­vor­aus­set­zung einer (kon­kre­ten) Gefahr für die Sicher­heit und Ord­nung des Ver­kehrs ist aus­rei­chend, dass in über­schau­ba­rer Zukunft irgend­wann mit hin­rei­chen­der Wahr­schein­lich­keit Scha­dens­fäl­le ein­tre­ten kön­nen. Dies beur­teilt sich danach, ob die kon­kre­te Situa­ti­on an einer bestimm­ten Stel­le oder Stre­cke einer Stra­ße die Befürch­tung nahe­legt, dass – mög­li­cher­wei­se durch Zusam­men­tref­fen meh­re­rer gefah­ren­träch­ti­ger Umstän­de – irgend­wann in über­schau­ba­rer Zukunft mit hin­rei­chen­der Wahr­schein­lich­keit Scha­dens­fäl­le ein­tre­ten [12]. Eine der­ar­ti­ge Gefah­ren­la­ge ist hier zu beja­hen. Nach der Recht­spre­chung des BVerwG kann sich eine beson­de­re ört­li­che Gefah­ren­la­ge i.S.v. § 45 Abs. 9 S. 2 StVO ins­be­son­de­re aus der Stre­cken­füh­rung, dem Aus­bau­zu­stand der Stre­cke, wit­te­rungs­be­ding­ten Ein­flüs­sen (z.B. Nebel, Schnee- und Eis­glät­te), der dort anzu­tref­fen­den Ver­kehrs­be­las­tung und den dar­aus resul­tie­ren­den Unfall­zah­len erge­ben [13]. Die­ser Maß­stab kann auch hier ange­wandt wer­den. Denn eine beson­de­re ört­li­che Gefah­ren­la­ge i.S.v. § 45 Abs. 9 S. 2 StVO begrün­det erst recht eine kon­kre­te Gefah­ren­la­ge i.S.v. § 45 Abs. 1 S. 1 StVO. Eine beson­de­re ört­li­che Gefah­ren­la­ge ergibt sich vor­lie­gend jeden­falls aus der über­durch­schnitt­lich hohen Belas­tung der Georg-Wil­helm-Stra­ße mit Schwer­last­ver­kehr. Der Schwer­last­an­teil beträgt laut der Ver­kehrs­zäh­lung aus dem Jahr 2009 zwi­schen 15% und 24%. Selbst wenn man davon aus­geht, dass – bedingt durch Umlei­tungs­ver­kehr wäh­rend der Mes­sun­gen – die gemes­se­nen Tages­ver­keh­re süd­lich der Men­ge­stra­ße sowie süd­lich und nörd­lich des Poll­horn­wegs schät­zungs­wei­se ca.01.000 Kfz/​24h über den nor­ma­len werk­täg­li­chen Wer­ten lagen, liegt der Schwer­last­an­teil in allen Stre­cken­ab­schnit­ten noch immer deut­lich über 1.000 Schwerlastfahrzeuge/​24h. Soweit die Behör­de bei einer Zäh­lung des Ver­kehrs­auf­kom­mens mit­tels Ver­kehrs­sta­tis­tik­ge­rät zwi­schen dem 16.06.2014 und dem 18.06.2014 einen deut­lich gerin­ge­ren Schwer­last­an­teil, näm­lich 602 Schwer­last­fahr­zeu­ge, gemes­sen hat, sieht das Gericht kei­ne Ver­an­las­sung, die­se nied­ri­ge­re Zahl zugrun­de zu legen. Zum einen war das Ver­kehrs­sta­tis­tik­ge­rät nicht durch ein Inge­nieurs­bü­ro ein­ge­mes­sen. Zum ande­ren erfolg­te die Mes­sung nicht gleich­zei­tig für bei­de Fahrt­rich­tun­gen, son­dern für die ers­ten 24 Stun­den in die eine und für die nächs­ten 24 Stun­den in die ande­re Rich­tung. Schließ­lich hat die Mes­sung nur an einer Stel­le statt­ge­fun­den, näm­lich in Höhe Hau­lan­der Weg, obwohl sich auf dem ca. 2, 5 Kilo­me­ter lan­gen streit­ge­gen­ständ­li­chen Abschnitt – wie sich aus der Ver­kehrs­aus­wer­tung aus dem Jahr 2009 ergibt – durch­aus unter­schied­li­che Ver­kehrs­be­las­tun­gen erge­ben. Im Übri­gen konn­te sich das Ver­wal­tungs­ge­richt im Rah­men der münd­li­chen Ver­hand­lung vor Ort davon über­zeu­gen, dass jeden­falls in den Mor­gen­stun­den der Schwer­last­ver­kehr einen erheb­li­chen Anteil am Ver­kehrs­auf­kom­men hat. Auch der End­be­richt des Inge­nieurs­bü­ros vom Febru­ar 2013 geht ersicht­lich von einem hohen Schwer­last­auf­kom­men aus. Bereits die­ser letzt­ge­nann­te Umstand begrün­det nach Ansicht des Ver­wal­tungs­ge­richts eine kon­kre­te Gefahr i.S.v. § 45 Abs. 1 S. 1 StVO, unab­hän­gig von der Gesamt­an­zahl der Schwer­ver­kehrs­fahr­zeu­ge über einen Zeit­raum von 24 Stun­den.

Ob die Anord­nung eines Schutz­strei­fens für Rad­fah­rer neben dem Vor­lie­gen der Vor­aus­set­zun­gen des § 45 Absatz 1 S. 1 StVO vor­aus­setzt, dass auch die Vor­aus­set­zun­gen des § 45 Abs. 9 S. 1 StVO, wonach Ver­kehrs­zei­chen und Ver­kehrs­ein­rich­tun­gen nur dort anzu­ord­nen sind, wo dies auf Grund der beson­de­ren Umstän­de zwin­gend gebo­ten ist, erfüllt sind [14], kann hier dahin­ste­hen. Denn in jedem Fall ist die Ent­schei­dung der Behör­de, auf dem ver­fah­rens­ge­gen­ständ­li­chen Abschnitt der Georg-Wil­helm-Stra­ße einen Schutz­strei­fen für Rad­fah­rer anzu­le­gen, ermes­sens­feh­ler­haft.

Lie­gen die tat­be­stand­li­chen Vor­aus­set­zun­gen von § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO vor, hat die Stra­ßen­ver­kehrs­be­hör­de grund­sätz­lich einen Ermes­sens­spiel­raum, wie sie die Kon­flikt­la­ge bewäl­tigt. In ihrer Ermes­sens­ent­schei­dung hat sie die betrof­fe­nen bzw. wider­strei­ten­den Inter­es­sen der ver­schie­de­nen Arten von Ver­kehrs­teil­neh­mern unter Berück­sich­ti­gung der rele­van­ten ört­li­chen Gege­ben­hei­ten umfas­send gegen­ein­an­der abzu­wä­gen und die Kon­flikt­la­ge für alle Ver­kehrs­teil­neh­mer zumut­bar auf­zu­lö­sen [15]. Gemäß § 114 Satz 1 VwGO ist die ver­wal­tungs­ge­richt­li­che Kon­trol­le dar­auf beschränkt zu über­prü­fen, ob die gesetz­li­chen Gren­zen des Ermes­sens über­schrit­ten sind oder von dem Ermes­sen in einer dem Zweck der Ermäch­ti­gung nicht ent­spre­chen­den Wei­se Gebrauch gemacht ist.

Vor­lie­gend hat die Behör­de von dem ihr zuste­hen­den Ermes­sen nicht in einer dem Zweck der Ermäch­ti­gung ent­spre­chen­den Wei­se Gebrauch gemacht, indem sie ihre Ent­schei­dung auf unzu­rei­chen­de Erwä­gun­gen gestützt hat.

Die Stra­ßen­ver­kehrs­be­hör­de ist bei ihrer Ermes­sens­ent­schei­dung dar­über, ob eine Schutz­strei­fen­re­ge­lung gemäß Zei­chen 340 der Anla­ge 3 zu § 42 Abs. 2 StVO ange­ord­net wer­den soll, grund­sätz­lich zunächst an die Vor­ga­ben der all­ge­mei­nen Ver­wal­tungs­vor­schrift zur Stra­ßen­ver­kehrs­ord­nung (VwV-StVO) gebun­den [16]. Die Ver­wal­tungs­vor­schrift soll – im Rah­men der Bun­des­auf­sicht bei lan­des­ei­ge­nem Voll­zug von Bun­des­recht – gewähr­leis­ten, dass ver­kehrs­be­hörd­li­che Anord­nun­gen im gan­zen Bun­des­ge­biet nach den glei­chen Grund­sät­zen erfol­gen. Es han­delt sich dabei im Rah­men des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO nur um eine ermes­sens­len­ken­de Ver­wal­tungs­vor­schrift, die eine ein­heit­li­che Ermes­sens­aus­übung auf der Rechts­fol­gen­sei­te sicher­stel­len soll.Eine Bin­dungs­wir­kung kommt ermes­sens­len­ken­den Ver­wal­tungs­vor­schrif­ten jeden­falls mit­tel­bar über den Gleich­heits­satz zu. Die Ver­wal­tungs­vor­schrif­ten begrün­den durch stän­di­ge Anwen­dung eine gleich­mä­ßi­ge Ver­wal­tungs­pra­xis, durch die sich die Ver­wal­tung selbst bin­det, da sie gleich­ge­la­ger­te Fäl­le nicht ohne sach­li­chen Grund anders behan­deln darf. Ent­spre­chend geht das Gericht auch im vor­lie­gen­den Fall von einer bun­des­weit ein­heit­li­chen Ver­wal­tungs­pra­xis auf der Grund­la­ge der VwV-StVO aus. Die Stra­ßen­ver­kehrs­be­hör­de kann damit zwar im Ergeb­nis auch von den Vor­ga­ben der VwV-StVO abwei­chen. Dies setzt aber beson­de­re Umstän­de bzw. sach­li­che Grün­de vor­aus, die eine Abwei­chung recht­fer­ti­gen [17].

Die Schutz­strei­fen­re­ge­lung erfüllt die Anfor­de­run­gen der VwV-StVO nicht. Nach deren Zif­fer I.5 S. 2 zu § 2 Abs. 4 S. 2 kann ein Schutz­strei­fen inner­halb geschlos­se­ner Ort­schaf­ten auf Stra­ßen mit einer zuläs­si­gen Höchst­ge­schwin­dig­keit von bis zu 50 km/​h mar­kiert wer­den, wenn die Ver­kehrs­zu­sam­men­set­zung eine Mit­be­nut­zung des Schutz­strei­fens durch den Kraft­fahr­zeug­ver­kehr nur in sel­te­nen Fäl­len erfor­dert. Vor­lie­gend fin­det nach dem Ergeb­nis der Inau­gen­sch­ein­nah­me der Georg-Wil­helm-Stra­ße eine Mit­be­nut­zung nicht nur in sel­te­nen Fäl­len, son­dern regel­mä­ßig statt. Das Gericht konn­te sich beim Orts­ter­min davon über­zeu­gen, dass grö­ße­re Lkw und HVV-Bus­se auf der west­li­chen Fahr­bahn­sei­te auf­grund ihrer Brei­te und der teil­wei­se nur vor­han­de­nen Fahr­bahn­brei­te von 2, 75 m allen­falls bei "zen­ti­me­ter­ge­nau­er" Fahr­wei­se ver­hin­dern kön­nen, ent­we­der die Mit­tel­li­nie oder aber den Schutz­strei­fen zu über­fah­ren, so dass es fast aus­nahms­los zu einem Über­fah­ren ent­we­der der Mit­tel­li­nie oder des Schutz­strei­fens kommt. Des Wei­te­ren konn­te sich das Gericht davon über­zeu­gen, dass grö­ße­re Lkw auf der öst­li­chen Fahr­bahn regel­mä­ßig so fah­ren, dass sie min­des­tens mit einem Rad auf dem Mit­tel­strei­fen fah­ren, in der Regel sogar ca. 10 bis 20 cm über den Mit­tel­strei­fen hin­aus auch die Gegen­fahr­bahn mit­be­nut­zen. Dies führt zwangs­läu­fig dazu, dass bei sich begeg­nen­dem Schwer­last­ver­kehr die Mit­be­nut­zung des Schutz­strei­fens unaus­weich­lich ist. Soweit die Behör­de erst­mals in der münd­li­chen Ver­hand­lung vor­ge­tra­gen hat, sie habe bei einer von ihr durch­ge­führ­ten Orts­be­sich­ti­gung eine regel­mä­ßi­ge Mit­be­nut­zung des Schutz­strei­fens nicht fest­stel­len kön­nen, steht das Gegen­teil auf­grund der Inau­gen­sch­ein­nah­me der Georg-Wil­helm-Stra­ße im Rah­men der münd­li­chen Ver­hand­lung zur Über­zeu­gung des Gerichts fest. Ent­ge­gen der eben­falls erst­mals in der münd­li­chen Ver­hand­lung von der Behör­de geäu­ßer­ten Ansicht ist bei der Fra­ge, ob es zu einer regel­mä­ßi­gen Mit­be­nut­zung des Schutz­strei­fens durch den Kraft­fahr­zeug­ver­kehr kommt, auch nicht die Mit­be­nut­zung im Begeg­nungs­ver­kehr "her­aus­zu­rech­nen". Eine sol­che Sicht­wei­se fin­det im Wort­laut von Ziff. I.5 S. 2 zu § 2 Abs. 4 S. 2 der VwV-StVO kei­nen Rück­halt. Sie ist auch mit dem Zweck der Ver­wal­tungs­vor­schrift nicht ver­ein­bar. Die­se fußt auf der amt­li­chen Begrün­dung zur 24. Ver­ord­nung zur Ände­rung stra­ßen­ver­kehrs­recht­li­cher Vor­schrif­ten vom 07.08.1997 [18] zur Ein­füh­rung des Schutz­strei­fens in die StVO, wonach der Schutz­strei­fen für Aus­weich­vor­gän­ge im Begeg­nungs­ver­kehr durch Kraft­fahr­zeug­ver­kehr mit­be­nutzt wer­den kann, wenn auch unter beson­de­rer Vor­sicht, und "die Abmar­kie­rung sol­cher Schutz­strei­fen […] des­halb aus Grün­den der Ver­kehrs­si­cher­heit voraus[setzt], dass sich sol­che Aus­weich­vor­gän­ge auf eher sel­te­ne Fäl­le beschrän­ken".

Sind danach die Vor­aus­set­zun­gen für die Anord­nung eines Schutz­strei­fens nach der VwV-StVO nicht gege­ben, ist die Ent­schei­dung der Behör­de aber nicht schon aus die­sem Grund ermes­sens­feh­ler­haft. Denn auch alter­na­ti­ve Gestal­tun­gen der Rad­ver­kehrs­füh­rung auf der Georg-Wil­helm-Stra­ße hät­ten nicht die für die­se gel­ten­den Vor­aus­set­zun­gen der VwV-StVO erfüllt. Weder die Anord­nung der Rad­weg­be­nut­zungs­pflicht in Gegen­rich­tung auf dem öst­li­chen Rad­weg noch des­sen Frei­ga­be für den Rad­ver­kehr in Gegen­rich­tung hät­ten die Vor­aus­set­zun­gen der VwV-StVO erfüllt. Nach Ziff. II.5 Buchst. a zu § 2 Abs. 4 S. 3 und S.4 VwV-StVO ist Vor­aus­set­zung für die Anord­nung der Rad­weg­be­nut­zungs­pflicht in Gegen­rich­tung bzw. der Frei­ga­be des Rad­wegs in Gegen­rich­tung, dass die lich­te Brei­te des Rad­wegs ein­schließ­lich der seit­li­chen Sicher­heits­räu­me durch­ge­hend in der Regel 2, 40, min­des­tens aber 2, 00 m, beträgt. Die­se Vor­aus­set­zung erfüllt der öst­li­che Rad­weg in der Georg-Wil­helm-Stra­ße nicht, da er eine bau­li­che Brei­te von teil­wei­se nur 1, 40 m auf­weist.

Ließ sich dem­nach ein Abwei­chen von den Maß­stä­ben der VwV-StVO auf­grund der ört­li­chen Gege­ben­hei­ten nicht ver­mei­den, liegt hier­in allein noch kein Ermes­sens­feh­ler.

Den­noch stellt sich die Anord­nung der Schutz­strei­fen­re­ge­lung als ermes­sens­feh­ler­haft dar. Denn die Behör­de hat bei ihrer Ermes­sens­ent­schei­dung einen wesent­li­chen Gesichts­punkt außer Acht gelas­sen. Die Behör­de hat sich bei ihrer Ent­schei­dung über die end­gül­ti­ge Bei­be­hal­tung der zunächst zu Erpro­bungs­zwe­cken ange­ord­ne­ten Schutz­strei­fen­re­ge­lung nicht mit der Fra­ge befasst, ob es zu einer regel­mä­ßi­gen Mit­be­nut­zung des Schutz­strei­fens durch Lkw und Bus­se kommt. Der End­be­richt des Inge­nieurs­bü­ros vom Febru­ar 2013 ent­hält hier­zu gera­de kei­ne Aus­sa­ge, obwohl die ergän­zen­de Anord­nung vom 29.06.2011, mit der die Ein­rich­tung des Schutz­strei­fens zu Erpro­bungs­zwe­cken ange­ord­net wor­den war, gera­de die­ser Fra­ge ent­schei­den­de Bedeu­tung bei­maß. Auch nach Ziff. I.5 der VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 S. 2 StVO ist die Fra­ge, ob die Ver­kehrs­zu­sam­men­set­zung eine Mit­be­nut­zung des Schutz­strei­fens durch den Kraft­fahr­zeug­ver­kehr nur in sel­te­nen Fäl­len erfor­dert, eines der wesent­li­chen Kri­te­ri­en bei der Ent­schei­dung über die Anord­nung einer Schutz­strei­fen­re­ge­lung. Grün­de, war­um es im kon­kre­ten Fall nicht not­wen­dig gewe­sen sein soll­te, die­ser Fra­ge nach­zu­ge­hen, hat die Behör­de nicht ange­führt; sie sind auch nicht ersicht­lich. Der Fra­ge, ob es zu einer regel­mä­ßi­gen Mit­be­nut­zung des Schutz­strei­fens durch den Kraft­fahr­zeug­ver­kehr, ins­be­son­de­re den Schwer­last­ver­kehr, kommt, ist von erheb­li­cher Bedeu­tung für die Ent­schei­dung über die Anord­nung einer Schutz­strei­fen­re­ge­lung. Füh­ren Aus­weich­vor­gän­ge von Schwer­last­fahr­zeu­gen im Begeg­nungs­ver­kehr dazu, dass der Schutz­strei­fen regel­mä­ßig durch die­se Fahr­zeu­ge mit­be­nutzt wer­den muss, beein­träch­tigt dies die Ver­kehrs­si­cher­heit der den Schutz­strei­fen nut­zen­den Rad­fah­rer erheb­lich. Auf­grund der Brei­te und Län­ge ihrer Fahr­zeu­ge kön­nen Fah­rer von Lkw und Bus­sen auf der Fahr­bahn hin­ter ihnen fah­ren­de Rad­fah­rer meist schlech­ter sehen als Fah­rer von Pkw. Ins­be­son­de­re beim Ein­schwen­ken auf den Schutz­strei­fen kön­nen Fah­rer von Schwer­last­fahr­zeu­gen daher (hin­ter ihnen fah­ren­de) Rad­fah­rer leicht über­se­hen. Im Fal­le der regel­mä­ßi­gen Mit­be­nut­zung des Schutz­strei­fens durch Kraft­fahr­zeug­ver­kehr kommt eine wei­te­re Beein­träch­ti­gung der Ver­kehrs­si­cher­heit dadurch hin­zu, dass Rad­fah­rer auf dem Schutz­strei­fen grund­sätz­lich auch neben den auf der rest­li­chen Fahr­bahn fah­ren­den Kraft­fahr­zeu­gen fah­ren dür­fen. Dies bedeu­tet, dass Kraft­fahr­zeug­füh­rer im Begeg­nungs­fall ggf. zunächst den neben oder kurz hin­ter ihnen fah­ren­den Rad­fah­rer pas­sie­ren las­sen müs­sen, um im Anschluss auf den Schutz­strei­fen aus­wei­chen zu kön­nen. Dies kann schlimms­ten­falls zu plötz­li­chen und für den nach­fol­gen­den Ver­kehr uner­war­te­ten Brems­vor­gän­gen füh­ren, die ein beträcht­li­ches Gefah­ren­po­ten­ti­al haben.

Soweit die Behör­de erst­mals in der münd­li­chen Ver­hand­lung geäu­ßert hat, sie habe bei einer Bege­hung der Georg-Wil­helm-Stra­ße kei­ne regel­mä­ßi­ge Mit­be­nut­zung des Schutz­strei­fens durch den Kraft­fahr­zeug­ver­kehr fest­stel­len kön­nen, ändert dies an dem gefun­de­nen Ergeb­nis nichts. Selbst wenn die Behör­de vor ihrer Ent­schei­dung über die end­gül­ti­ge Bei­be­hal­tung der Schutz­strei­fen­re­ge­lung eine sol­che Fest­stel­lung getrof­fen hät­te, blie­be ihre Ent­schei­dung noch immer ermes­sens­feh­ler­haft. Auf­grund der Inau­gen­sch­ein­nah­me des Schutz­strei­fens in der Georg-Wil­helm-Stra­ße in der münd­li­chen Ver­hand­lung steht näm­lich zur Über­zeu­gung des Gerichts fest, dass es ganz offen­sicht­lich zu einer regel­mä­ßi­gen Mit­be­nut­zung des Schutz­strei­fens durch den Kraft­fahr­zeug­ver­kehr, ins­be­son­de­re den Schwer­last­ver­kehr, kommt. Die Ent­schei­dung der Behör­de wäre mit­hin zumin­dest des­halb ermes­sens­feh­ler­haft, weil sie auf der Grund­la­ge von fal­schen Tat­sa­chen getrof­fen wor­den wäre.

Eine Rechts­ver­let­zung schei­det auch nicht des­we­gen aus, weil die Schutz­strei­fen­re­ge­lung zwin­gend bei­zu­be­hal­ten und jede ande­re Ent­schei­dung der Behör­de ermes­sens­feh­ler­haft wäre (sog. Ermes­sens­re­du­zie­rung auf null).

Eine Ermes­sens­re­du­zie­rung folgt ins­be­son­de­re nicht dar­aus, dass die Behör­de eine Rad­weg­be­nut­zungs­pflicht in Gegen­rich­tung auf dem öst­lich der Stra­ße ver­lau­fen­den Rad­weg nicht ermes­sens­feh­ler­frei anord­nen oder die­sen nicht ermes­sens­feh­ler­frei für den Rad­ver­kehr in Gegen­rich­tung frei­ge­ben könn­te. Dage­gen spricht bereits, dass die­ser Rad­weg jah­re­lang in Gegen­rich­tung befah­ren wer­den durf­te bzw. sogar muss­te und auch der End­be­richt des Inge­nieurs­bü­ros vom Febru­ar 2013 zumin­dest eine Frei­ga­be des Rad­wegs in Gegen­rich­tung emp­fiehlt. Schließ­lich spricht auch die Tat­sa­che, dass weit über 50% der in Rich­tung Süden fah­ren­den Rad­fah­rer der­zeit den öst­li­chen Rad­weg ver­bots­wid­rig in Gegen­rich­tung befah­ren und in dem Zeit­raum vom 05.04.2012 bis 30.04.2012 weder auf­fal­lend vie­le noch beson­ders schwer­wie­gen­de Unfäl­le auf dem öst­li­chen Rad­weg regis­triert wur­den, dafür, dass eine Anord­nung der Rad­weg­be­nut­zungs­pflicht in Gegen­rich­tung auf dem öst­li­chen Rad­weg oder zumin­dest des­sen Frei­ga­be für Rad­fah­rer in Gegen­rich­tung nicht von vorn­her­ein ermes­sens­feh­ler­haft wäre. Dabei geht das Gericht davon aus, dass von den neun regis­trier­ten Unfäl­len mit Rad­fah­rer­be­tei­li­gung im Zeit­raum 05.04.2012 – 30.04.2014 ledig­lich 7 auf dem öst­li­chen Rad­weg statt­ge­fun­den haben. Die Unfäl­le vom 05.03.2013; und vom 10.03.2014 fan­den aus­weis­lich der dies­be­züg­li­chen Ver­kehrs­un­fall­be­rich­te auf dem Schutz­strei­fen bzw. auf der Fahr­bahn statt. Ange­sichts der Tat­sa­che, dass prak­tisch alle Rad­fah­rer in Rich­tung Nor­den und der weit­aus größ­te Teil der Rad­fah­rer in Rich­tung Süden den öst­li­chen Rad­weg benut­zen, kann auch das von der Behör­de in der münd­li­chen Ver­hand­lung vor­ge­brach­te Argu­ment, auf dem öst­li­chen Rad­weg wür­den sich weit­aus mehr Unfäl­le als auf dem Schutz­strei­fen ereig­nen, nicht durch­grei­fen.

Als Gesichts­punkt, der im Rah­men der Ermes­sens­aus­übung eher gegen eine Schutz­strei­fen­re­ge­lung spre­chen dürf­te, lässt sich auch die Ziff. 3.2 ERA 2010 anfüh­ren, wonach Schutz­strei­fen bei hohem Schwer­ver­kehrs­auf­kom­men (> 1.000 Fahr­zeu­ge des Schwer­ver­kehrs pro Tag) ver­mie­den wer­den sol­len. Auch wenn die Ver­fas­ser der ERA 2010 nicht legi­ti­miert sind, die Aus­sa­gen der Stra­ßen­ver­kehrs-Ord­nung authen­tisch zu inter­pre­tie­ren, ist in der ver­wal­tungs­ge­richt­li­chen Recht­spre­chung [19] aner­kannt, dass die dort getrof­fe­nen Aus­sa­gen als aktu­el­le wis­sen­schaft­li­che Erkennt­nis­quel­le ergän­zend berück­sich­tigt wer­den kön­nen, zumal die VwV-StVO hin­sicht­lich der Gestal­tung von Rad­ver­kehrs­an­la­gen auf die­se ver­weist [20].

Gegen die Schutz­strei­fen­re­ge­lung in ihrer jet­zi­gen Form (d.h. bei gleich­zei­ti­gem Ver­bot der Benut­zung des öst­li­chen Rad­wegs in Gegen­rich­tung) spricht schließ­lich auch der Umstand, dass der Schutz­strei­fen, der sich auf einer Haupt­ver­kehrs­stra­ße, die Bestand­teil des Stre­cken­net­zes für Gefahr­gut, Schwer­last- und Groß­raum­trans­por­te ist und einen erheb­li­chen Schwer­last­ver­kehr auf­weist, auch von weni­ger geüb­ten und schwä­che­ren Rad­fah­rern benutzt wer­den muss, ins­be­son­de­re auch von Kin­dern ab einem Alter von 10 Jah­ren (vgl. § 2 Abs. 5 S. 1 StVO).

Ver­wal­tungs­ge­richt Ham­burg, Urteil vom 24. Juli 2014 – 5 K 1793/​12

  1. Anschluss an BVerwG, Beschluss vom 12.06.2006, 3 B 181/​05 = NVwZ 2006, 1072[]
  2. VG Mün­chen, Urteil vom 19.12.2012 – M 23 K 11.5465 61; VG Aachen, Urteil vom 07.05.2013 – 2 K 2160/​11 22[]
  3. vgl. BVerwG, Urteil vom 27.01.1993 – 11 C 35/​92 14; VG Augs­burg, Urteil vom 01.04.2014 – Au 3 K 13.1358 15[]
  4. vgl. VG Saar­lou­is, Beschluss vom 19.01.2011 – 10 L 1655/​10 5 = DAR 2011, 281 m. zust. Anm. Schu­bert; sie­he auch BVerwG, Urteil vom 27.01.1993 – 11 C 35/​92 14; OVG NRW, Beschluss vom 22.10.2003, 8 B 468/​03 7[]
  5. BVerwG, Beschluss vom 12.06.2006 – 3 B 181/​05 = NVwZ 2006, 1072[]
  6. BVerwG, aaO[]
  7. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37/​09 21 m.w.N.[]
  8. BGBI I S. 367[]
  9. vgl. noch zur alten Rechts­la­ge VG Saar­lou­is, Beschluss vom 19.01.2011 – 10 L 1655/​10 3 = DAR 2011, 281 m. zust. Anm. Schu­bert[]
  10. vgl. VG Saar­lou­is, Beschluss vom 19.01.2011 – 10 L 1655/​10 14 f.; sie­he auch für Rad­weg­be­nut­zungs­pflicht BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 – 3 C 42/​09 18[]
  11. vgl. BayVGH, Beschluss vom 07.12.2006 – 11 CS 06.2450 52; OVG NRW, Beschluss vom 19.12.1995 – 25 B 2750/​95 7[]
  12. OVG Schles­wig-Hol­stein, Urteil vom 11.06.1997 – 4 L 131/​96 18[]
  13. BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 – 3 C 42/​09 26[]
  14. vgl. für den inso­weit par­al­lel gela­ger­ten Fall der eben­falls vom Anwen­dungs­be­reich des § 45 Abs. 9 S. 2 StVO aus­ge­nom­me­nen Tem­po 30-Zonen VG Olden­burg, Urteil vom 19.05.2004 – 7 A 1055/​03 29 f.; OVG Lüne­burg, Urteil vom 18.07.2006 – 12 LC 270/​04 42; VG Wies­ba­den, Urteil vom 31.03.2009, 7 K 407/​08.WI 17 f.; Hentschel/​König/​Dau­er, Stra­ßen­ver­kehrs­recht, 42. Aufl.2013, § 45 Rn. 37[]
  15. VG Braun­schweig, Urteil vom 16.04.2013 – 6 A 64/​11 60 mwN.[]
  16. vgl. VG Braun­schweig, Urteil vom 16.04.2013 – 6 A 64/​11 60 m.w.N.[]
  17. vgl. VG Braun­schweig, Urteil vom 16.04.2013 – 6 A 64/​11 60; sie­he auch BVerwG, Urteil vom 16.04.2012 – 3 B 62/​11 8[]
  18. VkBl.1997, S. 685 ff.[]
  19. vgl. BVerwG, Beschluss vom 16.04.2012 – 3 B 62/​11 15 ff.; VG Braun­schweig, Urteil vom 16.04.2013 – 6 A 64/​11, Rn. 57[]
  20. vgl. I Nr. 5 VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 S. 2 StVO[]