Schutzstreifenregelung für Radfahrer

Bei der Anordnung einer innerörtlichen Schutzstreifenregelung für Radfahrer muss die Straßenverkehrsbehörde prüfen, in welchem Umfang der Schutzstreifen durch den Kraftfahrzeugverkehr mitbenutzt wird bzw. werden wird. Tut sie dies nicht, liegt ein Ermessensfehler vor.

Schutzstreifenregelung für Radfahrer

Auch juristische Personen des Privatrechts können geltend machen, durch einen Verwaltungsakt in Form eines Verkehrszeichens in eigenen Rechten verletzt zu sein1.

Bei Klagen, deren Streitgegenstand Verkehrszeichen sind, reicht es zur Bejahung der Klagebefugnis grundsätzlich aus, dass ein Verkehrsteilnehmer Adressat eines belastenden Verwaltungsakts in Form eines verkehrsbehördlich angeordneten Ge- oder Verbots geworden ist2. Ein Verkehrsteilnehmer kann dabei als eine Verletzung seiner Rechte geltend machen, die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen für eine auch ihn treffende Verkehrsbeschränkung nach § 45 StVO seien nicht gegeben. Hinsichtlich der behördlichen Ermessensausübung kann er allerdings nur verlangen, dass seine eigenen Interessen ohne Rechtsfehler abgewogen werden mit den Interessen der Allgemeinheit oder anderer Betroffener3.

Auch als Eigentümerin des im Bereich der angefochtenen Verkehrsregelung gelegenen Betriebsgrundstücks kann die GmbH geltend machen, dass die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen für die auch sie treffende Verkehrsregelung nicht gegeben seien oder ihre Belange ermessensfehlerhaft mit den für die Anordnung sprechenden öffentlichen oder privaten Interessen abgewogen worden seien4. Vorliegend hat die GmbH u.a. dargetan, dass ihr Interesse an einem reibungslosen Zulieferverkehr zu ihrem Grundstück nicht hinreichend berücksichtigt worden sei. Die GmbH beruft sich damit nicht lediglich auf allgemeine Interessen, die eine Klagebefugnis nicht begründen können, sondern macht eine besondere, auf ihre Stellung als Grundstücksanliegerin beruhende Interessenlage geltend, nach der eine Beeinträchtigung eigener, nach Art. 14 Abs. 1 GG geschützter Rechte durch die Schutzstreifenregelung für den Radverkehr nicht von vornherein ausgeschlossen werden kann.

Der Klagebefugnis steht auch nicht entgegen, dass die GmbH eine juristische Person des Privatrechts ist. Denn auch eine juristische Person des Privatrechts kann geltend machen, durch einen Verwaltungsakt in Form eines Verkehrszeichens in eigenen Rechten verletzt zu sein5. Da eine juristische Person rechtsfähig ist, kann sie ebenso wie eine natürliche Person von durch Verkehrszeichen getroffenen Anordnungen in ihrem Rechtskreis betroffen sein. Der Umstand, dass eine juristische Person sich natürlicher Personen bedienen muss, um handlungsfähig zu sein, und auch für die Wahrnehmung von Verkehrszeichen notwendigerweise auf natürliche Personen angewiesen ist, ändert nichts daran, dass auf diesem Wege getroffene Anordnungen geeignet sind, ihr gegenüber Rechtswirkungen zu erzeugen. Ihre Rechtsfähigkeit setzt im Gegenteil geradezu voraus, dass sie das ihr zurechenbare Verhalten ihrer Organe, Vertreter und deren Hilfspersonen gegen sich gelten lassen muss6.

Maßgeblich für den Erfolg einer gegen einen Dauerverwaltungsakt gerichteten Klage ist regelmäßig die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung7, hier also die mündliche Verhandlung vor der Verwaltungsgericht. Danach ergibt sich der rechtliche Maßstab für die Rechtmäßigkeit des angefochtenen Verkehrszeichens aus der Straßenverkehrs-Ordnung in der Fassung der Verordnung zur Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung vom 06.03.20138.

Daraus folgt, dass Prüfungsmaßstab für die materielle Rechtmäßigkeit der Schutzstreifenregelung nicht mehr § 45 Abs. 9 S. 2 StVO ist, wonach Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden dürfen, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Denn durch die Neufassung der StVO vom 06.03.2013 wurde § 45 Abs. 9 S. 2 StVO ausdrücklich dahingehend ergänzt, dass dessen Voraussetzungen bei der Anordnung von Schutzstreifen für Radfahrer nach Zeichen 340 nicht zu prüfen sind9.

Rechtsgrundlage für die Anordnung der streitbefangenen Regelung ist danach § 45 Abs. 1 S. 1 StVO, wonach die Straßenverkehrsbehörde die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten kann.

Die tatbestandlichen Voraussetzungen von § 45 Abs. 1 S. 1 StVO liegen vor. Nach dieser Vorschrift kann die Straßenverkehrsbehörde die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten. Eine Beschränkung der Benutzung der Straße ist vorliegend gegeben. Denn die Anordnung eines Schutzstreifens für Radfahrer nach Zeichen 340 ist eine Beschränkung der Benutzung der Straße i.S.v. § 45 Abs. 1 S. 1 StVO10. Auch die weitere Voraussetzung des § 45 Abs. 1 S. 1 StVO, nämlich das Vorliegen einer konkreten Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Straßenverkehrs11, ist gegeben. Für die in § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO normierte Tatbestandsvoraussetzung einer (konkreten) Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs ist ausreichend, dass in überschaubarer Zukunft irgendwann mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten können. Dies beurteilt sich danach, ob die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße die Befürchtung nahelegt, dass – möglicherweise durch Zusammentreffen mehrerer gefahrenträchtiger Umstände – irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten12. Eine derartige Gefahrenlage ist hier zu bejahen. Nach der Rechtsprechung des BVerwG kann sich eine besondere örtliche Gefahrenlage i.S.v. § 45 Abs. 9 S. 2 StVO insbesondere aus der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen (z.B. Nebel, Schnee- und Eisglätte), der dort anzutreffenden Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen ergeben13. Dieser Maßstab kann auch hier angewandt werden. Denn eine besondere örtliche Gefahrenlage i.S.v. § 45 Abs. 9 S. 2 StVO begründet erst recht eine konkrete Gefahrenlage i.S.v. § 45 Abs. 1 S. 1 StVO. Eine besondere örtliche Gefahrenlage ergibt sich vorliegend jedenfalls aus der überdurchschnittlich hohen Belastung der Georg-Wilhelm-Straße mit Schwerlastverkehr. Der Schwerlastanteil beträgt laut der Verkehrszählung aus dem Jahr 2009 zwischen 15% und 24%. Selbst wenn man davon ausgeht, dass – bedingt durch Umleitungsverkehr während der Messungen – die gemessenen Tagesverkehre südlich der Mengestraße sowie südlich und nördlich des Pollhornwegs schätzungsweise ca.01.000 Kfz/24h über den normalen werktäglichen Werten lagen, liegt der Schwerlastanteil in allen Streckenabschnitten noch immer deutlich über 1.000 Schwerlastfahrzeuge/24h. Soweit die Behörde bei einer Zählung des Verkehrsaufkommens mittels Verkehrsstatistikgerät zwischen dem 16.06.2014 und dem 18.06.2014 einen deutlich geringeren Schwerlastanteil, nämlich 602 Schwerlastfahrzeuge, gemessen hat, sieht das Gericht keine Veranlassung, diese niedrigere Zahl zugrunde zu legen. Zum einen war das Verkehrsstatistikgerät nicht durch ein Ingenieursbüro eingemessen. Zum anderen erfolgte die Messung nicht gleichzeitig für beide Fahrtrichtungen, sondern für die ersten 24 Stunden in die eine und für die nächsten 24 Stunden in die andere Richtung. Schließlich hat die Messung nur an einer Stelle stattgefunden, nämlich in Höhe Haulander Weg, obwohl sich auf dem ca. 2, 5 Kilometer langen streitgegenständlichen Abschnitt – wie sich aus der Verkehrsauswertung aus dem Jahr 2009 ergibt – durchaus unterschiedliche Verkehrsbelastungen ergeben. Im Übrigen konnte sich das Verwaltungsgericht im Rahmen der mündlichen Verhandlung vor Ort davon überzeugen, dass jedenfalls in den Morgenstunden der Schwerlastverkehr einen erheblichen Anteil am Verkehrsaufkommen hat. Auch der Endbericht des Ingenieursbüros vom Februar 2013 geht ersichtlich von einem hohen Schwerlastaufkommen aus. Bereits dieser letztgenannte Umstand begründet nach Ansicht des Verwaltungsgerichts eine konkrete Gefahr i.S.v. § 45 Abs. 1 S. 1 StVO, unabhängig von der Gesamtanzahl der Schwerverkehrsfahrzeuge über einen Zeitraum von 24 Stunden.

Ob die Anordnung eines Schutzstreifens für Radfahrer neben dem Vorliegen der Voraussetzungen des § 45 Absatz 1 S. 1 StVO voraussetzt, dass auch die Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 S. 1 StVO, wonach Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen sind, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend geboten ist, erfüllt sind14, kann hier dahinstehen. Denn in jedem Fall ist die Entscheidung der Behörde, auf dem verfahrensgegenständlichen Abschnitt der Georg-Wilhelm-Straße einen Schutzstreifen für Radfahrer anzulegen, ermessensfehlerhaft.

Liegen die tatbestandlichen Voraussetzungen von § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO vor, hat die Straßenverkehrsbehörde grundsätzlich einen Ermessensspielraum, wie sie die Konfliktlage bewältigt. In ihrer Ermessensentscheidung hat sie die betroffenen bzw. widerstreitenden Interessen der verschiedenen Arten von Verkehrsteilnehmern unter Berücksichtigung der relevanten örtlichen Gegebenheiten umfassend gegeneinander abzuwägen und die Konfliktlage für alle Verkehrsteilnehmer zumutbar aufzulösen15. Gemäß § 114 Satz 1 VwGO ist die verwaltungsgerichtliche Kontrolle darauf beschränkt zu überprüfen, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind oder von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht ist.

Vorliegend hat die Behörde von dem ihr zustehenden Ermessen nicht in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht, indem sie ihre Entscheidung auf unzureichende Erwägungen gestützt hat.

Die Straßenverkehrsbehörde ist bei ihrer Ermessensentscheidung darüber, ob eine Schutzstreifenregelung gemäß Zeichen 340 der Anlage 3 zu § 42 Abs. 2 StVO angeordnet werden soll, grundsätzlich zunächst an die Vorgaben der allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) gebunden16. Die Verwaltungsvorschrift soll – im Rahmen der Bundesaufsicht bei landeseigenem Vollzug von Bundesrecht – gewährleisten, dass verkehrsbehördliche Anordnungen im ganzen Bundesgebiet nach den gleichen Grundsätzen erfolgen. Es handelt sich dabei im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO nur um eine ermessenslenkende Verwaltungsvorschrift, die eine einheitliche Ermessensausübung auf der Rechtsfolgenseite sicherstellen soll.Eine Bindungswirkung kommt ermessenslenkenden Verwaltungsvorschriften jedenfalls mittelbar über den Gleichheitssatz zu. Die Verwaltungsvorschriften begründen durch ständige Anwendung eine gleichmäßige Verwaltungspraxis, durch die sich die Verwaltung selbst bindet, da sie gleichgelagerte Fälle nicht ohne sachlichen Grund anders behandeln darf. Entsprechend geht das Gericht auch im vorliegenden Fall von einer bundesweit einheitlichen Verwaltungspraxis auf der Grundlage der VwV-StVO aus. Die Straßenverkehrsbehörde kann damit zwar im Ergebnis auch von den Vorgaben der VwV-StVO abweichen. Dies setzt aber besondere Umstände bzw. sachliche Gründe voraus, die eine Abweichung rechtfertigen17.

Die Schutzstreifenregelung erfüllt die Anforderungen der VwV-StVO nicht. Nach deren Ziffer I.5 S. 2 zu § 2 Abs. 4 S. 2 kann ein Schutzstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert. Vorliegend findet nach dem Ergebnis der Inaugenscheinnahme der Georg-Wilhelm-Straße eine Mitbenutzung nicht nur in seltenen Fällen, sondern regelmäßig statt. Das Gericht konnte sich beim Ortstermin davon überzeugen, dass größere Lkw und HVV-Busse auf der westlichen Fahrbahnseite aufgrund ihrer Breite und der teilweise nur vorhandenen Fahrbahnbreite von 2, 75 m allenfalls bei „zentimetergenauer“ Fahrweise verhindern können, entweder die Mittellinie oder aber den Schutzstreifen zu überfahren, so dass es fast ausnahmslos zu einem Überfahren entweder der Mittellinie oder des Schutzstreifens kommt. Des Weiteren konnte sich das Gericht davon überzeugen, dass größere Lkw auf der östlichen Fahrbahn regelmäßig so fahren, dass sie mindestens mit einem Rad auf dem Mittelstreifen fahren, in der Regel sogar ca. 10 bis 20 cm über den Mittelstreifen hinaus auch die Gegenfahrbahn mitbenutzen. Dies führt zwangsläufig dazu, dass bei sich begegnendem Schwerlastverkehr die Mitbenutzung des Schutzstreifens unausweichlich ist. Soweit die Behörde erstmals in der mündlichen Verhandlung vorgetragen hat, sie habe bei einer von ihr durchgeführten Ortsbesichtigung eine regelmäßige Mitbenutzung des Schutzstreifens nicht feststellen können, steht das Gegenteil aufgrund der Inaugenscheinnahme der Georg-Wilhelm-Straße im Rahmen der mündlichen Verhandlung zur Überzeugung des Gerichts fest. Entgegen der ebenfalls erstmals in der mündlichen Verhandlung von der Behörde geäußerten Ansicht ist bei der Frage, ob es zu einer regelmäßigen Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr kommt, auch nicht die Mitbenutzung im Begegnungsverkehr „herauszurechnen“. Eine solche Sichtweise findet im Wortlaut von Ziff. I.5 S. 2 zu § 2 Abs. 4 S. 2 der VwV-StVO keinen Rückhalt. Sie ist auch mit dem Zweck der Verwaltungsvorschrift nicht vereinbar. Diese fußt auf der amtlichen Begründung zur 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 07.08.199718 zur Einführung des Schutzstreifens in die StVO, wonach der Schutzstreifen für Ausweichvorgänge im Begegnungsverkehr durch Kraftfahrzeugverkehr mitbenutzt werden kann, wenn auch unter besonderer Vorsicht, und „die Abmarkierung solcher Schutzstreifen […] deshalb aus Gründen der Verkehrssicherheit voraus[setzt], dass sich solche Ausweichvorgänge auf eher seltene Fälle beschränken“.

Sind danach die Voraussetzungen für die Anordnung eines Schutzstreifens nach der VwV-StVO nicht gegeben, ist die Entscheidung der Behörde aber nicht schon aus diesem Grund ermessensfehlerhaft. Denn auch alternative Gestaltungen der Radverkehrsführung auf der Georg-Wilhelm-Straße hätten nicht die für diese geltenden Voraussetzungen der VwV-StVO erfüllt. Weder die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht in Gegenrichtung auf dem östlichen Radweg noch dessen Freigabe für den Radverkehr in Gegenrichtung hätten die Voraussetzungen der VwV-StVO erfüllt. Nach Ziff. II.5 Buchst. a zu § 2 Abs. 4 S. 3 und S.4 VwV-StVO ist Voraussetzung für die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht in Gegenrichtung bzw. der Freigabe des Radwegs in Gegenrichtung, dass die lichte Breite des Radwegs einschließlich der seitlichen Sicherheitsräume durchgehend in der Regel 2, 40, mindestens aber 2, 00 m, beträgt. Diese Voraussetzung erfüllt der östliche Radweg in der Georg-Wilhelm-Straße nicht, da er eine bauliche Breite von teilweise nur 1, 40 m aufweist.

Ließ sich demnach ein Abweichen von den Maßstäben der VwV-StVO aufgrund der örtlichen Gegebenheiten nicht vermeiden, liegt hierin allein noch kein Ermessensfehler.

Dennoch stellt sich die Anordnung der Schutzstreifenregelung als ermessensfehlerhaft dar. Denn die Behörde hat bei ihrer Ermessensentscheidung einen wesentlichen Gesichtspunkt außer Acht gelassen. Die Behörde hat sich bei ihrer Entscheidung über die endgültige Beibehaltung der zunächst zu Erprobungszwecken angeordneten Schutzstreifenregelung nicht mit der Frage befasst, ob es zu einer regelmäßigen Mitbenutzung des Schutzstreifens durch Lkw und Busse kommt. Der Endbericht des Ingenieursbüros vom Februar 2013 enthält hierzu gerade keine Aussage, obwohl die ergänzende Anordnung vom 29.06.2011, mit der die Einrichtung des Schutzstreifens zu Erprobungszwecken angeordnet worden war, gerade dieser Frage entscheidende Bedeutung beimaß. Auch nach Ziff. I.5 der VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 S. 2 StVO ist die Frage, ob die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert, eines der wesentlichen Kriterien bei der Entscheidung über die Anordnung einer Schutzstreifenregelung. Gründe, warum es im konkreten Fall nicht notwendig gewesen sein sollte, dieser Frage nachzugehen, hat die Behörde nicht angeführt; sie sind auch nicht ersichtlich. Der Frage, ob es zu einer regelmäßigen Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr, insbesondere den Schwerlastverkehr, kommt, ist von erheblicher Bedeutung für die Entscheidung über die Anordnung einer Schutzstreifenregelung. Führen Ausweichvorgänge von Schwerlastfahrzeugen im Begegnungsverkehr dazu, dass der Schutzstreifen regelmäßig durch diese Fahrzeuge mitbenutzt werden muss, beeinträchtigt dies die Verkehrssicherheit der den Schutzstreifen nutzenden Radfahrer erheblich. Aufgrund der Breite und Länge ihrer Fahrzeuge können Fahrer von Lkw und Bussen auf der Fahrbahn hinter ihnen fahrende Radfahrer meist schlechter sehen als Fahrer von Pkw. Insbesondere beim Einschwenken auf den Schutzstreifen können Fahrer von Schwerlastfahrzeugen daher (hinter ihnen fahrende) Radfahrer leicht übersehen. Im Falle der regelmäßigen Mitbenutzung des Schutzstreifens durch Kraftfahrzeugverkehr kommt eine weitere Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit dadurch hinzu, dass Radfahrer auf dem Schutzstreifen grundsätzlich auch neben den auf der restlichen Fahrbahn fahrenden Kraftfahrzeugen fahren dürfen. Dies bedeutet, dass Kraftfahrzeugführer im Begegnungsfall ggf. zunächst den neben oder kurz hinter ihnen fahrenden Radfahrer passieren lassen müssen, um im Anschluss auf den Schutzstreifen ausweichen zu können. Dies kann schlimmstenfalls zu plötzlichen und für den nachfolgenden Verkehr unerwarteten Bremsvorgängen führen, die ein beträchtliches Gefahrenpotential haben.

Soweit die Behörde erstmals in der mündlichen Verhandlung geäußert hat, sie habe bei einer Begehung der Georg-Wilhelm-Straße keine regelmäßige Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr feststellen können, ändert dies an dem gefundenen Ergebnis nichts. Selbst wenn die Behörde vor ihrer Entscheidung über die endgültige Beibehaltung der Schutzstreifenregelung eine solche Feststellung getroffen hätte, bliebe ihre Entscheidung noch immer ermessensfehlerhaft. Aufgrund der Inaugenscheinnahme des Schutzstreifens in der Georg-Wilhelm-Straße in der mündlichen Verhandlung steht nämlich zur Überzeugung des Gerichts fest, dass es ganz offensichtlich zu einer regelmäßigen Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr, insbesondere den Schwerlastverkehr, kommt. Die Entscheidung der Behörde wäre mithin zumindest deshalb ermessensfehlerhaft, weil sie auf der Grundlage von falschen Tatsachen getroffen worden wäre.

Eine Rechtsverletzung scheidet auch nicht deswegen aus, weil die Schutzstreifenregelung zwingend beizubehalten und jede andere Entscheidung der Behörde ermessensfehlerhaft wäre (sog. Ermessensreduzierung auf null).

Eine Ermessensreduzierung folgt insbesondere nicht daraus, dass die Behörde eine Radwegbenutzungspflicht in Gegenrichtung auf dem östlich der Straße verlaufenden Radweg nicht ermessensfehlerfrei anordnen oder diesen nicht ermessensfehlerfrei für den Radverkehr in Gegenrichtung freigeben könnte. Dagegen spricht bereits, dass dieser Radweg jahrelang in Gegenrichtung befahren werden durfte bzw. sogar musste und auch der Endbericht des Ingenieursbüros vom Februar 2013 zumindest eine Freigabe des Radwegs in Gegenrichtung empfiehlt. Schließlich spricht auch die Tatsache, dass weit über 50% der in Richtung Süden fahrenden Radfahrer derzeit den östlichen Radweg verbotswidrig in Gegenrichtung befahren und in dem Zeitraum vom 05.04.2012 bis 30.04.2012 weder auffallend viele noch besonders schwerwiegende Unfälle auf dem östlichen Radweg registriert wurden, dafür, dass eine Anordnung der Radwegbenutzungspflicht in Gegenrichtung auf dem östlichen Radweg oder zumindest dessen Freigabe für Radfahrer in Gegenrichtung nicht von vornherein ermessensfehlerhaft wäre. Dabei geht das Gericht davon aus, dass von den neun registrierten Unfällen mit Radfahrerbeteiligung im Zeitraum 05.04.2012 – 30.04.2014 lediglich 7 auf dem östlichen Radweg stattgefunden haben. Die Unfälle vom 05.03.2013; und vom 10.03.2014 fanden ausweislich der diesbezüglichen Verkehrsunfallberichte auf dem Schutzstreifen bzw. auf der Fahrbahn statt. Angesichts der Tatsache, dass praktisch alle Radfahrer in Richtung Norden und der weitaus größte Teil der Radfahrer in Richtung Süden den östlichen Radweg benutzen, kann auch das von der Behörde in der mündlichen Verhandlung vorgebrachte Argument, auf dem östlichen Radweg würden sich weitaus mehr Unfälle als auf dem Schutzstreifen ereignen, nicht durchgreifen.

Als Gesichtspunkt, der im Rahmen der Ermessensausübung eher gegen eine Schutzstreifenregelung sprechen dürfte, lässt sich auch die Ziff. 3.2 ERA 2010 anführen, wonach Schutzstreifen bei hohem Schwerverkehrsaufkommen (> 1.000 Fahrzeuge des Schwerverkehrs pro Tag) vermieden werden sollen. Auch wenn die Verfasser der ERA 2010 nicht legitimiert sind, die Aussagen der Straßenverkehrs-Ordnung authentisch zu interpretieren, ist in der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung19 anerkannt, dass die dort getroffenen Aussagen als aktuelle wissenschaftliche Erkenntnisquelle ergänzend berücksichtigt werden können, zumal die VwV-StVO hinsichtlich der Gestaltung von Radverkehrsanlagen auf diese verweist20.

Gegen die Schutzstreifenregelung in ihrer jetzigen Form (d.h. bei gleichzeitigem Verbot der Benutzung des östlichen Radwegs in Gegenrichtung) spricht schließlich auch der Umstand, dass der Schutzstreifen, der sich auf einer Hauptverkehrsstraße, die Bestandteil des Streckennetzes für Gefahrgut, Schwerlast- und Großraumtransporte ist und einen erheblichen Schwerlastverkehr aufweist, auch von weniger geübten und schwächeren Radfahrern benutzt werden muss, insbesondere auch von Kindern ab einem Alter von 10 Jahren (vgl. § 2 Abs. 5 S. 1 StVO).

Verwaltungsgericht Hamburg, Urteil vom 24. Juli 2014 – 5 K 1793/12

  1. Anschluss an BVerwG, Beschluss vom 12.06.2006, 3 B 181/05 = NVwZ 2006, 1072[]
  2. VG München, Urteil vom 19.12.2012 – M 23 K 11.5465 61; VG Aachen, Urteil vom 07.05.2013 – 2 K 2160/11 22[]
  3. vgl. BVerwG, Urteil vom 27.01.1993 – 11 C 35/92 14; VG Augsburg, Urteil vom 01.04.2014 – Au 3 K 13.1358 15[]
  4. vgl. VG Saarlouis, Beschluss vom 19.01.2011 – 10 L 1655/10 5 = DAR 2011, 281 m. zust. Anm. Schubert; siehe auch BVerwG, Urteil vom 27.01.1993 – 11 C 35/92 14; OVG NRW, Beschluss vom 22.10.2003, 8 B 468/03 7[]
  5. BVerwG, Beschluss vom 12.06.2006 – 3 B 181/05 = NVwZ 2006, 1072[]
  6. BVerwG, aaO[]
  7. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37/09 21 m.w.N.[]
  8. BGBI I S. 367[]
  9. vgl. noch zur alten Rechtslage VG Saarlouis, Beschluss vom 19.01.2011 – 10 L 1655/10 3 = DAR 2011, 281 m. zust. Anm. Schubert[]
  10. vgl. VG Saarlouis, Beschluss vom 19.01.2011 – 10 L 1655/10 14 f.; siehe auch für Radwegbenutzungspflicht BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 – 3 C 42/09 18[]
  11. vgl. BayVGH, Beschluss vom 07.12.2006 – 11 CS 06.2450 52; OVG NRW, Beschluss vom 19.12.1995 – 25 B 2750/95 7[]
  12. OVG Schleswig-Holstein, Urteil vom 11.06.1997 – 4 L 131/96 18[]
  13. BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 – 3 C 42/09 26[]
  14. vgl. für den insoweit parallel gelagerten Fall der ebenfalls vom Anwendungsbereich des § 45 Abs. 9 S. 2 StVO ausgenommenen Tempo 30-Zonen VG Oldenburg, Urteil vom 19.05.2004 – 7 A 1055/03 29 f.; OVG Lüneburg, Urteil vom 18.07.2006 – 12 LC 270/04 42; VG Wiesbaden, Urteil vom 31.03.2009, 7 K 407/08.WI 17 f.; Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 42. Aufl.2013, § 45 Rn. 37[]
  15. VG Braunschweig, Urteil vom 16.04.2013 – 6 A 64/11 60 mwN.[]
  16. vgl. VG Braunschweig, Urteil vom 16.04.2013 – 6 A 64/11 60 m.w.N.[]
  17. vgl. VG Braunschweig, Urteil vom 16.04.2013 – 6 A 64/11 60; siehe auch BVerwG, Urteil vom 16.04.2012 – 3 B 62/11 8[]
  18. VkBl.1997, S. 685 ff.[]
  19. vgl. BVerwG, Beschluss vom 16.04.2012 – 3 B 62/11 15 ff.; VG Braunschweig, Urteil vom 16.04.2013 – 6 A 64/11, Rn. 57[]
  20. vgl. I Nr. 5 VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 S. 2 StVO[]