LKW-Maut und die sachgerechte Differenzierung der Mautsätze

Bei der nach § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG a.F. (§ 3 Abs. 2 Satz 1 BFStrMG n.F.) ge­bo­te­nen „sach­ge­rech­ten“ Dif­fe­ren­zie­rung der Maut­sät­ze nach der Achs­zahl der maut­pflich­ti­gen Fahr­zeu­ge steht dem Ver­ord­nungs­ge­ber ein Ge­stal­tungs­spiel­raum zu, so­weit es nicht nur um die rech­ne­ri­sche Er­mitt­lung und Ver­tei­lung der von der Achs­zahl ab­hän­gi­gen We­ge­kos­ten, son­dern um die Auf­tei­lung der Fahr­zeu­ge in Achs­klas­sen geht.

In­so­weit kann die Zu­sam­men­fas­sung maut­pflich­ti­ger Fahr­zeu­ge ver­schie­de­ner Achs­zahl in einer Achs­klas­se mit glei­chem Maut­satz trotz un­ter­schied­li­cher Kos­ten­ver­ant­wort­lich­keit unter den Ge­sichts­punk­ten der Ty­pi­sie­rung, Pau­scha­lie­rung und Ver­wal­tungs­prak­ti­ka­bi­li­tät ge­recht­fer­tigt sein¹.

Soweit es um die rechnerische Ermittlung und Verteilung der Wegekosten auf die beiden nach der einschlägigen Mauthöheverordnung – MautHV – vom 24.06.2003² maßgeblichen Achsklassen geht, sind die Mautsätze in dem Umfang zwischen den Achsklassen zu differenzieren, in dem eine eindeutige und quantifizierbare Korrelation zwischen bestimmten Kosten nach § 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG a.F. (§ 3 Abs. 2 Satz 2 BFStrMG n.F.) von einigem Gewicht und der unterschiedlichen Anzahl von Achsen mautpflichtiger Fahrzeuge hergestellt werden kann. Das Bundesverwaltungsgericht hat ferner bereits klargestellt, dass das Gesetz dem Verordnungsgeber insoweit keinen Gestaltungsspielraum lässt. Von diesen Grundsätzen ist auch das Oberverwaltungsgericht ausgegangen. Es ist nicht erkennbar, dass die vorliegende Rechtssache Gelegenheit zur Fortentwicklung dieser Rechtsprechung geben könnte. Das gilt auch, soweit die Grundsatzrüge Klärungsbedarf hinsichtlich der Frage sehen sollte, ob eine „monokausale“ Korrelation zwischen bestimmten Kosten und der Achszahl vorliegen muss. Das Oberverwaltungsgericht weist zu Recht darauf hin, dass ein solches Erfordernis auf der Grundlage des Urteils vom 04.08.2010 zu verneinen ist. So fehlt es an einer eindeutigen und quantifizierbaren Korrelation zwischen den für Gewichtsklassen der Fahrzeuge ermittelten Kapazitätskosten und der Achszahl nicht bereits deshalb, weil diese Kosten nur indirekt über eine Äquivalenzziffer auf die Achszahl bezogen werden können³ oder weil die Achszahl ausweislich des Wegekostengutachtens mit Blick auf Fahrzeuglänge, Beschleunigung und Sicherheitsabstand ein lediglich „brauchbares Orientierungsmaß“ für den dynamischen Flächenverbrauch und damit die Kapazitätskosten darstellt⁴. Auch die vom Gewicht der Fahrzeuge abhängigen Kosten, die zunächst nach Achskategorien und Gewichtsklassen ermittelt wurden, konnten nur aufgrund von Wertungen (Gewichtung nach der AASHO-Funktion) der Anzahl der Achsen zugeordnet werden⁵.

Dagegen steht dem Verordnungsgeber bei der nach § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG a.F. (§ 3 Abs. 2 Satz 1 BFStrMG n.F.) gebotenen „sachgerechten“ Differenzierung der Mautsätze nach der Achszahl der mautpflichtigen Fahrzeuge ein Gestaltungsspielraum zu, soweit es nicht nur um die rechnerische Ermittlung und Verteilung der von der Achszahl abhängigen Wegekosten, sondern um die Aufteilung der Fahrzeuge in Achsklassen geht. So ist schon auf der Grundlage des Urteils vom 04.08.2010⁶ ersichtlich und bedarf nicht der Klärung in einem weiteren Revisionsverfahren, dass der Verordnungsgeber bei der Ausgestaltung der Bemessungsgrundlage (Einteilung der Achsklassen) freier ist als bei der Ermittlung des Gebührensatzes nach Maßgabe der Kostenverursachung (Verteilung der Wegekosten auf bereits vorgegebene Achsklassen). Nach ständiger höchstrichterlicher Rechtsprechung können Durchbrechungen des Gleichheitssatzes durch Typisierungen und Pauschalierungen insbesondere bei der Regelung von Massenerscheinungen durch Erwägungen der Verwaltungsvereinfachung und -praktikabilität gerechtfertigt sein, solange die durch jede typisierende Regelung entstehende Ungerechtigkeit – hier die Zusammenfassung von Fahrzeugen in einer Achsklasse mit einheitlichem Mautsatz trotz unterschiedlicher Kostenverantwortlichkeit – noch in einem angemessenen Verhältnis zu den erhebungstechnischen Vorteilen der Typisierung steht und die Zahl der „Ausnahmen“ gering ist⁷. Die Berücksichtigung dieser Aspekte bei der Einteilung der Achsklassen entspricht dem Gebot der „Sachgerechtigkeit“ nach § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG a.F. (§ 3 Abs. 2 Satz 1 BFStrMG n.F.), zumal es bei der Ausgestaltung der Mauterhebung ebenfalls um die Regelung von Massenvorgängen geht. Dabei ist zusätzlich zu berücksichtigen, dass dem Normgeber bei der Bewältigung komplexer Sachverhalte, die mit der Einführung eines neuen Massenverfahrens (wie hier zur Erhebung streckenbezogener Mautgebühren für schwere Nutzfahrzeuge) bei noch ungenügender Datenbasis verbunden ist, ein angemessener Zeitraum zur Sammlung von Erfahrungen eingeräumt werden muss, innerhalb dessen er sich mit gröberen Typisierungen und Generalisierungen begnügen darf⁸.

Bundesverwaltungsgericht, Beschluss vom 16. Mai 2013 – 9 B 6.13

1. im An­schluss an BVerwG, Ur­teil vom 04.08.2010 – 9 C 6.09, BVerw­GE 137, 325 Rn. 25, 29 und 40[↩]
2. BGBl I 2003 S. 1001; nunmehr Anlage zu § 14 BFStrMG[↩]
3. vgl. BVerwG, Urteil vom 04.08.2010 – 9 C 6.09, Buchholz 401.84 Benutzungsgebühren Nr. 109 Rn. 34, insoweit nicht veröffentlicht in BVerwGE 137, 325[↩]
4. BVerwG, Urteil vom 04.08.2010 a.a.O. Rn. 32[↩]
5. BVerwG, Urteil vom 04.08.2010 a.a.O. Rn. 27[↩]
6. BVerwG, Urteil vom 04.08.2010, a.a.O., siehe insbesondere Rn. 25[↩]
7. BVerwG, Beschlüsse vom 28.03.1995 – 8 N 3.93, Buchholz 401.84 Benutzungsgebühren Nr. 75 S. 36 m.w.N.; und vom 30.04.2009 – 9 B 60.08, Buchholz 401.9 Beiträge Nr. 57 Rn. 5; zur Typisierungsbefugnis vgl. auch BVerfG, Urteil vom 28.04.1999 – 1 BvL 11/94 u.a., BVerfGE 100, 138, 174 und Beschluss vom 04.04.2001 – 2 BvL 7/98, BVerfGE 103, 310, 319[↩]
8. BVerfG, Beschluss vom 08.04.1987 – 2 BvR 909/82 u.a., BVerfGE 75, 108, 162; Kammerbeschluss vom 17.11.2004 – 2 BvL 10/02, NVwZ 2005, 440[↩]