LKW-Fahr­ver­bot für die Inn­tal­au­to­bahn

Es han­delt sich um eine unge­recht­fer­tig­te Beein­träch­ti­gung des Grund­sat­zes des frei­en Waren­ver­kehrs, dass in Öster­reich auf der Inn­tal­au­to­bahn in Tirol ein Fahr­ver­bot für Last­kraft­wa­gen, die bestimm­te Güter beför­dern, besteht. Die Unge­eig­net­heit der von der Kom­mis­si­on als weni­ger ein­schrän­ken­de Maß­nah­men ange­führ­ten wich­tigs­ten Alter­na­tiv­maß­nah­men wur­de näm­lich nicht ein­deu­tig nach­ge­wie­sen.

LKW-Fahr­ver­bot für die Inn­tal­au­to­bahn

Die Auto­bahn A 12 im Inn­tal in Tirol (Öster­reich) ist einer der wich­tigs­ten Ver­bin­dungs­we­ge zwi­schen Süd­deutsch­land und Nord­ita­li­en. Nach­dem Öster­reich fest­ge­stellt hat­te, dass der durch zwei euro­päi­schen Richt­li­ni­en [1] fest­ge­leg­te Jah­res­grenz­wert für Stick­stoff­di­oxid (NO2) auf die­ser Auto­bahn über­schrit­ten wor­den war, ergriff es Maß­nah­men, um die Schad­stoff­be­las­tung auf das in die­sen Richt­li­ni­en vor­ge­schrie­be­ne Niveau zu redu­zie­ren. Zu die­sem Zweck erlie­ßen die öster­rei­chi­schen Behör­den 2003 ein Fahr­ver­bot für Last­kraft­wa­gen über 7,5 t, die bestimm­te Güter beför­dern (Abfäl­le, Stei­ne, Erden, Kraft­fahr­zeu­ge, Rund­holz und Getrei­de), auf einem 46 km lan­gen Abschnitt der Auto­bahn A 12.

Auf eine Kla­ge der Kom­mis­si­on der Euro­päi­schen Uni­on ent­schied der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on jedoch mit Urteil vom 15. Novem­ber 2005 [2], dass die­ses Ver­bot mit dem Grund­satz des frei­en Waren­ver­kehrs unver­ein­bar war, da es zu dem ver­folg­ten Zweck, dem Schutz der Luft­qua­li­tät, nicht in einem ange­mes­se­nen Ver­hält­nis stand.

Auf die­ses Urteil hin brach­ten die öster­rei­chi­schen Behör­den schritt­wei­se neue Maß­nah­men auf den Weg, um die Ein­hal­tung des durch die Richt­li­ni­en fest­ge­leg­ten Grenz­werts für Stick­stoff­di­oxid sicher­zu­stel­len. Die­se Maß­nah­men umfass­ten u. a. eine Geschwin­dig­keits­be­gren­zung auf 100 km/​h auf einem Teil­stück der A 12, die spä­ter durch eine varia­ble Geschwin­dig­keits­be­gren­zung ersetzt wur­de, und ein Fahr­ver­bot für Last­kraft­wa­gen bestimm­ter Euro-Klas­sen [3].

Da sich die Luft­qua­li­tät auf der Auto­bahn A 12 nicht ver­bes­ser­te, erlie­ßen die öster­rei­chi­schen Behör­den ein Fahr­ver­bot für Last­kraft­wa­gen über 7,5 t, die bestimm­te Waren beför­dern, dies­mal auf einem 84 km lan­gen Abschnitt der Auto­bahn. Ihrer Auf­fas­sung nach soll­te näm­lich der Trans­port die­ser Waren – die nahe­zu iden­tisch mit den­je­ni­gen sind, die unter das 2003 ein­ge­führ­te Ver­bot fie­len – im öster­rei­chi­schen Hoheits­ge­biet über alter­na­ti­ve und umwelt­freund­li­che­re Ver­kehrs­trä­ger wie die Schie­ne durch­ge­führt wer­den.

Die Kom­mis­si­on war jedoch der Ansicht, dass die­ses neue sek­to­ra­le Fahr­ver­bot auf der Auto­bahn A 12 eben­falls eine unge­recht­fer­tig­te Beein­träch­ti­gung des Grund­sat­zes des frei­en Waren­ver­kehrs dar­stel­le. Daher hat sie sich mit dem Antrag an den Gerichts­hof gewandt, die­se behaup­te­te Ver­trags­ver­let­zung fest­zu­stel­len.

Eine Ver­trags­ver­let­zungs­kla­ge, die sich gegen einen Mit­glied­staat rich­tet, der gegen sei­ne Ver­pflich­tun­gen aus dem Uni­ons­recht ver­sto­ßen hat, kann von der Kom­mis­si­on oder einem ande­ren Mit­glied­staat erho­ben wer­den. Stellt der Gerichts­hof die Ver­trags­ver­let­zung fest, hat der betref­fen­de Mit­glied­staat dem Urteil unver­züg­lich nach­zu­kom­men. Ist die Kom­mis­si­on der Auf­fas­sung, dass der Mit­glied­staat dem Urteil nicht nach­ge­kom­men ist, kann sie erneut kla­gen und finan­zi­el­le Sank­tio­nen bean­tra­gen. Hat ein Mit­glied­staat der Kom­mis­si­on die Maß­nah­men zur Umset­zung einer Richt­li­nie nicht mit­ge­teilt, kann der Gerichts­hof auf Vor­schlag der Kom­mis­si­on jedoch bereits mit dem ers­ten Urteil Sank­tio­nen ver­hän­gen.

In sei­nem Urteil weist der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on zunächst dar­auf hin, dass die Mit­glied­staa­ten dafür zu sor­gen haben, dass der in den Richt­li­ni­en fest­ge­leg­te Grenz­wert für Stick­stoff­di­oxid in ihrem Hoheits­ge­biet nicht über­schrit­ten wird. In die­sem Zusam­men­hang erlau­ben die Richt­li­ni­en es den Mit­glied­staa­ten, die zur Ein­hal­tung des Grenz­werts erfor­der­li­chen Maß­nah­men zu ergrei­fen. Zwar ver­fü­gen die Mit­glied­staa­ten für den Erlass die­ser Maß­nah­men über ein Ermes­sen, die­ses muss jedoch unter Beach­tung der Uni­ons­vor­schrif­ten, u. a. unter Beach­tung des Grund­sat­zes des frei­en Waren­ver­kehrs, aus­ge­übt wer­den. Im vor­lie­gen­den Fall stellt der Gerichts­hof fest, dass das sek­to­ra­le Fahr­ver­bot dem Trans­port bestimm­ter Güter auf der Stra­ße im Inn­tal ent­ge­gen­steht. Eine sol­che Maß­nah­me stellt somit bezüg­lich die­ser Waren eine Beschrän­kung des frei­en Waren­ver­kehrs dar. Dass es Aus­weich­lö­sun­gen für die Beför­de­rung die­ser Waren gibt – etwa den Schie­nen­ver­kehr oder ande­re Auto­bah­nen –, ver­mag das Bestehen einer Beschrän­kung nicht aus­zu­schlie­ßen. Denn dadurch, dass das sek­to­ra­le Fahr­ver­bot die betrof­fe­nen Unter­neh­men zwingt, nach wirt­schaft­lich ver­tret­ba­ren Ersatz­lö­sun­gen für den Trans­port der betref­fen­den Güter zu suchen, ist es geeig­net, den Waren­ver­kehr zwi­schen dem nörd­li­chen Euro­pa und Nord­ita­li­en erheb­lich zu beein­träch­ti­gen.

Eine Beschrän­kung des frei­en Waren­ver­kehrs kann jedoch gerecht­fer­tigt sein, sofern sie eine geeig­ne­te und erfor­der­li­che Maß­nah­me zur Errei­chung eines Gemein­wohl­ziels, wie etwa des Umwelt­schut­zes, dar­stellt. Inso­weit weist der Gerichts­hof dar­auf hin, dass die öster­rei­chi­sche Rege­lung tat­säch­lich zum Schutz der Umwelt bei­trägt, da sie es ermög­licht, die Emis­si­on von Luft­schad­stof­fen zu redu­zie­ren, und zu einer Ver­bes­se­rung der Luft­qua­li­tät im Inn­tal führt. Somit stellt das strei­ti­ge Ver­bot eine geeig­ne­te Maß­nah­me zur Ver­wirk­li­chung des Gemein­wohl­ziels dar.
Sodann prüft der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on, ob die­ses Ziel durch weni­ger ein­schrän­ken­de Maß­nah­men hät­te erreicht wer­den kön­nen. Wie er in sei­nem Urteil aus dem Jahr 2005 her­vor­ge­ho­ben hat, haben die Mit­glied­staa­ten vor Erlass einer so radi­ka­len Maß­nah­me wie der eines völ­li­gen Fahr­ver­bots auf einem Auto­bahn­ab­schnitt, der eine über­aus wich­ti­ge Ver­bin­dung zwi­schen bestimm­ten Mit­glied­staa­ten dar­stellt, sorg­fäl­tig zu prü­fen, ob nicht auf Maß­nah­men zurück­ge­grif­fen wer­den könn­te, die den frei­en Ver­kehr weni­ger beschrän­ken, und dür­fen sol­che nur aus­schlie­ßen, wenn ihre Unge­eig­net­heit im Hin­blick auf den ver­folg­ten Zweck ein­deu­tig fest­steht.

Was die von der Kom­mis­si­on vor­ge­schla­ge­nen Lösung betrifft, das Fahr­ver­bot für Last­kraft­wa­gen bestimm­ter Euro-Klas­sen auf sol­che ande­rer Klas­sen aus­zu­wei­ten, ist der Gerichts­hof der Auf­fas­sung, dass die­se Nor­men die tat­säch­li­chen Emis­sio­nen von Fahr­zeu­gen in Bezug auf die Stick­stoff­oxi­de zuver­läs­sig wie­der­ge­ben. Es ist nicht nach­ge­wie­sen, dass eine sol­che Aus­wei­tung nicht eben­so wirk­sam zur Errei­chung des ange­streb­ten Ziels hät­te bei­tra­gen kön­nen wie die Ein­füh­rung des sek­to­ra­len Fahr­ver­bots.

Was schließ­lich die Lösung angeht, die varia­ble Geschwin­dig­keits­be­gren­zung durch eine stän­di­ge Geschwin­dig­keits­be­gren­zung auf 100 km/​h zu erset­zen, folgt der Gerichts­hof dem Argu­ment der öster­rei­chi­schen Regie­rung nicht, wonach die­se Maß­nah­me in der Pra­xis von den Benut­zern der Stra­ße nicht befolgt wer­de. In die­sem Zusam­men­hang kann Öster­reich nicht die tat­säch­lich in die­ser Zone gemes­se­ne Durch­schnitts­ge­schwin­dig­keit von 103 km/​h zugrun­de legen, um die Aus­wir­kun­gen der Ein­füh­rung einer stän­di­gen Geschwin­dig­keits­be­gren­zung auf 100 km/​h zu beur­tei­len. Viel­mehr sei Öster­reich ver­pflich­tet, die tat­säch­li­che Befol­gung die­ser Begren­zung durch – erfor­der­li­chen­falls sank­ti­ons­be­wehr­te – Zwangs­maß­nah­men zu gewähr­leis­ten. Daher weist die von der Kom­mis­si­on vor­ge­schla­ge­ne Lösung ein Ver­rin­ge­rungs­po­ten­zi­al für Stick­stoff­di­oxid­emis­sio­nen auf, das Öster­reich nicht aus­rei­chend berück­sich­tigt hat.

Folg­lich stellt der Gerichts­hof fest, dass Öster­reich den frei­en Waren­ver­kehr dadurch unver­hält­nis­mä­ßig beschränkt hat, dass es ein sek­to­ra­les Fahr­ver­bot erlas­sen hat, ohne die Mög­lich­keit, auf weni­ger ein­schrän­ken­de Maß­nah­men zurück­zu­grei­fen, aus­rei­chend zu prü­fen.

Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on, Urteil vom 21. Dezem­ber 2011 – C‑28/​09, Kom­mis­si­on /​Öster­reich

  1. Richt­li­nie 96/​62/​EG des Rates vom 27.09.1996 über die Beur­tei­lung und die Kon­trol­le der Luft­qua­li­tät, ABl. L 296, S. 55, und Richt­li­nie 1999/​30/​EG des Rates vom 22.04.1999 über Grenz­wer­te für Schwe­fel­di­oxid, Stick­stoff­di­oxid und Stick­stoff­oxi­de, Par­ti­kel und Blei in der Luft, ABl. L 163, S. 41, in der durch die Ent­schei­dung 2001/​744/​EG der Kom­mis­si­on vom 17.10.2001, ABl. L 278, S. 35, geän­der­ten Fas­sung. Die­se Richt­li­ni­en wur­den mit Wir­kung vom 11.06.2010 durch die Richt­li­nie 2008/​50/​EG des Euro­päi­schen Par­la­ments und des Rates vom 21.05.2008 über Luft­qua­li­tät und sau­be­re Luft für Europa,ABl. L 152, S. 1, auf­ge­ho­ben. In Anbe­tracht des ent­schei­dungs­er­heb­li­chen Zeit­raums blei­ben sie jedoch auf die vor­lie­gen­de Rechts­sa­che anwend­bar.[]
  2. EUGH, Urteil vom 15.11.2005 – C‑320/​03, Kommission/​Österreich[]
  3. Euro­päi­sche Emis­si­ons­nor­men „Euro-Nor­men“[]