Der berührungslose Unfall

Bei einem berührungslosen Unfall ist Voraussetzung für die Zurechnung des Betriebs eines Kraftfahrzeugs zu einem schädigenden Ereignis (§ 7 Abs. 1 StVG), dass es über seine bloße Anwesenheit an der Unfallstelle hinaus durch seine Fahrweise oder sonstige Verkehrsbeeinflussung zu der Entstehung des Schadens beigetragen hat1.

Der berührungslose Unfall

In dem hier vom Bundesgerichtshof entschiedenen Fall fuhr ein Motarradfahrer auf seiner Ducati S 2 auf der B 83 von Beverungen Richtung Werden, wobei er einem anderen Motorrad folgte. Die Fahrerin dieses zweiten Motorrades überholte unter Inanspruchnahme der Gegenfahrbahn einen Pkw. Der Motorradfahrer wollte sowohl das andere Motorrad als auch den Pkw überholen. Er fuhr weiter außen auf der Gegenfahrbahn und geriet, ohne dass es zu einer Fahrzeugberührung gekommen wäre, in das Bankett. Dort verlor er die Kontrolle, stürzte und verletzte sich schwer.

Der Motorradfahrer behauptet, er habe die noch hinter dem Pkw fahrende andere Motorradfahrerin fast schon überholt gehabt, als diese plötzlich ohne Schulterblick und Blinksignal nach links ausgeschert sei, und er zu einem kontinuierlichen Ausweichen nach links gezwungen habe. Die Motorradfahrerin trägt dagegen vor, sie habe ordnungsgemäß den Pkw überholt und sei kurz vor dem Einscheren nach rechts von dem später verunfallten Motorradfahrer in zweiter Reihe verkehrsordnungswidrig überholt worden. Dabei sei er dem linken Fahrbahnrand zu nahe gekommen, ohne dass ihre Fahrweise dazu Veranlassung gegeben habe.

Das erstinstanzlich hiermit befasste Landgericht Paderborn hat durch Grund- und Teilurteil die Haftung der Motorradfahrerin und ihrer Haftpflichtversicherung dem Grunde nach zu 50 % festgestellt und die Klage im Übrigen abgewiesen2. Auf deren Berufung hat dagegen das Oberlandesgericht Hamm das landgerichtliche Urteil abgeändert und die Klage insgesamt abgewiesen3. Der Bundesgerichtshof hob nun dieses Berufungsurteil auf und verwies den Rechtsstreit zurück an das Oberlandesgericht:

Zutreffend geht das OLG Hamm zunächst davon aus, dass die Halterhaftung gemäß § 7 Abs. 1 StVG und die Haftung des Fahrers aus vermutetem Verschulden gemäß § 7 Abs. 1 i.V.m. § 18 StVG nicht eingreifen, wenn ein in Betrieb befindliches Kraftfahrzeug lediglich an der Unfallstelle anwesendist, ohne dass es durch seine Fahrweise (oder sonstige Verkehrsbeeinflussung) zu der Entstehung des Schadens beigetragen hat.

Das Haftungsmerkmal „bei dem Betrieb“ ist nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs entsprechend dem umfassenden Schutzzweck der Vorschrift weit auszulegen. Die Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG umfasst daher alle durch den Kraftfahrzeugverkehr beeinflussten Schadensabläufe. Es genügt, dass sich eine von dem Kraftfahrzeug ausgehende Gefahr ausgewirkt hat und das Schadensgeschehen in dieser Weise durch das Kraftfahrzeug mitgeprägt worden ist. Ob dies der Fall ist, muss mittels einer am Schutzzweck der Haftungsnorm orientierten wertenden Betrachtung beurteilt werden. An diesem auch im Rahmen der Gefährdungshaftung erforderlichen Zurechnungszusammenhang fehlt es, wenn die Schädigung nicht mehr eine spezifische Auswirkung derjenigen Gefahren ist, für die die Haftungsvorschrift den Verkehr schadlos halten will4.

Für eine Zurechnung zur Betriebsgefahr kommt es maßgeblich darauf an, dass der Unfall in einem nahen örtlichen und zeitlichen Kausalzusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs steht. Allerdings hängt die Haftung gemäß § 7 StVG nicht davon ab, ob sich der Führer des im Betrieb befindlichen Kraftfahrzeugs verkehrswidrig verhalten hat, und auch nicht davon, dass es zu einer Kollision der Fahrzeuge gekommen ist5.

Diese weite Auslegung des Tatbestandsmerkmals „bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs“ entspricht dem weiten Schutzzweck des § 7 Abs. 1 StVG und findet darin ihre innere Rechtfertigung. Die Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG ist sozusagen der Preis dafür, dass durch die Verwendung eines Kfz – erlaubterweise – eine Gefahrenquelle eröffnet wird, und will daher alle durch den Kfz- Verkehr beeinflussten Schadensabläufe erfassen. Ein Schaden ist demgemäß bereits dann „bei dem Betrieb“ eines Kfz entstanden, wenn sich von einem Kfz ausgehende Gefahren ausgewirkt haben5.

Allerdings reicht die bloße Anwesenheit eines im Betrieb befindlichen Kraftfahrzeugs an der Unfallstelle für eine Haftung nicht aus. Insbesondere bei einem sogenannten „Unfall ohne Berührung“ ist daher Voraussetzung für die Zurechnung des Betriebs des Kraftfahrzeugs zu einem schädigenden Ereignis, dass über seine bloße Anwesenheit an der Unfallstelle hinaus das Fahrverhalten seines Fahrers in irgendeiner Art und Weise das Fahrmanöver des Unfallgegners beeinflusst hat6, mithin, dass das Kraftfahrzeug durch seine Fahrweise (oder sonstige Verkehrsbeeinflussung) zu der Entstehung des Schadens beigetragen hat7.

So liegt es – jedenfalls nach den bisher von dem Oberlandesgericht getroffenen Feststellungen – hier aber nicht. Im vorliegenden Fall hat das Oberlandesgericht – anders als in der der Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 21.09.20108 zugrundeliegenden Fallgestaltung – nicht feststellen können, dass der Unfall – auch nur mittelbar – durch die Fahrweise (oder sonstige Verkehrsbeeinflussung) des vorausfahrenden Motorrads verursacht worden ist. Allerdings genügt dafür der Umstand, dass die vorausfahrende Motorradfahrerin zeitlich parallel zu dem Unfallgeschehen ein Überholmanöver vorgenommen hat und der Motorradfahrer selbst nach dem Vorbringen der vorausfahrenden Motorradfahrerin einen Bogen gefahren ist, um in zweiter Reihe zu überholen, allein nicht.

Jedes im Betrieb befindliche und an der Unfallstelle (lediglich) anwesende Fahrzeug nimmt parallel zu dem Unfallgeschehen ein – wie auch immer geartetes Fahrmanöver – vor. Aus diesem Grund kann der Unfall immer auch auf die Verkehrssituation in ihrer Gesamtheit zurückgeführt werden. Hier wäre der Unfall zwar auch nach dem Vorbringen der vorausfahrenden Motorradfahrerin ohne das Überholmanöver der vorausfahrenden Motorradfahrerin nicht geschehen, weil die Fahrlinie des Motorradfahrers dann möglicherweise eine andere gewesen wäre. Das reicht indes für den gemäß § 7 Abs. 1 StVG erforderlichen Zurechnungszusammenhang nicht aus, weil die Zurechnung von dem Unfallgeschehen selbst nicht gelöst werden kann.

Es ist im Straßenverkehrsrecht anerkannt, dass maßgeblicher Zeitpunkt für Ursächlichkeit und Zurechnungszusammenhang der Eintritt der konkreten kritischen Verkehrslage ist, die unmittelbar zum Schaden führt. Die kritische Verkehrslage beginnt für einen Verkehrsteilnehmer dann, wenn die ihm erkennbare Verkehrssituation konkreten Anhalt dafür bietet, dass eine Gefahrensituation unmittelbar entstehen kann9. Das gilt auch für die Gefährdungshaftung gemäß § 7 Abs. 1 StVG10.

Nach diesen Grundsätzen war – den Vortrag der vorausfahrenden Motorradfahrerin zugrunde gelegt – eine kritische Verkehrslage durch den von ihr vorgenommenen Überholvorgang (allein) noch nicht eingetreten. Eine kritische Verkehrslage entstand frühestens dann, als der Motorradfahrer sich gleichzeitig mit ihr auf die Gegenfahrbahn begab. Auch dieser Umstand kann ihr indes nicht zugerechnet werden. Denn es stellt keine typische Gefahr eines Überholvorgangs dar, dass rückwärtiger Verkehr diesen seinerseits zum Überholen in zweiter Reihe nutzt und dabei – ohne dass eine Fahrweise oder sonstige Verkehrsbeeinflussung des Überholenden dazu Anlass gegeben hätte – ins Schlingern gerät. Allein der Umstand, dass die vorausfahrende Motorradfahrerin überholte, reicht daher nicht aus, um eine im Rahmen des § 7 Abs. 1 StVG relevante Ursächlichkeit ihrer Fahrweise (oder sonstigen Verkehrsbeeinflussung) für den Unfall zu bejahen.

Wäre dies anders, würde letztlich die bloße Anwesenheit eines in Betrieb befindlichen Kraftfahrzeugs in der Nähe der Unfallstelle für eine Haftung gemäß § 7 Abs. 1 StVG genügen. Dies führte zudem zu erheblichen Abgrenzungsschwierigkeiten, weil nicht nur die das Überholmanöver vornehmende vorausfahrende Motorradfahrerin, sondern auch der PKW-Fahrer mit seinem Kraftfahrzeug die Verkehrssituation gleichermaßen (mit)geprägt hat. Auch diesem ist der Motorradfahrer – unter Zugrundelegung des Vortrags der vorausfahrenden Motorradfahrerin – durch sein Überholmanöver letztlich „ausgewichen“.

Insofern liegt es hier nach den (bisherigen) Feststellungen des Oberlandesgerichts anders als in den bisher von dem Bundesgerichtshof entschiedenen Fällen, in denen stets eine Verursachung des Unfalls durch eine wie auch immer geartete Verkehrsbeeinflussung des gegnerischen Fahrzeugs festgestellt war. So geht auf einer Bundesautobahn von einem verhältnismäßig sperrigen und langsam überholenden Fahrzeug oder auch nur einem Fahrverhalten, das als Beginn des Überholvorgangs oder seine Ankündigung aufgefasst werden kann, eine typische Gefahr für auf der Überholfahrbahn nachfolgende schnellere Verkehrsteilnehmer aus, die durch eine misslingende Abwehrreaktion zu Schaden kommen11. Eine typisch mit dem Betrieb eines Sattelschleppers verbundene Gefahr wirkt sich aus, wenn ein von diesem überholter Fahrer eines Motorfahrrades unsicher wird und deshalb stürzt12. In zurechenbarer Weise durch ein Kraftfahrzeug (mit)veranlasst ist ein Unfall bei seinem Herannahen an entgegenkommenden Fahrradverkehr, wenn der Verkehrsraum zu eng zu werden droht und einer der Fahrradfahrer bei einem Ausweichmanöver stürzt13. Selbst ein Unfall infolge einer voreiligen – also objektiv nicht erforderlichen – Abwehr- und Ausweichreaktion ist dem Betrieb des Kraftfahrzeugs zuzurechnen, das diese Reaktion – im Streitfall durch einen kleinen Schlenker aus seiner Fahrspur hinaus – ausgelöst hat14. Dagegen rechtfertigt die bloße Anwesenheit eines anderen im Betrieb befindlichen Fahrzeugs an der Unfallstelle für sich allein noch nicht die Annahme, dass ein in seinem Ablauf ungeklärter Unfall bei dem Betrieb dieses Fahrzeugs entstanden ist15.

Allerdings rügte der Bundesgerichtshof, dass das Oberlandesgericht seiner Entscheidung den von der vorausfahrenden Motorradfahrerin geschilderten Unfallhergang zugrunde gelegt hat, ohne sich mit den Feststellungen des gerichtlichen Sachverständigen ausreichend auseinanderzusetzen, § 286 ZPO.

Die Würdigung der Beweise ist grundsätzlich dem Tatrichter vorbehalten, an dessen Feststellungen das Revisionsgericht gemäß § 559 Abs. 2 ZPO gebunden ist. Dieses kann lediglich nachprüfen, ob sich der Tatrichter entsprechend dem Gebot des § 286 ZPO mit dem Prozessstoff und den Beweisergebnissen umfassend und widerspruchsfrei auseinandergesetzt hat, die Beweiswürdigung also vollständig und rechtlich möglich ist und nicht gegen Denkgesetze und Erfahrungssätze verstößt16.

Einen solchen Fehler zeigt die Revisionsbegründung hier im Hinblick auf die Feststellungen des Oberlandesgerichts auf. Das Oberlandesgericht hat seiner Entscheidung den von der vorausfahrenden Motorradfahrerin geschilderten Unfallhergang zugrunde gelegt und gemeint, der insoweit darlegungs- und beweisbelastete (§ 7 Abs. 1 StVG) Motorradfahrer habe den von ihm behaupteten Geschehensablauf nicht beweisen können. Es ist daher davon ausgegangen, dass das Fahrverhalten des Motorradfahrers durch die vorausfahrende Motorradfahrerin in keiner Weise beeinflusst worden sei. Dabei hat es indes den Prozessstoff und die Beweisergebnisse nicht ausgeschöpft.

Zwar hatte das Oberlandesgericht keinen Anlass, die Zeugen gemäß § 398 Abs. 1 ZPO erneut zu vernehmen17. Sowohl das Landgericht als auch das Oberlandesgericht gehen davon aus, dass die Zeugenaussagen für die maßgebliche Frage, ob der Motorradfahrer aufgrund des Fahrverhaltens der vorausfahrenden Motorradfahrerin ein Ausweichmanöver durchgeführt hatte, unergiebig sind.

Das Oberlandesgericht Hamm hat bei seiner Würdigung aber – wie die Revision zu Recht rügt – eine wesentliche Aussage des Sachverständigen unbeachtet gelassen. Der Sachverständige hat ausgeführt, die Spurenlage lasse ein Ausweichmanöver des Motorradfahrers aus dem linken Randbereich der linken Fahrbahn (Gegenfahrbahn) weiter nach links mit Einleitung einer Notbremsung erkennen. Das Landgericht hatte, ohne dies zu hinterfragen, festgestellt, der Motorradfahrer sei durch das vorausfahrende Motorrad zu einem Ausweichmanöver veranlasst worden.

Vor diesem Hintergrund durfte das Oberlandesgericht nicht ohne ergänzende Beweisaufnahme wie etwa einer Anhörung des Sachverständigen und gegebenenfalls einer erneuten Anhörung der Parteien in Anwesenheit des Sachverständigen davon ausgehen, dass der Überholvorgang des Motorradfahrers durch den der vorausfahrenden Motorradfahrerin in keiner Weise beeinflusst worden sei18. Dies gilt umso mehr, als die aus der Sicht des Oberlandesgerichts entscheidungserhebliche Frage des Vorliegens eines Ausweichmanövers in erster Instanz weder für den Sachverständigen noch für das Gericht von maßgeblicher Bedeutung gewesen ist.

Das Berufungsurteil konnte daher keinen Bestand haben, sondern war vom Bundesgerichtshof aufzuheben und mangels Entscheidungsreife zur neuen Verhandlung und Entscheidung an das Oberlandesgericht Hamm zurückzuverweisen (§ 562 Abs. 1, § 563 Abs. 1 Satz 1 ZPO).

Bundesgerichtshof, Urteil vom 22. November 2016 – VI ZR 533/15

  1. Festhalten an BGH, Urteil vom 21.09.2010 – VI ZR 263/09[]
  2. LG Paderborn, Urteil vom 08.10.2014 – 3 O 60/13[]
  3. OLG Hamm, Urteil vom 07.08.2015 – I11 U 186/14[]
  4. BGH, Urteil vom 26.04.2005 – VI ZR 168/04, VersR 2005, 992, 993 unter – II 1 a mwN[]
  5. BGH, Urteil vom 26.04.2005, aaO mwN[][]
  6. BGH, Urteile vom 22.10.1968 – VI ZR 178/67, VersR 1969, 58; vom 29.06.1971 – VI ZR 271/69, VersR 1971, 1060; vom 11.07.1972 – VI ZR 86/71, NJW 1972, 1808 unter – II 1 c[]
  7. BGH, Urteile vom 19.04.1988 – VI ZR 96/87, VersR 1988, 641 unter 1 a; vom 21.09.2010 – VI ZR 263/09, VersR 2010, 1614 Rn. 5; Galke, zfs 2011, 2, 5, 63; Laws/Lohmeyer/Vinke in Freymann/Wellner, jurisPK-StrVerkR 2016, § 7 StVG Rn. 37; Schwab, DAR 2011, 11, 13; Bachmeier in Lütkes/Bachmeier/Müller/Rebler, Straßenverkehr, Stand April 2016, § 7 StVG Rn. 173; Burmann in Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke, Straßenverkehrsrecht, 24. Aufl., § 7 Rn. 13; Eggert in Ludovisy/Eggert/Burhoff, Praxis des Straßenverkehrsrechts, 6. Auflage, § 2 A Rn. 77 ff.; König in Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 42. Aufl., § 7 StVG Rn. 10[]
  8. BGH vom 21.09.2010 – VI ZR 263/09, aaO[]
  9. BGH, Urteile vom 25.03.2003 – VI ZR 161/02, VersR 2003, 783, 784; vom 01.12 2009 – VI ZR 221/08, VersR 2010, 642 Rn. 16, 21[]
  10. König in Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 42. Aufl., Einleitung Rn. 101; § 7 StVG Rn. 13; § 17 Rn. 17[]
  11. BGH, Urteil vom 29.06.1971, aaO[]
  12. BGH, Urteil vom 11.07.1972 – VI ZR 86/71, aaO unter – II 1 c[]
  13. BGH, Urteil vom 19.04.1988 – VI ZR 96/87, aaO unter 1 b[]
  14. BGH, Urteil vom 26.04.2005 – VI ZR 168/04, aaO unter – II 1 b[]
  15. BGH, Urteil vom 22.10.1968 – VI ZR 178/67, VersR 1969, 58[]
  16. st. Rspr., BGH, Urteil vom 16.04.2013 – VI ZR 44/12, NJW 2014, 71 Rn. 13 mwN[]
  17. vgl. BGH, Urteil vom 18.10.2006 – IV ZR 130/05, NJW 2007, 372, 374 mwN; Voit in Musielak, ZPO, 13. Aufl.2016, § 529 Rn. 14 f.[]
  18. vgl. BGH, Urteil vom 21.09.2010 – VI ZR 263/09, aaO Rn. 8[]

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