Der Sturz des Fahr­rad­fah­rers – und die Bar­rie­re­frei­heit der Stra­ße

Aus der in § 9 Abs. 2 Satz 2 StrWG NRW gere­gel­ten Ver­pflich­tung des Stra­ßen­bau­last­trä­gers, die Belan­ge von Men­schen mit Behin­de­rung und ande­rer Men­schen mit Mobi­li­täts­be­ein­träch­ti­gung mit dem Ziel zu berück­sich­ti­gen, mög­lichst weit­ge­hen­de Bar­rie­re­frei­heit zu errei­chen, folgt nicht, dass jede Stra­ße, unab­hän­gig von ihrer jewei­li­gen Bedeu­tung auch für behin­der­te Per­so­nen sicher zu befah­ren sein muss. Auch unter Berück­sich­ti­gung die­ser Vor­schrift bestimmt sich der Umfang der Ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht danach, was ein durch­schnitt­li­cher Benut­zer der betref­fen­den Ver­kehrs­flä­che ver­nünf­ti­ger Wei­se an Sicher­heit erwar­ten darf.

Der Sturz des Fahr­rad­fah­rers – und die Bar­rie­re­frei­heit der Stra­ße

Dem ver­un­fall­ten Behin­der­ten steht daher wegen des von ihm behaup­te­ten Unfall­ge­sche­hens kein Schmer­zens­geld­an­spruch gegen die Stadt als Trä­ge­rin der Stra­ßen­bau­last aus § 839 BGB i.V.m. Art 34 GG und §§ 9, 9 a, 47 StrWG NRW, 253 Abs. 2 BGB als der inso­weit ein­zig ernst­haft in Betracht kom­men­den Anspruchs­grund­la­ge zu.

Ein dahin­ge­hen­der Anspruch des Fahr­rad­fah­rers gegen die Stadt schei­tert bereits dar­an, dass der Stadt in Bezug auf die P‑Straße kei­ne Ver­let­zung der Ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht zur Last fällt. Die P‑Straße weist in dem Unfall­be­reich kei­ne für den Fahr­rad­ver­kehr nicht beherrsch­ba­ren Gefah­ren­quel­len auf, die ein Ein­schrei­ten der Stadt erfor­der­lich mach­ten.

Im Orts­ter­min hat der Fahr­rad­fah­rer zwei in Höhe des mit Tan­nen bepflanz­ten Grund­stücks gele­ge­ne Schad­stel­len in der Asphalt­de­cke als mög­li­che Unfall­stel­le iden­ti­fi­ziert. Bei bei­den Schad­stel­len han­delt es sich um – aus dama­li­ger Fahrt­rich­tung des Fahr­rad­fah­rers gese­hen – am rech­ten Stra­ßen­rand gele­ge­ne mul­den­för­mi­ge Löcher bzw. Ver­tie­fun­gen, wo die Asphalt­de­cke fehlt und in denen sich Erde und locke­re Stei­ne bzw. aus­ge­bro­che­ne Stü­cke des Asphalts befun­den haben. Wäh­rend die eine Schad­stel­le eine Tie­fe etwa von 3 cm und eine Län­ge von 40 bis 50 cm gehabt hat, hat die zwei­te, etwa 5 bis 7 m davon ent­fern­te Schad­stel­le eine Tie­fe von etwa 5 cm. Auf der gegen­über­lie­gen­den Sei­te der im Unfall­be­reich knapp 2 m brei­ten Stra­ße befin­den sich Netz­ris­se im Asphalt. Zwi­schen die­sen und den Ver­tie­fun­gen auf der rech­ten Stra­ßen­sei­te befin­det sich in der Stra­ßen­mit­te eine mehr als 1 m brei­te Lauf- bzw. Fahr­spur, in der der Asphalt sta­bil und gleich­mä­ßig ist. Etwas wei­ter hin­ter der zwei­ten Ver­tie­fung ver­engt sich die intak­te Fahr­bahn auf etwas mehr als 0, 5 m. Dort fin­den sich eine Del­le und klei­ne hori­zon­tal, aber nicht durch­gän­gig ver­lau­fen­de Ris­se in der Fahr­bahn. Die­ser Zustand der P‑Straße birgt kei­ne für den Rad­fahr­ver­kehr nicht beherrsch­ba­ren Gefah­ren­stel­len, die ein Ein­schrei­ten der Stadt als Ver­kehrs­si­che­rungs­pflich­ti­ge erfor­der­lich mach­ten.

Inso­weit ist bereits nicht davon aus­zu­ge­hen, dass im Hin­blick auf die nach § 9 Abs. 2 StrWG vom Stra­ßen­bau­last­trä­ger bei dem Bau und der Unter­hal­tung von Stra­ßen zu berück­sich­ti­gen­dem Belan­ge die P‑Straße auch für Behin­der­te sicher zu befah­ren sein muss.

Bei den Rege­lun­gen in § 9 Abs. 2 StrWG NRW, wonach bei dem Bau und der Unter­hal­tung von Stra­ßen u.a. auch die Belan­ge des Umwelt­schut­zes, des Städ­te­baus und der im Stra­ßen­ver­kehr beson­ders gefähr­de­ten Per­so­nen­grup­pen sowie des Rad- und Fuß­gän­ger­ver­kehrs "ange­mes­sen zu berück­sich­ti­gen" sowie die Belan­ge von Men­schen mit Behin­de­rung und ande­rer Men­schen mit Mobi­li­täts­be­ein­träch­ti­gun­gen mit dem Ziel "mög­lichst weit­ge­hen­der" Bar­rie­re­frei­heit zu berück­sich­ti­gen sind, han­delt es sich erkenn­bar um blo­ße Pla­nungs­vor­ga­ben des Gesetz­ge­bers, die der Stra­ßen­bau­last­trä­ger ins­be­son­de­re bei dem Neu­bau von Stra­ßen sowie Geh­we­gen im Rah­men sei­ner wirt­schaft­li­chen Mög­lich­kei­ten in ange­mes­se­ner Wei­se zu berück­sich­ti­gen hat. Dage­gen lässt sich den vor­ge­nann­ten Rege­lun­gen nicht ent­neh­men, dass jede Stra­ße, unab­hän­gig von ihrer jewei­li­gen Ver­kehrs­be­deu­tung auch für alle kör­per­lich behin­der­ten Per­so­nen sicher zu befah­ren sein muss. Die Erfül­lung einer der­ma­ßen weit­rei­chen­den Sicher­heits­an­for­de­rung an alle öffent­li­chen Stra­ße und Geh­we­ge wäre den Stra­ßen­bau­last­trä­gern schon aus finan­zi­el­len Grün­den unmög­lich.

Gegen­tei­li­ges folgt auch nicht aus der Ent­schei­dung des Bun­des­ge­richts­hofs vom 05.07.2012 1. Ins­be­son­de­re lässt sich den dor­ti­gen Aus­füh­run­gen des Bun­des­ge­richts­hof, wonach das Beru­fungs­ge­richt bei sei­ner Bewer­tung des betref­fen­den Fuß­gän­ger­über­we­ges als dem regel­mä­ßi­gen Ver­kehrs­be­dürf­nis nicht genü­gend zu Recht auch die Belan­ge schwä­che­rer Ver­kehrs­teil­neh­mer berück­sich­ti­gen habe, weil dies bereits § 7 Abs. 6 Satz 2, Abs. 2 Satz 3 Berl­StrG so vor­schrei­be, nicht ent­neh­men, dass nach Ansicht des Bun­des­ge­richts­hofs jeder Fuß­gän­ger­über­weg auch von jedem kör­per­lich behin­der­ten Men­schen sicher zu bege­hen sein muss. Viel­mehr ergibt sich aus den unmit­tel­bar dar­an anschlie­ßen­den wei­te­ren Aus­füh­run­gen des Bun­des­ge­richts­hofs, wonach die Unfall­stel­le in einem Wohn­ge­biet mit über­wie­gend älte­ren Bewoh­nern lie­ge und des­halb zu dem übli­chen Benut­zer­kreis des Geh­we­ges vor allem älte­re und nicht so ver­kehrs­si­che­re Per­so­nen zäh­len wür­den, dass der BGH auch bei der dor­ti­gen Fall­ge­stal­tung letzt­lich auf die Umstän­de des Ein­zel­falls abge­stellt hat.

Der Umfang der Ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht bestimmt sich vor­lie­gend – wie auch sonst – viel­mehr danach, was ein durch­schnitt­li­cher Benut­zer der betref­fen­den Ver­kehrs­flä­che ver­nünf­ti­ger Wei­se an Sicher­heit erwar­ten darf. Zwar ergibt sich aus den §§ 9, 9a, 47 StrWG NW für den Stra­ßen­bau­last­trä­ger grund­sätz­lich die Ver­pflich­tung, die von ihm unter­hal­te­nen Ver­kehrs­flä­chen von abhil­fe­be­dürf­ti­gen Gefah­ren­quel­len frei­zu­hal­ten. Aller­dings muss der Siche­rungs­pflich­ti­ge nicht für alle denk­ba­ren, auch ent­fern­ten Mög­lich­kei­ten eines Scha­dens­ein­tritts Vor­sor­ge tref­fen, da eine Siche­rung, die jeden Unfall aus­schließt, prak­tisch nicht mög­lich ist. Viel­mehr muss sich eine öffent­li­che Ver­kehrs­flä­che nur in einem dem regel­mä­ßi­gen Ver­kehrs­be­dürf­nis genü­gen­den Zustand befin­den, der eine mög­lichst gefahr­lo­se Benut­zung zulässt. Dabei haben die Ver­kehrs­teil­neh­mer im Grund­satz die gege­be­nen Ver­hält­nis­se so hin­zu­neh­men und sich ihnen anzu­pas­sen, wie sie sich ihnen erkenn­bar dar­bie­ten, und mit typi­schen Gefah­ren­quel­len, wie etwa Uneben­hei­ten, zu rech­nen. Ein Tätig­wer­den des Ver­kehrs­si­che­rungs­pflich­ti­gen ist aller­dings dann gebo­ten, wenn die nahe lie­gen­de Mög­lich­keit einer Rechts­guts­ver­let­zung ande­rer besteht 2. Dies ist der Fall, wenn Gefah­ren bestehen, die auch für einen durch­schnitt­li­chen Benut­zer bei Beach­tung der von ihm zu erwar­ten­den Eigen­sorg­falt nicht oder nicht recht­zei­tig erkenn­bar sind und auf die er sich nicht oder nicht recht­zei­tig ein­zu­rich­ten ver­mag 3.

Was die Beherrsch­bar­keit von Schlag­lö­chern für den Kraft­fahr­zeug­ver­kehr angeht, wird von dem über­wie­gen­den Teil der Recht­spre­chung eine Ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht nur für auf ver­kehrs­wich­ti­gen Stra­ßen gele­ge­ne Schlag­lö­cher mit einer Tie­fe von min­des­tens 15 cm ange­nom­men und ledig­lich auf Auto­bah­nen bereits Schlag­lö­cher ab einer Tie­fe von 10 cm als eine abhil­fe­be­dürf­ti­ge Gefah­ren­quel­le ange­se­hen 4. Für den Rad­fahr­ver­kehr wer­den dem­ge­gen­über stren­ge­re Maß­stä­be ange­legt. Danach sind Uneben­hei­ten von bis zu 4 cm in aller Regel noch von dem Rad­fahr­ver­kehr als beherrsch­bar hin­zu­neh­men, wobei das Ober­lan­des­ge­richt aber in Über­ein­stim­mung mit dem OLG Koblenz die Ansicht ver­tritt, dass sich auch inso­weit jede Fest­le­gung auf einen bestimm­ten abso­lu­ten Wert ver­bie­tet, son­dern viel­mehr auch hier auf die jewei­li­gen Umstän­de des Ein­zel­falls (Art und Lage der Ver­tie­fung, Ver­kehrs­be­deu­tung der Stra­ße, etc.) abzu­stel­len ist 5.

Aus­ge­hend von die­sen Grund­sät­zen kann die vom Rad­fah­rer als mög­li­che Unfall­stel­le ange­ge­be­ne Schad­stel­le in der Asphalt­de­cke von nur 3 cm Tie­fe schon des­halb nicht als abhil­fe­be­dürf­ti­ge Gefah­ren­quel­le ange­se­hen wer­den, weil eine Ver­tie­fung von der­art gerin­ger Tie­fe – auch wenn sich in ihr etwas Erde, Bewuchs und eini­ge locke­re Stei­ne befin­den – für einen durch­schnitt­li­chen Rad­fah­rer bei Beach­tung der gebo­te­nen Eigen­sorg­falt ohne wei­te­res zu bewäl­ti­gen und damit hin­zu­neh­men ist.

Aber auch die vom Fahr­rad­fah­rer als mög­li­che Unfall­stel­le ange­ge­be­ne wei­te­re Schad­stel­le in der Asphalt­de­cke von 5 cm Tie­fe stellt nach Auf­fas­sung des Ober­lan­des­ge­richts in Anse­hung der wei­te­ren Umstän­de des vor­lie­gen­den Ein­zel­falls kei­ne abhil­fe­be­dürf­ti­ge Gefah­ren­quel­le dar. Inso­weit ist näm­lich bereits zu berück­sich­tig­ten, dass es sich bei die­ser Schad­stel­le eben­so wie bei der 3 cm tie­fen Schad­stel­le nicht um ein mit­ten auf der Fahr­bahn gele­ge­nes Schlag­loch han­delt. Viel­mehr han­delt es sich bei bei­den Schad­stel­len um am Rand der Fahr­bahn gele­ge­ne, mul­den­för­mi­ge Ver­tie­fun­gen, die dadurch ent­stan­den sind, dass in die­sem Bereich Tei­le des an die unbe­fes­tig­ten Ban­ket­te angren­zen­den Asphalts nach außen weg­ge­bro­chen sind. Abge­se­hen davon, dass der­ar­ti­ge mul­den­för­mi­ge Ver­tie­fun­gen für einen Rad­fah­rer bes­ser zu durch­fah­ren und damit beherrsch­ba­rer sind als etwa steil­wan­di­ge Schlag­lö­cher, lie­gen damit bei­de Schad­stel­len hier in einem Bereich der Stra­ße, der von einem Rad­fah­rer bei Ein­hal­tung eines Sei­ten­ab­stan­des zum Fahr­bahn­rand von nur 50 cm, der für einen Rad­fah­rer kei­nes­wegs unüb­lich ist, über­haupt nicht befah­ren wird. Dar­über hin­aus ist dem Rad­fah­rer aber auch ohne wei­te­res mög­lich und zumut­bar, die rest-liche Fahr­bahn zu benut­zen. Dies gilt nicht nur für die noch intak­te Fahr­bahn­mit­te, son­dern auch für die Fahr­bahn­be­rei­che mit den Netz­ris­sen, auch wenn die­se sich beim Befah­ren für den Rad­fah­rer wie Kopf­stein­pflas­ter anfüh­len soll­ten. Denn es ist weder vom Fahr­rad­fah­rer dar­ge­tan wor­den, noch für das Ober­lan­des­ge­richt anhand der zu den Akten gereich­ten Licht­bil­der ersicht­lich, dass die Netz­ris­se in dem Unfall­be­reich der­ma­ßen aus­ge­prägt sind, dass sie für einen durch­schnitt­li­chen Rad­fah­rer bei Beach­tung der gebo­te­nen Eigen­sorg­falt und Ein­hal­tung einer den erkenn­ba­ren Stra­ßen­ver­hält­nis­sen ange­pass­ten Fahr­ge­schwin­dig­keit nicht sicher zu über­fah­ren sind. Glei­ches gilt für die sich nach den Fest­stel­lun­gen des Land­ge­richts eini­ge Meter hin­ter der zwei­ten Ver­tie­fung befind­li­che Del­le auf der Fahr­bahn.

Es ver­hält sich vor­lie­gend auch kei­nes­wegs so, dass ein Rad­fah­rer bei Benut­zung der P‑Straße von den bei­den Schad­stel­len über­rascht wer­den könn­te. Denn aus­weis­lich der Fest­stel­lun­gen des Land­ge­richts sowie der vom Fahr­rad­fah­rer vor­ge­leg­ten Licht­bil­der han­delt es sich bei bei­den vor­ge­nann­ten mul­den­för­mi­gen Ver­tie­fun­gen nicht um die ein­zi­gen Schad­stel­len einer ansons­ten intak­ten Stra­ße. Viel­mehr weist die P‑Straße in ihrem gesam­ten Ver­lauf an bei­den Sei­ten zum unbe­fes­tig­ten Ban­kett hin ent­spre­chen­de Beschä­di­gun­gen, ins­be­son­de­re Netz­ris­se und Asphalt­ab­brü­che auf. Ange­sichts des damit für jeden Rad­fah­rer offen­sicht­li­chen schlech­ten Fahr­bahn­zu­stan­des kann danach hier von über­ra­schen­den Schad­stel­len der Stra­ße, auf die sich ein Rad­fah­rer bei Beach­tung der gebo­te­nen Eigen­sorg­falt nicht recht­zei­tig ein­zu­stel­len ver­mag, kei­ne Rede sein.

Schließ­lich ist vor­lie­gend auch zu berück­sich­ti­gen, dass es sich bei der P‑Straße ent­ge­gen der Ansicht des Land­ge­richt um eine Stra­ße von nur gerin­ger Ver­kehrs­be­deu­tung han­delt, an deren Zustand deut­lich gerin­ge­re Sicher­heits­an­for­de­run­gen zu stel­len als etwa an eine stark befah­re­ne Stra­ße. Aus­weis­lich der von der Stadt zu den Akten gereich­ten Luft­bild­auf­nah­me aus Goog­le Maps han­delt es sich bei der P‑Straße um eine Par­al­lel­stra­ße zu der Kreis­stra­ße (N- Stra­ße). Wäh­rend die N‑Straße erkenn­bar dem Durch­gangs­ver­kehr dient, dient die P‑Straße allein der Erschlie­ßung des dor­ti­gen Wohn­ge­biets, und dabei in ihrem hin­te­ren Bereich nach der Ein­mün­dung der Q‑Straße, in dem auch der Fahr­rad­fah­rer gestürzt sein will, allein noch der Erschlie­ßung der unmit­tel­bar an ihr angren­zen­den 8 Wohn­häu­ser. Ein Durch­gangs­ver­kehr von Kraft­fahr­zeu­gen ist in die­sem Bereich nicht mög­lich, weil nach den über­ein­stim­men­den Anga­ben der Par­tei­en im Ober­lan­des­ge­richts­ter­min am Ende der P‑Straße Stra­ßen­pfäh­le auf­ge­stellt sind. Bereits die­se äuße­ren Umstän­de las­sen für die­sen Bereich der P‑Straße nur noch eine äußerst gerin­ge Ver­kehrs­be­las­tung erwar­ten. Bei einer Stra­ße mit einer der­art gerin­gen Ver­kehrs­be­las­tung sind aber Stra­ßen­schä­den, wie sie hier fest­ge­stellt wor­den sind, von den Ver­kehrs­teil­neh­mern alle­mal hin­zu­neh­men.

Damit wird auch nicht etwa die Ver­ant­wor­tung für den schad­haf­ten Stra­ßen­zu­stand in unzu­läs­si­ger Wei­se auf den Fahr­rad­fah­rer als Ver­kehrs­teil­neh­mer abge­wälzt. Soweit der Bun­des­ge­richts­hof in sei­ner Ent­schei­dung vom 05.07.2012 1 von einer sol­chen unzu­läs­si­gen Über­bür­dung aus­ge­gan­gen ist, ist der dort zu beur­tei­len gewe­se­ne Sach­ver­halt mit dem vor­lie­gen­den Fall nicht ver­gleich­bar. Im Fall des BGH stellt sich die Situa­ti­on näm­lich so dar, dass der gesam­te Über­weg aus stark ver­wit­ter­ten und kei­ne ebe­ne Flä­che mehr auf­wei­sen­den Beton­plat­ten bestand, so dass selbst ein umsich­ti­ger Fuß­gän­ger der Gefahr nicht mehr aus­wei­chen konn­te und zur Ver­mei­dung der Gefah­ren­stel­le auf die dane­ben befind­li­che Grün­flä­che hät­te aus­wei­chen müs­sen. Inso­weit hat der BGH zu Recht die Auf­fas­sung ver­tre­ten, dass der Ver­kehrs­si­che­rungs­pflich­ti­ge den Ver­kehrs­teil­neh­mer hier­auf nicht ver­wei­sen kön­ne, weil er damit die ihn tref­fen­de Ver­ant­wor­tung unzu­läs­sig auf den Ver­kehrs­teil­neh­mer abwäl­zen wür­de. Im vor­lie­gen­den Fall befand sich aber, wie oben dar­ge­stellt, der über­wie­gen­de Teil der Fahr­bahn­de­cke der P‑Straße durch­aus noch in einem für einen umsich­ti­gen Rad­fah­rer befahr­ba­ren Zustand.

Der Umstand, dass zum Unfall­zeit­punkt bereits Dun­kel­heit herrsch­te, recht­fer­tigt schließ­lich eben­falls kei­ne abwei­chen­de Beur­tei­lung, weil ein Rad­fah­rer bei Dun­kel­heit sein Fahr­rad mit einer aus­rei­chen­den Beleuch­tung zu ver­se­hen und sei­ne Fahr­wei­se so ein­zu­rich­ten hat, dass er den Stra­ßen­zu­stand berück­sich­ti­gen kann; not­falls muss er anhal­ten oder so lang­sam fah­ren, dass er zur Wahr­neh­mung mög­li­cher Hin­der­nis­se in der Lage ist 6.

Nach allem kommt eine Haf­tung der Stadt aus § 839 Abs. 1 S. 1 BGB i.V.m. Art 34 GG und §§ 9, 9 a, 47 StrWG NRW, 253 Abs. 2 BGB schon man­gels Vor­lie­gen einer Ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht­ver­let­zung nicht in Betracht.

Ober­lan­des­ge­richt Hamm, Urteil vom 23. Juli 2014 – 11 U 107/​13

  1. BGH, Urteil vom 05.07.2012 – III ZR 240/​11[][]
  2. vgl. OLG Hamm, Urteil vom 13.01.2006 – 9 U 143/​05, mit Ver­weis auf: OLG Hamm, NZV 1997, 1997, 43; OLG Hamm, NJW-RR 2005, 255, 256; OLG Hamm, Urteil vom 27.06.2012 – I‑11 U 81/​11[]
  3. vgl. dazu grund­le­gend: BGH, VersR 1979, 1055; BGH, NJW 1985, 1076; OLG Hamm, NJW-RR 2010, 33; OLG Hamm, NJW 2004, 255, 256; OLG Hamm, NZV 2002, 129, 130; Zim­mer­ling, in: juris­PK-BGB Band 2, 5. Aufl.2010, Stand: 01.01.2010, § 839 Rn. 439; im Anschluss: OLG Cel­le, Urteil vom 07.03.2001 – 9 U 218/​00[]
  4. OLG, Beschluss vom 04.11.2013 in 11 U 42/​13 mit wei­te­ren Nach­wei­sen[]
  5. OLG Koblenz, Urteil vom 16.07.2001 – 12 U 124/​99[]
  6. OLG Düs­sel­dorf, Urteil vom 11.11.1983 – 18 U 63/​93[]