Verzögerungen beim Frachtvertrag

Von außen wirkende Verzögerungsursachen, die bei Abschluss des Frachtver-trags für den Absender weder vorhersehbar noch beherrschbar sind und bei denen auch sonst kein Anlass für eine Zurechnung zu seinem Risikobereich besteht, lösen grundsätzlich keine Vergütungspflicht des Absenders nach § 420 Abs. 3 HGB aus.

Verzögerungen  beim Frachtvertrag

Wird die Reise eines Schiffes durch eine vorübergehende Sperrung eines Schifffahrtsweges, die nicht dem Verantwortungsbereich des Absenders zugerechnet werden kann (hier: Sperrung des Schifffahrtsweges wegen einer Havarie), verzögert, so steht dem Frachtführer gegen den Absender neben der vereinbarten Fracht kein Anspruch auf zusätzliche Vergütung nach § 420 Abs. 3 HGB zu.

Gemäß § 420 Abs. 3 HGB steht dem Frachtführer neben der Fracht eine angemessene Vergütung zu, wenn nach Beginn der Beförderung und vor Ankunft an der Ablieferungsstelle eine Verzögerung eintritt, die auf Gründen beruht, die dem Risikobereich des Absenders zuzurechnen sind. Die Vorschrift des § 420 Abs. 3 HGB ergänzt die in Abs. 2 der genannten Bestimmung für dauerhafte Beförderungs- und Ablieferungshindernisse enthaltene Regelung um einen Vergütungsanspruch für zeitweilige Verzögerungen nach dem Vorbild der § 428 Abs. 2 Satz 1 HGB aF, § 28 Abs. 2 Satz 1 Fall 1 KVO sowie § 71 Abs. 2 BinSchG aF1. Entsprechend der Wertung des früheren Rechts gewährt § 420 Abs. 3 HGB dem Frachtführer nur dann einen Anspruch auf eine zusätzliche Vergütung wegen einer bei der Beförderung eingetretenen Verzögerung, wenn diese – entsprechend dem „Sphärengedanken“ – in den Risikobereich des Absenders fällt. Dies ist anzunehmen, wenn die Verzögerung auf ein Verhalten des Absenders zurückzuführen ist oder ihren Ursprung im Organisationsbereich des Absenders hat2.

Ob auch von außen wirkende unvorhersehbare und von den Parteien des Frachtvertrags nicht beherrschbare Störungsursachen – hierzu zählen beispielsweise die Sperrung eines Beförderungswegs, Hochoder Niedrigwasser, Eisgang oder Sturm , die nicht dem Frachtführer zugerechnet werden können, in den Risikobereich des Absenders fallen, ist in Rechtsprechung und Schrifttum umstritten3. Soweit ein Anspruch des Frachtführers aus § 420 Abs. 3 HGB für Verzögerungen bejaht wird, deren Ursachen weder für den Absender noch für den Frachtführer vorhersehbar oder beherrschbar waren, wird dies im Wesentlichen damit begründet, dass die Störungsursachen entweder der Sphäre des Absenders oder der des Frachtführers zuzurechnen seien. Falle der die Verzögerung hervorrufende Umstand nicht in die Sphäre des Frachtführers, habe der Absender jede Verzögerung zu vergüten4.

Der Bundesgerichtshof schließt sich der Auffassung an, die einen Anspruch des Frachtführers auf eine angemessene Zusatzvergütung aus § 420 Abs. 3 HGB verneint, wenn ein von außen wirkendes, für die Parteien des Frachtvertrags unvorhersehbares und nicht beherrschbares Ereignis die Verzögerung der Transportdurchführung verursacht hat.

Der im Streitfall geltend gemachte Anspruch ist entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts allerdings nicht schon deshalb ausgeschlossen, weil der Kläger vor Beginn der Reise zum Ablieferungsort Magdeburg bereits Kenntnis von der Ursache für die später eingetretene Verzögerung hatte und gleichwohl mit der Durchführung des Transports begonnen hat. Dieser Umstand schließt die Anwendung des § 420 Abs. 3 HGB nicht aus. Die Revision weist in diesem Zusammenhang mit Recht darauf hin, dass die Vorschrift nicht die Unkenntnis von den die Verzögerung verursachenden Umständen seitens des Frachtführers oder des Absenders voraussetzt. Ebenso wie § 412 Abs. 3 HGB, der durch § 420 Abs. 3 HGB ergänzt wird, beruht auch die letztgenannte Bestimmung auf dem „Sphärengedanken“, nach dem die Schutzbedürfnisse nur derjenigen Partei anerkennenswert erscheinen, deren Risikobereich die Störungsursache nicht zuzurechnen ist5. Hat eine Partei allerdings schon bei Abschluss des Frachtvertrags Kenntnis von einer Störungsursache, so kann dies bei der Frage von wesentlicher Bedeutung sein, in wessen Risikobereich die Ursache fällt. Dieser letztgenannte Umstand liegt im Streitfall allerdings nicht vor. Die Parteien haben den Frachtvertrag am 14.10.2005, also vor der Sperrung der Ems, geschlossen.

Entgegen der Ansicht der Revision sind die Voraussetzungen für einen Anspruch des Klägers aus § 420 Abs. 3 HGB im Streitfall jedoch nicht erfüllt, weil die zur Verzögerung führende Ursache Sperrung der Ems vom 15. bis 29.10.2005 wegen eines von einem Dritten verursachten Schiffsunfalls nicht dem Risikobereich der Beklagten zuzurechnen ist.

Neben Verzögerungen, die der Absender verschuldet hat, fallen in seinen Risikobereich diejenigen Umstände, für die er gemäß § 414 Abs. 1 HGB verschuldensunabhängig haftet, sowie alle Verzögerungsursachen, die seiner Sphäre entspringen. Der Anspruch des Frachtführers auf eine angemessene Zusatzvergütung erfordert nach dem klaren Wortlaut des § 420 Abs. 3 HGB – anders als bei einem Anspruch des Frachtführers aus § 412 Abs. 3 HGB die positive Feststellung, dass die Ursache für die Verzögerung dem Risikobereich des Absenders zuzurechnen ist. Kann der dafür beweispflichtige Frachtführer6 diesen Nachweis nicht erbringen, besteht kein Anspruch aus § 420 Abs. 3 HGB. Steht lediglich fest, dass der die Verzögerung verursachende Umstand nicht in den Risikobereich des Frachtführers fällt, reicht dies allein nicht aus für einen Anspruch auf angemessene Zusatzvergütung wegen Verzögerung7. Hätte der Gesetzgeber solche Umstände, die nicht dem Risikobereich des Frachtführers zuzurechnen sind, dem Risikobereich des Absenders zurechnen wollen, so hätte es nahegelegen, ebenso wie in § 412 Abs. 3 HGB und § 419 Abs. 1 Satz 3 HGB die Formulierung zu wählen, dass ein Anspruch auf eine angemessene Zusatzvergütung nicht besteht, wenn die Gründe für die Verzögerung in den Risikobereich des Frachtführers fallen. Die unterschiedlichen Formulierungen in § 412 Abs. 3 HGB und § 419 Abs. 1 Satz 3 HGB einerseits und § 420 Abs. 3 HGB andererseits lassen entgegen der Ansicht der Revision nur den Schluss zu, dass nicht ausnahmslos jeder nicht dem Risikobereich des Frachtführers zuzurechnender Verzögerungsgrund zu einem Anspruch des Frachtführers gemäß § 420 Abs. 3 HGB führt8.

Soweit die Revision unter Hinweis auf die Begründung des Entwurfs des Transportrechtsreformgesetzes9 geltend macht, der Gesetzgeber sei bei der Neuregelung des Frachtrechts davon ausgegangen, dass Umstände, die den Vertragsablauf stören, stets der Risikosphäre des einen oder des anderen Vertragspartners zuzuordnen seien, was zur Folge habe, dass Verzögerungsgründe, die nicht in den Risikobereich des Frachtführers fielen, dem Risikobereich des Absenders zugerechnet werden müssten, rechtfertigt dies keine andere Beurteilung. Die Revisionserwiderung weist zutreffend darauf hin, dass die Gesetzesmaterialien keine hinreichenden Anhaltspunkte enthalten, dass auch „neutrale“ Störungsursachen, die nicht per se in den Risikobereich des Absenders oder des Frachtführers fallen und für keine der Parteien vorhersehbar oder beherrschbar sind, im Wege einer wertenden Betrachtung dem Risikobereich des Absenders zugeordnet werden müssen. Dieser von der Revision unterstellte gesetzgeberische Wille hat im Wortlaut des § 420 Abs. 3 HGB gerade keinen Niederschlag gefunden.

Die Entstehungsgeschichte des § 420 Abs. 3 HGB spricht ebenfalls für die Annahme, dass von außen wirkende Verzögerungsursachen, die für den Absender bei Abschluss des Frachtvertrags weder vorhersehbar noch beherrschbar sind, keine Vergütungspflicht des Absenders nach § 420 Abs. 3 HGB auslösen. Der Gesetzgeber hat § 428 Abs. 2 Satz 1 HGB aF und § 71 BinnSchG aF als Vorbilder für die neu geschaffene Vorschrift des § 420 Abs. 3 HGB angesehen10. Die Revision weist zwar zutreffend darauf hin, dass diese Bestimmungen keine Regelung dazu enthielten, wer die verzögerungsbedingten Mehrkosten bei einer Fortsetzung des Transports zu tragen hatte. Entgegen der Auffassung der Revision lässt sich den genannten Regelungen aber entnehmen, dass Nachteile aus Beförderungshindernissen bei fehlendem Verschulden des Absenders grundsätzlich in den Risikobereich des Frachtführers fielen. § 428 Abs. 2 HGB aF bestimmte abweichend vom allgemeinen Leistungsstörungsrecht , dass bei Beförderungshindernissen lediglich ein Rücktrittsrecht des Absenders bestand, besondere Ansprüche des Frachtführers im Falle von Beförderungshindernissen dagegen nicht gegeben waren; deren Nachteile gingen vielmehr grundsätzlich zu seinen Lasten11. Gemäß § 71 BinnSchG aF war der Schifffrachtführer bei zeitweiligen Beförderungshindernissen grundsätzlich verpflichtet, sein Schiff länger als an sich vorgesehen zur Verfügung zu stellen, ohne dafür eine angemessene Entschädigung zu erhalten12. Es ist nicht ersichtlich, dass der Gesetzgeber an dieser Ausgangslage mit der Neuregelung des § 420 Abs. 3 HGB im Grundsatz etwas ändern wollte13.

Dem Frachtführer gebührt somit keine zusätzliche Vergütung für eine Verzögerung, deren Gründe nicht dem Risikobereich des Absenders zuzurechnen sind. Diese gesetzliche Risikoverteilung zu Lasten des Frachtführers kann ohne weiteres durch eine Parteivereinbarung die von dem Kläger auch behauptet worden ist, von ihm aber nicht bewiesen werden konnte abbedungen werden.

Bundesgerichtshof, Urteil vom 22. Juni 2011 – I ZR 108/10

  1. vgl. die Begründung des Regierungsentwurfs eines Gesetzes zur Neuregelung des Fracht, Speditions- und Lagerrechts, BT-Drucks. 13/8445, S. 54[]
  2. vgl. MünchKomm-HGB/Czerwenka, 2. Aufl., § 420 Rn. 23; Koller, Transportrecht, 7. Aufl., § 420 HGB Rn. 26[]
  3. verneinend: Schifffahrtsobergericht Köln, TranspR 2009, 43; TranspR 2009, 171; MünchKomm-HGB/Czerwenka aaO § 420 Rn. 21 und 23; v. Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl., § 420 Rn. 13; grundsätzlich bejahend: Koller aaO § 420 HGB Rn. 26 f.; Th. Braun, Das frachtrechtliche Leistungsstörungsrecht nach dem Transportrechtsreformgesetz, 2002, S. 134 f.; Didier, Risikozurechnung bei Leistungsstörungen im Gütertransportrecht, 2001, S. 213 ff.; differenzierend: Heymann/Schlüter, Handelsgesetzbuch, 2. Aufl., § 420 Rn. 11[]
  4. vgl. Koller aaO § 420 HGB Rn. 26; Th. Braun aaO S. 134; siehe auch Canaris, Handelsrecht, 24. Aufl., § 31 Rn. 53[]
  5. vgl. BT-Drucks. 13/8445, S. 41[]
  6. vgl. Koller aaO § 420 HGB Rn. 27; MünchKomm-HGB/Czerwenka aaO § 420 Rn. 24; v. Waldstein/Holland aaO § 420 HGB Rn. 13[]
  7. Schifffahrtsobergericht Köln, TranspR 2009, 43, 44 f.; TranspR 2009, 171, 175; MünchKomm-HGB/Czerwenka aaO § 420 Rn. 24[]
  8. Schifffahrtsobergericht Köln, TranspR 2009, 43, 44 f.; TranspR 2009, 171, 175[]
  9. BT-Drucks. 13/8445, S. 41[]
  10. Begründung zum Regierungsentwurf, BT-Drucks. 13/8445, S. 54[]
  11. vgl. Schlegelberger/Geßler, Handelsgesetzbuch, 5. Aufl., § 428 Rn. 12; MünchKomm-.HGB/Dubischar, 1. Aufl., § 428 Rn. 13[]
  12. vgl. Goette, Binnenschifffahrtsfrachtrecht, 1995, § 71 Rn. 1[]
  13. vgl. Schifffahrtsobergericht Köln, TranspR 2009, 43, 45; TranspR 2009, 171, 175[]

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