Ein Frachtführer kann mit einem Versender von Transportgut auch dann einen einheitlichen Luftbeförderungsvertrag im Sinne von Art. 1 Abs. 1 MÜ abschließen, wenn ein nicht unwesentlicher Teil des Transports im Wege einer Oberflächenbeförderung per Lkw und nicht per Luftfracht erfolgen soll. Ist ungeklärt, ob der Verlust von Transportgut während der Luftbeförderung im Sinne von Art. 18 Abs. 1 und 3 MÜ oder während eines Oberflächentransports eingetreten ist, so muss derjenige, der den Eintritt des Schadens während der Luftbeförderung bestreitet, den Verlust des Gutes während eines Oberflächentransports beweisen (Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ). Damit ein Geschädigter in der Lage ist, die Vermutung gemäß Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ zu widerlegen, ist der Frachtführer nach Treu und Glauben (§ 242 BGB) gehalten, zu den näheren Umständen eines Verlustes soweit möglich und zumutbar im Einzelnen vorzutragen. Kommt der Frachtführer der ihm obliegenden sekundären Darlegungslast nicht in ausreichendem Maße nach, ist vom Vortrag des Anspruchstellers auszugehen, dass der Verlust des Gutes während einer Oberflächenbeförderung eingetreten ist.
Da es sich bei der streitgegenständlichen Beförderung um einen Multimodaltransport handelte – der Transport des Gutes von der Versenderin zum Empfänger sollte mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln (Lkw und Flugzeug) erfolgen -, kommt grundsätzlich § 452 HGB zur Anwendung. Nach Satz 1 dieser Vorschrift unterliegt ein derartiger Vertrag den §§ 407 ff. HGB, sofern anzuwendende internationale Übereinkommen nichts anderes vorschreiben. Für eine gemischte Beförderung, die zum Teil durch Luftfahrzeuge und teilweise durch andere Verkehrsmittel ausgeführt wird, bestimmt Art. 38 Abs. 1 MÜ, dass das Übereinkommen vorbehaltlich der Regelungen in Art. 18 Abs. 4 MÜ für die Luftbeförderung gilt. Demgemäß richtet sich die Haftung des Luftfrachtführers für Verlust von Transportgut nach den Vorschriften des Montrealer Übereinkommens, wenn der Schaden während der Obhutszeit des Luftfrachtführers eingetreten ist (Art. 18 Abs. 1 und 3 MÜ). Voraussetzung für die Anwendung der Haftungsvorschriften des Montrealer Übereinkommens ist allerdings der Abschluss eines einheitlichen Luftfrachtvertrags über die gesamte Beförderung zwischen der Versenderin und der Frachtführerin.
Einheitlicher Luftfrachtvertrag
Nach den Feststellungen hat die Versenderin die Frachtführerin im Zeitraum 2002 bis 2008 laufend mit der Beförderung von Auslandssendungen beauftragt. Die Transporte wurden jeweils unter Verwendung des auch im Streitfall benutzten internationalen Frachtbriefs abgewickelt, von dem die Versenderin stets mehrere Exemplare vorrätig hatte. Das jeweilige Frachtbriefformular wurde vor Abholung einer Sendung durch die Frachtführerin von der Versenderin ausgefüllt. Auf der Vorderseite des internationalen Frachtbriefs findet sich der deutliche Hinweis, dass sich ein Versender mit den Geschäftsbedingungen der Frachtführerin einverstanden erklärt, wenn die Sendung an die Frachtführerin zur Beförderung übergeben wird. Der Hinweis auf die Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Frachtführerin konnte von dem für den Warenversand verantwortlichen Mitarbeiter der Versenderin beim Ausfüllen des Frachtbriefs ohne weiteres wahrgenommen werden. Mit der Unterschrift ihres Mitarbeiters auf dem Frachtbrief unter dem Hinweis hat sich die Versenderin jeweils mit der Geltung der Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Frachtführerin einverstanden erklärt.
Nach Nummer 2 (1) der AGB der Frachtführerin kommt ein Beförderungsvertrag zwischen der Frachtführerin und einem Versender in der Weise zustande, dass der Kunde den ausgefüllten Frachtbrief wie auch im Streitfall geschehen direkt an einen Abholfahrer der Frachtführerin übergibt, der den Frachtbrief anschließend auf der Grundlage der Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Frachtführerin unterzeichnet. Da es sich bei dem Angebot eines Versenders zum Abschluss eines Beförderungsvertrags um eine empfangsbedürftige Willenserklärung handelt, ist diese so auszulegen, wie sie der Erklärungsempfänger nach Treu und Glauben unter Berücksichtigung der Verkehrssitte verstehen musste1.
Die Frachtführerin konnte bei der Übergabe des von der Versenderin ausgefüllten Frachtbriefs davon ausgehen, dass ihr ein Vertragsangebot auf der Grundlage ihrer Allgemeinen Geschäftsbedingungen für internationale Frachtbeförderungen unterbreitet werden sollte, da die Versenderin auf dem übergebenen Frachtbriefexemplar keine davon abweichenden Erklärungen eingetragen hatte. Aufgrund der Regelungen in Nummer 1 (3) der AGB musste die Frachtführerin daher annehmen, dass die Versenderin sie mit der Beförderung der streitgegenständlichen Sendung von Deutschland zu dem in den Niederlanden ansässigen Empfänger einheitlich als Luftfrachtführerin beauftragen wollte. Dieses Angebot hat die Frachtführerin mit der Unterzeichnung des übergebenen Frachtbriefs seitens ihres Abholfahrers angenommen. Eine ausdrückliche (Nummer 1 (3) AGB) anderweitige Vereinbarung hat das Berufungsgericht nicht festgestellt und hat die Versenderin auch nicht vorgetragen.
Dieser Beurteilung steht nicht entgegen, dass ein nicht unwesentlicher Teil des Transports im Wege einer Oberflächenbeförderung per Lkw und nicht per Luftfracht erfolgen sollte. Der vom Berufungsgericht aus diesem Umstand abgeleitete Widerspruch zu den Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Frachtführerin besteht nicht. Das Berufungsgericht hat bei seiner Beurteilung nicht genügend berücksichtigt, dass gemäß Art. 38 Abs. 1 MÜ gemischte Beförderungen grundsätzlich auch den Bestimmungen des Montrealer Übereinkommens unterfallen. Dies wird durch den Hinweis in Art. 38 Abs. 1 auf Art. 18 Abs. 4 MÜ klargestellt. Die Regelung in Art. 38 Abs. 1 MÜ, der zufolge das Übereinkommen nur für die Luftbeförderung gilt, wird durch Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ eingeschränkt, wenn eine Teilstrecke vertragsgemäß mit einem Luftfahrzeug ausgeführt wird und der Zubringerdienst im Sinne des Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ rein tatsächlich dieser Luftbeförderung zugeordnet werden kann2. Zudem bestimmt Art. 38 Abs. 2 MÜ, dass die Vertragsparteien durch das Übereinkommen nicht gehindert sind, Bedingungen für die Beförderung durch andere Verkehrsmittel in den Luftbeförderungsvertrag aufzunehmen, sofern hinsichtlich der Luftbeförderung das Montrealer Übereinkommen beachtet wird.
Haftung für den Verlust des Transportguts
Die Haftung des Luftfrachtführers für Verlust von Transportgut richtet sich nur dann nach den Vorschriften des Montrealer Übereinkommens, wenn der Schaden während der Obhutszeit des Luftfrachtführers (Art. 18 Abs. 1 und 3 MÜ) eingetreten ist. Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts kann dies im Streitfall nicht angenommen werden. Auf der Grundlage des Parteivortrags und der Feststellungen des Berufungsgerichts ist vielmehr davon auszugehen, dass das Gut während einer Oberflächenbeförderung per Lkw abhandengekommen ist.
Im vorliegenden Fall kann sich die Frachtführerin nicht mit Erfolg auf Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ berufen. Dabei kann zugunsten der Frachtführerin davon ausgegangen werden, dass sie das verlorengegangene Paket in Kelsterbach an das mit der Luftbeförderung beauftragte Unternehmen übergeben hat. Ebenso kann zugunsten der Frachtführerin angenommen werden, dass es sich bei den anschließenden Landtransporten von Kelsterbach zum Flughafen Frankfurt/Main und vom Zielflughafen in den Niederlanden zum Empfänger der Sendung um Zubringerbeförderungen im Sinne von Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ gehandelt hat. Die Frage, ob die Voraussetzungen für die Annahme von Zubringerdiensten erfüllt sind, braucht im Streitfall nicht abschließend entschieden zu werden, weil nach dem Parteivortrag und dem festgestellten Sachverhalt anzunehmen ist, dass es der Versenderin gelungen ist, die Vermutung des Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ zu widerlegen.
Die Vorschrift des Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ dehnt nicht den Haftungszeitraum des Luftfrachtführers aus, sondern stellt nur eine widerlegbare Beweisvermutung auf. Steht bereits fest, dass sich das schadensauslösende Ereignis außerhalb der Flughafengrenzen ereignet hat, ist für die Vermutung kein Raum. Der Gegenbeweis braucht dann nicht geführt zu werden3. Steht dagegen nicht fest, ob das schadensverursachende Ereignis während der Luftbeförderung oder während eines Oberflächentransports eingetreten ist, muss derjenige, der den Eintritt des Schadens während der Luftbeförderung bestreitet, den Verlust oder die Beschädigung des Gutes während eines Oberflächentransports beweisen4. Die Anforderungen, die an den Beweis zu stellen sind, beurteilen sich nach der lex fori, also nach dem Recht des angerufenen Gerichts.
Die Versenderin hat sich darauf berufen, dass der Verlust des Gutes nicht während einer Luftbeförderung im Sinne von Art. 18 Abs. 1 und 3 MÜ, sondern bei einer Oberflächenbeförderung eingetreten ist. Sie sind daher grundsätzlich für diesen von der Frachtführerin bestrittenen Vortrag beweispflichtig. Im Hinblick darauf, dass der Ort des Verlustes nicht feststeht, trifft die Frachtführerin allerdings eine sekundäre Darlegungslast5. Der Geschädigte hat in aller Regel keine Kenntnis von den Einzelheiten der Beförderung. Er ist daher im Allgemeinen nicht in der Lage, den von Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ geforderten Gegenbeweis zu führen. Sofern der Transport ordnungsgemäß organisiert war, muss es dem Frachtführer in aller Regel möglich sein, den Schadensort zu lokalisieren und den Schadenszeitpunkt zu benennen. Der Frachtführer ist daher nach Treu und Glauben gemäß § 242 BGB gehalten, soweit möglich und zumutbar zu den näheren Umständen des Verlustes vorzutragen, damit der Geschädigte die Möglichkeit hat, die Vermutung gemäß Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ zu widerlegen. Kommt der Frachtführer der ihm obliegenden sekundären Darlegungslast nicht in ausreichendem Maße nach, ist von dem Vortrag des Anspruchstellers auszugehen, dass der Verlust des Gutes während einer Oberflächenbeförderung eingetreten ist.
Sekundäre Darlegungslast des Frachtführers
Das Berufungsgericht hat in seiner Hilfsbegründung mit Recht angenommen, dass die Frachtführerin ihrer sekundären Darlegungslast nicht in ausreichendem Maße nachgekommen ist. Die Frachtführerin hat lediglich behauptet, sie habe das abhandengekommene Paket in Kelsterbach an das mit der Luftbeförderung beauftragte Unternehmen übergeben. Einzelheiten zur weiteren Behandlung der Sendung durch das Luftfrachtunternehmen hat die Frachtführerin nicht einmal ansatzweise dargelegt. Insbesondere fehlen Angaben dazu, wann die Sendung weiterbefördert werden sollte und an welchem Ort und zu welcher Zeit sie das letzte Mal registriert wurde. Die Versenderin hat mit Recht darauf hingewiesen, dass dem Vortrag der Frachtführerin allenfalls entnommen werden könne, dass die Sendung bei der Anlieferungsstelle in Kelsterbach angekommen ist. Der weitere Weg des Pakets liegt vollständig im Dunkeln. Es lässt sich nicht feststellen, ob das Paket noch in Kelsterbach oder bei der Weiterbeförderung zum Flughafen Frankfurt/Main, möglicherweise aber auch erst am Abgangsflughafen Frankfurt/Main oder am Zielflughafen in den Niederlanden oder schließlich erst bei der anschließenden Landbeförderung vom Zielflughafen zum Empfänger in Verlust geraten ist. Die Frachtführerin hat auch nicht geltend gemacht, dass es ihr unmöglich und nicht zumutbar sei, zum weiteren Verlauf der Sendung nach der Übergabe an das Luftfrachtunternehmen vorzutragen.
Die Nichterfüllung der sekundären Darlegungslast hat zur Folge, dass von einer Widerlegung der Beweisvermutung des Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ auszugehen ist. Der Verlust des Gutes ist dann nicht während einer Luftbeförderung im Sinne von Art. 18 Abs. 1 und 3 MÜ eingetreten, so dass sich die Haftung der Frachtführerin nicht nach den Vorschriften des Montrealer Übereinkommens richtet. Die Verpflichtung der Frachtführerin zum Schadensersatz beurteilt sich vielmehr nach den Haftungsbestimmungen des Landfrachtrechts.
Da der zwischen der Versenderin und der Frachtführerin geschlossene multimodale Frachtvertrag gemäß Art. 28 Abs. 4 Satz 1 EGBGB aF dem deutschen Sachrecht unterliegt, kommen auf das Vertragsverhältnis die §§ 452, 452a HGB zur Anwendung. Nach § 452a HGB ist für die Haftung des Frachtführers das Recht maßgeblich, das für einen hypothetischen Vertrag über eine Beförderung auf der Teilstrecke gelten würde, auf der der Schaden eingetreten ist. Im vorliegenden Fall ist von einem Verlust des Pakets während einer Beförderung per Lkw entweder in Deutschland oder in den Niederlanden auszugehen, weil die Beweisvermutung des Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ im Hinblick auf die Nichterfüllung der sekundären Darlegungslast durch die Frachtführerin als widerlegt anzusehen ist. Ein (hypothetischer) Teilstreckenvertrag zwischen der Versenderin und der Frachtführerin, der eine Straßenbeförderung per Lkw zum Gegenstand hätte, würde dem deutschen Recht unterliegen. Die Anwendung deutschen Rechts folgt im Streitfall daraus, dass sowohl die Versenderin als auch die Frachtführerin, auf deren vertragliche Beziehung insoweit abzustellen ist6, ihren Sitz jeweils in Deutschland haben und auch nichts dafür spricht, dass ein hypothetischer Teilstreckenvertrag engere Verbindungen mit einem anderen Staat aufweisen könnte7.
Die Frachtführerin ist im hier entschiedenen Fall nach Ansicht des Bundesgerichtshofs ihrer umfassenden Einlassungsobliegenheit nicht in ausreichendem Maße nachgekommen: Dazu hätte sie insbesondere auch vortragen müssen, welche Ermittlungsmaßnahmen sie hinsichtlich der streitgegenständlichen Sendung eingeleitet hat und was ihre Nachforschungen und dabei vor allem die Befragung der jeweiligen Mitarbeiter, die mit dem Paket in Berührung gekommen sein mussten, ergeben haben. Darüber hinaus hätte dargelegt werden müssen, welchen Weg das Paket nach der Übergabe an das Luftfrachtunternehmen genommen hat. Vor allem hätte die Frachtführerin auch im Einzelnen zur Betriebsorganisation des von ihr beauftragten Luftfrachtunternehmens vortragen und darlegen müssen, zu welchem Zeitpunkt und an welchem Ort die Sendung letztmalig registriert worden ist. Das ist nach den unangegriffen gebliebenen Feststellungen des Berufungsgerichts nicht geschehen. Der detaillierte Vortrag zur weiteren Behandlung des Pakets ist der Frachtführerin nicht deshalb unzumutbar, weil sie das Gut nach der Übergabe an das Luftfrachtunternehmen nicht mehr in ihrer Obhut hatte. Bei eingesetzten Subunternehmern handelt es sich um „andere Leute“ im Sinne von § 428 Satz 2 HGB handelt, deren sich der Spediteur/Frachtführer bei Ausführung der Beförderung bedient. Die Frachtführerin muss sich deshalb so behandeln lassen, als ob sie an Stelle der ihr gemäß § 428 HGB zuzurechnenden Personen selbst gehandelt hätte8.
Vorliegend ist die Schadensursache völlig ungeklärt geblieben. Wenn der Spediteur/Frachtführer in einem solchen Fall wie hier im Hinblick auf den in Rede stehenden Transport keinen Vortrag zu Sicherungsmaßnahmen in der eigenen Organisation und in der des von ihm beauftragten Subunternehmers und zum Schadenshergang hält, rechtfertigt dies den Schluss auf das objektive Tatbestandsmerkmal der Leichtfertigkeit wie auch auf das subjektive Erfordernis des Bewusstseins von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts9.
Bundesgerichtshof, Urteil vom 10. Mai 2012 – I ZR 109/11
- vgl. BGH, Urteil vom 05.10.2006 III ZR 166/05, NJW 2006, 3777 Rn. 16[↩]
- BGH, Urteil vom 24.02.2011 I ZR 91/10, TranspR 2011, 436 Rn. 29 = VersR 2012, 205; Koller, Transportrecht, 7. Aufl., Art. 18 WA 1955 Rn. 13 Fn. 55; MünchKomm-.HGB/Ruhwedel, 2. Aufl., Art. 38 MÜ Rn. 2; Reuschle, Montrealer Übereinkommen, 2. Aufl., Art. 38 Rn. 4[↩]
- vgl. Müller-Rostin in Giemulla/Schmid, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Bd. 3 Montrealer Übereinkommen, Stand Juli 2011, Art. 18 Rn. 92; Reuschle aaO Art. 18 Rn. 44[↩]
- Reuschle aaO Art. 18 Rn. 44[↩]
- BGH, TranspR 2011, 436 Rn. 34[↩]
- vgl. BGH, Urteil vom 18.10.2007 I ZR 138/04, TranspR 2007, 472 Rn. 16 = VersR 2008, 661[↩]
- BGH, Urteil vom 18.06.2009 I ZR 140/06, BGHZ 181, 292 Rn. 24[↩]
- BGH, Urteil vom 04.03.2004 I ZR 200/01, TranspR 2004, 460, 462; Koller aaO § 428 HGB Rn. 14[↩]
- BGH, Urteil vom 05.06.2003 I ZR 234/00, TranspR 2003, 467, 470 f.; Urteil vom 02.04.2009 I ZR 60/06, TranspR 2009, 262 Rn. 27[↩]
