Doppelversicherung eines Kfz-Gespanns mit Anhänger

Bei der Doppelversicherung eines Gespanns aus einem Kraftfahrzeug und einem versicherungspflichtigen Anhänger haben im Regelfalle nach einem durch das Gespann verursachten Schaden der Haftpflichtversicherer des Kraftfahrzeugs und der des Anhängers den Schaden im Innenverhältnis je zur Hälfte zu tragen.

Die Haftpflichtversicherungen der Zugmaschine einerseits und des Anhängers andererseits begründen für das aus beiden Fahrzeugen gebildete Gespann eine Doppelversicherung im Sinne von § 59 Abs. 1 VVG a.F.. Die Identität des jeweils versicherten Interesses, d.h. die Deckungsgleichheit des Versicherungsschutzes¹, beschränkt sich nicht auf Haftpflichtansprüche, die aus dem Gebrauch des Anhängers resultieren², die insoweit eine Betriebseinheit bilden.

Der Umfang des Versicherungsschutzes für das jeweils versicherte Fahrzeug bestimmt sich im jetzt vom Bundesgerichtshof entschiedenen Streitfall nach den – beiden Versicherungsverträgen zugrunde liegenden – AKB in deren bis zum Jahre 2008 verwendeten Fassung. § 10 dieser Bedingungen hat folgenden Wortlaut:

㤠10 Umfang der Versicherung
(1) Die Versicherung umfasst die Befriedigung begründeter und die Abwehr unbegründeter Schadenersatzansprüche, die auf Grund gesetzlicher Haftpflichtbestimmungen privatrechtlichen Inhalts gegen den Versicherungsnehmer oder mitversicherte Personen erhoben werden, wenn durch den Gebrauch des im Vertrag bezeichneten Fahrzeugs:
a) Personen verletzt oder getötet werden,
b) Sachen beschädigt oder zerstört werden oder abhanden kommen,
c) Vermögensschäden herbeigeführt werden, die weder mit einem Personen- noch mit einem Sachschaden mittelbar oder unmittelbar zusammenhängen.
(2) Mitversicherte Personen sind:
a) der Halter,
b) der Eigentümer,
c) der Fahrer
(…)“

Die bei der Klägerin gehaltene Versicherung der Zugmaschine erstreckt sich nach § 10a AKB a.F. auch auf Schäden, die durch einen Anhänger verursacht werden, der mit dem Kraftfahrzeug verbunden ist oder sich während des Gebrauchs von diesem löst und noch in Bewegung befindet. Mitversichert sind dabei auch Halter, Eigentümer und Fahrer des Anhängers³.

Der bei der Beklagten genommene Versicherungsschutz für den – nicht nach § 2 Abs. 1 Nr. 6 Buchst. c PflVG, § 18 Abs. 2 Nr. 1 StVO versicherungsfreien – Anhänger ergibt sich aus dem Leistungsversprechen des § 10 Abs. 1 AKB a.F., da der Anhänger hier das unmittelbar versicherte Fahrzeug ist. Eines Rückgriffs auf § 10a AKB a.F. bedarf es insoweit nicht⁴.

Entgegen einer in der Literatur vereinzelt vertretenen Meinung⁵ beschränkt sich der Versicherungsschutz in der Anhängerversicherung nicht auf die Halterhaftung, vielmehr ist auch hier nach § 10 Abs. 2 Buchst. c AKB a.F. der Fahrer des Anhängers mitversichert, der zugleich Fahrer des gesamten, verbundenen Gespanns ist⁶.

Das folgt bereits aus gesetzlichen Vorgaben⁷. § 1 PflVG verpflichtet den Halter eines Anhängers, für sich, den Eigentümer und den Fahrer eine Haftpflichtversicherung zu nehmen. Nach der aufgrund von § 4 PflVG erlassenen Kraftfahrzeugpflichtversicherungsverordnung (KfzPflVV) muss die Versicherung Schadensersatzansprüche umfassen, die gegen mitversicherte Personen erhoben werden (§ 2 Abs. 1 KfzPflVV). Als eine solche bestimmt § 2 Abs. 2 Nr. 3 KfzPflVV auch den Fahrer, wobei die Vorschrift nicht zwischen motorisierten Fahrzeugen und Anhängern unterscheidet.

Das findet eine Entsprechung in der Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV), deren § 2 als „Fahrzeuge“ Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger erfasst. Nach § 3 Abs. 1 FZV bedürfen Fahrzeuge – also auch Anhänger mit Ausnahme der in § 3 Abs. 2 Nr. 2 FZV genannten – für den Betrieb auf öffentlichen Straßen einer Zulassung. Voraussetzung dafür ist eine „dem Pflichtversicherungsgesetz entsprechende“ Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (§ 3 Abs. 1 Satz 2 FZV).

Da der Versicherungsnehmer – für den Versicherer erkennbar – die Anhängerversicherung auch zu dem Zweck abschließt, die Voraussetzung für die Zulassung zu schaffen, ergibt schon die Auslegung der Vertragserklärungen, dass der Fahrer des Anhängers mitversichert sein soll. Ein Ausschluss dieser Haftung widerspräche im Übrigen dem vom Pflichtversicherungsgesetz errichteten Leitbild und würde den Vertragszweck einer die Zulassungsvoraussetzungen erfüllenden Versicherung gefährden.

Aus den hier vereinbarten Bedingungen (AKB a.F.) ergibt sich nichts anderes. Die Mitversicherung des Fahrers des Anhängers folgt aus § 10 Abs. 2 Buchst. c AKB a.F.

Infolge der mit dem Zweiten Gesetz zur Änderung schadensersatzrechtlicher Vorschriften⁸ geänderten §§ 7, 17, 18 StVG haben auch Halter und Fahrer eines Anhängers – neben den früher alleine haftenden Halter und Fahrer des Zugfahrzeugs – für den Verursachungsbeitrag einzustehen, der im Außenverhältnis einem Gespann aus Zugmaschine und Anhänger als Betriebseinheit zuzuweisen ist⁹. Diese Haftung besteht unabhängig davon, ob sich bei einem Unfall die Betriebsgefahr nur eines der zum Gespann verbundenen Fahrzeuge ausgewirkt hat¹⁰.

Der Annahme einer Doppelversicherung im Sinne von § 59 Abs. 1 VVG a.F. steht eine Subsidiarität¹¹ der Anhängerversicherung nicht (mehr) entgegen.

Lediglich nach der bis zum 30. September 2003 verwendeten Fassung des § 10a Abs. 2 Satz 1 AKB sollte die Haftpflichtversicherung eines im Rahmen einer Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung mitversicherten Anhängers nur solche Schäden decken, „die durch den Anhänger verursacht werden, wenn er mit einem Kraftfahrzeug nicht verbunden ist oder sich von dem Kraftfahrzeug gelöst hat und sich nicht mehr in Bewegung befindet (…)“. Dieser Regelung wurde früher über die bloße Mitversicherung des Anhängers hinaus eine allgemeine Abgrenzung der Einstandspflichten im Innenverhältnis der Versicherer von Zugmaschine und Anhänger zu Lasten des ersteren entnommen¹².

Diesem Verständnis ist jedoch mit Einführung einer selbständigen Gefährdungshaftung für – auch mit dem Zugfahrzeug verbundene – Anhänger nach § 7 StVG, dem damit einhergehenden Wegfall des früheren § 3 Abs. 2 KfzPflVV zum 31. Dezember 2002¹³ und der oben zitierten Fassung des § 10a Abs. 2 AKB a.F. zum 30. September 2003 jede Grundlage entzogen¹⁴.

Nach § 59 Abs. 2 Satz 1 VVG a.F. hat die Klägerin infolge ihrer Schadenregulierung im Außenverhältnis einen Ausgleichsanspruch gegen die Beklagte. Der Ausgleich führt zu einer hälftigen Teilung des aufgrund §§ 7, 17, 18 StVG geschuldeten Schadensersatzes.

Dabei bestimmt sich der Anteil, den der einzelne Versicherer im Innenverhältnis zu tragen hat, nach dem Verhältnis der Entschädigungsleistungen, die die an der Doppelversicherung beteiligten Versicherer ihrem Versicherungsnehmer im Versicherungsfall vertragsgemäß schulden (§ 59 Abs. 2 Satz 1 VVG a.F.)¹⁵.

Hier erstreckt sich der von beiden Parteien geschuldete Versicherungsschutz jeweils auf die Deckung der gesamten Unfallschäden, so dass – mangels anderweitiger Vereinbarungen unter den Versicherern – im Innenverhältnis jeder von ihnen die Hälfte des von der Klägerin regulierten, der Höhe nach unstreitigen Unfallschadens zu tragen hat.

Aus den §§ 17 und 18 StVG ergibt sich nichts anderes.

Dabei kann hier dahinstehen, ob grundsätzlich eine nach §§ 17 Abs. 4, 18 Abs. 3 StVG ermittelte Haftungsverteilung im Innenverhältnis mehrerer durch ein Gespann verbundener Schädiger den Ausgleichsan-spruch ihrer Versicherer nach § 59 Abs. 2 Satz 1 VVG a.F. beeinflussen kann¹⁶ oder ob die Regelung des § 59 Abs. 2 VVG a.F. vorrangig ist.

Allerdings scheint die Entwurfsbegründung für die mit dem Zweiten Gesetz zur Änderung schadensersatzrechtlicher Vorschriften vorgenommene Änderung der §§ 7, 17, 18 StVG¹⁷ einen solchen Vorrang des Innenausgleichs nach § 17 Abs. 4 StVG nahe zu legen. Der Gesetzgeber ist dort ersichtlich davon ausgegangen, der Innenausgleich lasse sich so handhaben, als stellten Zugmaschine und Anhänger vergleichbare Unfallverursacher dar wie zwei getrennte, den Schaden herbeiführende Kraftfahrzeuge (i.S. von § 17 Abs. 1 StVG). Er hat deshalb ausgeführt:

„Ist der Schaden ausschließlich durch das Zugfahrzeug oder dessen Führer verursacht worden, sichern ihm die insoweit ergänzten §§ 17 Abs. 2 und 18 Abs. 3 StVG (…) ein Rückgriffsrecht im Innenverhältnis. Letztendlich soll in solchen Fällen der Halter des Anhängers nicht den Scha-den tragen, der durch das Zugfahrzeug oder dessen Führer verursacht wurde und in denen sich die Betriebsgefahr des Anhängers nicht realisiert hat.“

Wegen dieser Begründung sieht ein Teil der Literatur die Einstandspflicht des Anhänger-Versicherers im Innenverhältnis auf Fälle beschränkt, in denen sich bei einem Unfall lediglich Mängel des Anhängers ausgewirkt haben¹⁸.

Dem kann nicht gefolgt werden. Die – die zitierte Entwurfsbegründung tragende – Gegenüberstellung von Führer und Halter des Zugfahrzeugs einerseits und Anhängerhalter andererseits trifft weder haftungsrechtlich noch versicherungsrechtlich zu. Sie übersieht haftungsrechtlich, dass zum Haftungsverband des Anhängers auch dessen Führer zählt, was sich schon aus § 18 Abs. 1 StVG unmittelbar ergibt. Nach ständiger Rechtsprechung bilden Halter und Fahrer desselben schädigenden Fahrzeugs eine Haftungseinheit, die unterschiedliche Haftungsquoten zwischen beiden verbietet¹⁹.

Auch ein Innenausgleich der Versicherer nach dem Modell des § 17 Abs. 1 StVG wäre nur möglich, wenn sich mit dem Zugmaschinenhaftungsverband und dem Anhängerhaftungsverband zwei voneinander trennbare, selbständige Haftungseinheiten gegenüberstünden. So liegen die Dinge aber nicht. Vielmehr hat die Entwurfsbegründung übersehen, dass der Zugmaschinenführer – sowohl haftungs- wie versicherungsrechtlich – in Personalunion zugleich dem Anhänger-Haftungsverband als Fahrzeugführer angehört. Darin unterscheidet sich ein unfallverursachendes Gespann von zwei voneinander unabhängigen schädigenden Fahrzeugen. Es ist nicht nur technisch, sondern über die Person des Fahrzeugführers auch personell verbunden²⁰. Es hat zudem – anders als zwei getrennte Kraftfahrzeuge – als Betriebseinheit eine aus der Fahrzeugverbindung herrührende, spezifische Betriebsgefahr.

Das wird gerade im hier zu entscheidenden Fall deutlich: Bei einer Anwendung der §§ 17 Abs. 4, 18 Abs. 3 StVG in der Weise, dass lediglich die Verursachungsbeiträge von Halter und Fahrer der Zugmaschine einerseits und Halter des Anhängers andererseits gegeneinander abgewogen würden, bliebe unberücksichtigt, dass der Fahrer der Zugmaschine, dem hier infolge einer den Witterungsverhältnissen nicht angepassten Geschwindigkeit ein unfallursächliches, schuldhaftes Fehlverhalten anzulasten ist und der damit die Betriebsgefahr des gesamten Gespanns maßgeblich erhöht hat, zugleich Fahrer des Anhängers war. Sein Fehlverhalten muss deshalb auch der Anhängerhaftung zugeordnet werden.

Jedenfalls dann, wenn Zugmaschine einerseits und Anhänger andererseits keine selbständigen Haftungseinheiten bilden können, weil sie – wie hier – über die Person des Gespannführers zu einer Haftungseinheit verbunden sind, innerhalb derer die Zuweisung unterschiedlicher Haftungsquoten ausgeschlossen ist, kann § 17 Abs. 4 StVG zu keiner von der Rechtsfolge des § 59 Abs. 2 Satz 1 VVG a.F. abweichenden Ausgleichspflicht führen.

Bundesgerichtshof, Urteil vom 27. Oktober 2010 – IV ZR 279/08

1. vgl. dazu BGH, Urteile vom 20.01.1988 – IVa ZR 165/86, NJW-RR 1988, 727; und vom 31.03.1976 – IV ZR 29/75, VersR 1976, 847[↩]
2. so aber Jacobsen in Feyock/Jacobsen/Lemor, Kraftfahrtversicherung 3. Aufl. § 3 KfzPflVV Rn. 3; Heß/Jahnke, Das neue Schadensrecht 2000 S. 40 f.; Jahnke in Stiefel/Maier, Kraftfahrtversicherung 18. Aufl. § 3 KfzPflVV Rn. 11; Stahl/Jahnke, NZV 2010, 57, 61 f.), sondern erfasst das gesamte Gespann aus Zugmaschine und Anhänger ((vgl. dazu Knappmann in Prölss/Martin, VVG 28. Aufl. AKB 2008 A.1.1 Rn. 31[↩]
3. vgl. BGH, Urteile vom 03.03.1971 – IV ZR 134/69, VersR 1971, 611; und vom 18.12.1980 – IVa ZR 49/80, VersR 1981, 322, 323; Baumann in Buschbell, MAH Straßenverkehrsrecht 3. Aufl. § 44 Rn. 22; Jacobsen in Feyock/Jacobsen/Lemor, Kraftfahrtversicherung 3. Aufl. § 3 KfzPflVV Rn. 1a; Knappmann in Prölss/Martin, VVG 28. Aufl. AKB 2008 A.1.1 Rn. 26 f.; Jahnke in Stiefel/ Maier, Kraftfahrtversicherung 18. Aufl. § 3 KfzPflVV Rn. 10[↩]
4. vgl. dazu Knappmann in Prölss/Martin, VVG 27. Aufl. § 10 AKB Rn. 1 und in Prölss/Martin, VVG 28. Aufl. AKB 2008 A.1.1 Rn. 26[↩]
5. z.B. Maier in Stiefel/Maier, Kraftfahrtversicherung 18. Aufl. AKB A.1.2 Rn. 24[↩]
6. vgl. Knappmann in Prölss/Martin, VVG 28. Aufl. AKB 2008 A.1.1 Rn. 31[↩]
7. vgl. dazu Jacobsen in Feyock/Jacobsen/Lemor, Kraftfahrtversicherung 3. Aufl. § 3 KfzPflVV Rn. 3; Jahnke in Stiefel/Maier, Kraftfahrtversicherung 18. Aufl. § 2 KfzPflVV Rn. 4 f.[↩]
8. vom 19. Juli 2002, BGBl. I 2674-2680[↩]
9. vgl. Baumann in Buschbell, MAH Straßenverkehrsrecht 3. Aufl. § 44 Rn. 21; Kaufmann in Geigel, Haftpflichtprozess 25. Aufl. Kap. 25 Rn. 24; Greger, Haftungsrecht des Straßenverkehrs 4. Aufl. § 3 Rn. 21 f., 117; König in Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht 40. Aufl. § 7 Rn. 8; Heß/Jahnke, Das neue Schadensrecht 2000 S. 43 f.; Lemcke, ZfS 2002, 318, 319, 321[↩]
10. vgl. Burmann in Burmann/Heß/Jahnke/Janker, Straßenverkehrsrecht 21. Aufl. § 7 StVG Rn. 15; König in Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht 40. Aufl. § 7 Rn. 13; Huber, Das neue Schadensersatzrecht 2003 § 4 Rn. 100[↩]
11. vgl. dazu BGH, Urteile vom 13.09.2006 – IV ZR 273/05, BGHZ 169, 86 Rn. 24; und vom 21.04.2004 – IV ZR 113/03, VersR 2004, 994[↩]
12. vgl. OLG München, NZV 1999, 124, 125; OLG Köln, VersR 1995, 163 f.; Johannsen in Bruck/Möller, VVG 8. Aufl. Kraftfahrtversicherung Anm. G 57; Jacobsen in Feyock/Jacobsen/Lemor, Kraftfahrtversicherung 2. Aufl. § 10a AKB Rn. 11; Stiefel/Hofmann, Kraftfahrtversicherung 17. Aufl. § 10a AKB Rn. 1, § 3 KfzPflVV Rn. 7[↩]
13. vgl. BT-Drs. 14/8770, S. 9, 18[↩]
14. vgl. BT-Drs. 14/7752, S. 29; Lang/Stahl/Suchomel, NZV 2003, 441, 443; Wilms, DAR 2008, 671, 672; a.A. OLG Hamburg, DAR 2008, 649, 650[↩]
15. vgl. dazu BGH, Urteil vom 13.09.2006 – IV ZR 273/05, BGHZ 169, 86 Rn. 24; Armbrüster in Beckmann/Matusche-Beckmann, Versicherungsrechts-Handbuch 2. Aufl. § 6 Rn. 67, 70; BK/Schauer, VVG § 59 Rn. 23; MünchKommVVG/Halbach, § 78 Rn. 15; Armbrüster in Prölss/Martin, VVG 28. Aufl. § 78 Rn. 19; Kohleick, Die Doppelversicherung im deutschen Versicherungsvertragsrecht 1999 S. 95[↩]
16. in diesem Sinne: OLG Celle, DAR 2008, 648; LG Dortmund, Urteil vom 08.11.2007 – 11 S 129/07; Biela in Becker/Böhme, Kraftverkehrshaftpflichtschäden 24. Aufl. Kap. 1 Rn. 42; Burmann in Bur-mann/Heß/Jahnke/Janker, Straßenverkehrsrecht 21. Aufl. § 7 StVG Rn. 15; König in Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht 40. Aufl. § 17 Rn. 32; Huber, Das neue Schadensersatzrecht 2003 § 4 Rn. 104, 107, 127; Maier in Stiefel/Maier, Kraftfahrtversicherung 18. Aufl. AKB 2008 A.1.1 Rn. 81; Hentschel, NZV 2002, 433, 439; Stahl/Jahnke, NZV 2010, 57, 60 ff.[↩]
17. BT-Drs. 14/7752, S. 29[↩]
18. Stahl/Jahnke, NZV 2010, 57, 62; zu § 17 StVG auch: Heß in Burmann/Heß/Jahnke/Janker, Straßenverkehrsrecht 21. Aufl. § 17 StVG Rn. 25; Heß/Jahnke, Das neue Schadensrecht 2000 S. 45[↩]
19. BGH, Urteile vom 26.04.1966 – VI ZR 221/64, VersR 1966, 664; und vom 13.12.2005 – VI ZR 68/04, VersR 2006, 369 Rn. 11[↩]
20. vgl. OLG Köln, r+s 1985, 270; Biela in Becker/Böhme, Kraftverkehrshaftpflichtschäden 24. Aufl. Kap. 1 Rn. 352; Heß in Burmann/Heß/Jahnke/Janker, Straßenverkehrs-recht 21. Aufl. § 18 StVG Rn. 4; Heß/Jahnke, Das neue Schadensrecht 2000 S. 43; Stahl/Jahnke, NZV 2010, 57, 58; BT-Drs. 14/8780, S. 23[↩]