Die Libe­ra­li­sie­rung des Eisen­bahn­sek­tors in der Euro­päi­schen Uni­on

Gegen die uni­ons­recht­li­chen Ver­pflich­tun­gen auf dem Gebiet des Eisen­bahn­ver­kehrs haben Ungarn und Spa­ni­en dadurch ver­sto­ßen, dass Ungarn den bei­den tra­di­tio­nel­len Eisen­bahn­un­ter­neh­men MÁV und GySEV – und nicht einer unab­hän­gi­gen Stel­le – die Ver­wal­tung des Ver­kehrs über­tra­gen hat und die spa­ni­schen Rechts­vor­schrif­ten, die bei der Zuwei­sung von Fahr­weg­ka­pa­zi­tä­ten im Fall sich über­schnei­den­der Anträ­ge für die­sel­be Fahr­plan­tras­se oder einer Über­las­tung des Net­zes auf das Kri­te­ri­um der tat­säch­li­chen Nut­zung des Net­zes abstel­len, der Richt­li­nie 2001/​14 zuwi­der­lau­fen. Dage­gen ste­hen die ein­schlä­gi­gen öster­rei­chi­schen und deut­schen Rechts­vor­schrif­ten über die jewei­li­gen Infra­struk­tur­be­trei­ber – ÖBB – Infra­struk­tur bzw. Deut­sche Bahn Netz –, die sie in eine Hol­ding inte­griert haben.

Die Libe­ra­li­sie­rung des Eisen­bahn­sek­tors in der Euro­päi­schen Uni­on

So hat der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on in den hier vor­lie­gen­den Fäl­len ent­schie­den, die zu einer Rei­he von Ver­trags­ver­let­zungs­kla­gen1 gehö­ren, die die Kom­mis­si­on der Euro­päi­schen Uni­on gegen meh­re­re Mit­glied­staa­ten wegen Nicht­er­fül­lung ihrer Ver­pflich­tun­gen auf­grund der Richt­li­ni­en zur Rege­lung der Funk­ti­ons­wei­se des Eisen­bahn­sek­tors2 erho­ben hat.

Auf­grund der Libe­ra­li­sie­rung des Eisen­bahn­sek­tors in der Euro­päi­schen Uni­on müs­sen die Mit­glied­staa­ten sicher­stel­len, dass die Unter­neh­men die­ses Sek­tors einen gerech­ten und dis­kri­mi­nie­rungs­frei­en Zugang zum Eisen­bahn­netz erhal­ten. In die­sem Kon­text dür­fen bestimm­te als wesent­lich erach­te­te Funk­tio­nen nicht mehr von den tra­di­tio­nel­len Eisen­bahn­un­ter­neh­men der Mit­glied­staa­ten wahr­ge­nom­men wer­den, son­dern müs­sen unab­hän­gi­gen Betrei­bern über­tra­gen wer­den. Zu die­sen Funk­tio­nen gehö­ren nament­lich die Ertei­lung von Geneh­mi­gun­gen für Eisen­bahn unter­neh­men, die ihnen Zugang zum Eisen­bahn­netz ver­schaf­fen, die Zuwei­sung von Zug­tras­sen und die Berech­nung des von den Ver­kehrs­un­ter­neh­men für die Nut­zung des Net­zes zu ent­rich­ten­den Ent­gelts.

C – 473/​10, Kommission/​Ungarn

Im Rah­men der Zuwei­sung von Zug­tras­sen wirft die Kom­mis­si­on Ungarn vor, den bei­den tra­di­tio­nel­len Eisen­bahn­un­ter­neh­men MÁV und GySEV – und nicht einer unab­hän­gi­gen Stel­le – die Ver­wal­tung des Ver­kehrs
über­tra­gen zu haben.

In sei­nem Urteil stellt der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on fest, dass die wesent­li­che Funk­ti­on der Tras­sen­zu­wei­sung Tätig­kei­ten admi­nis­tra­ti­ver Art umfasst, die im Kern die Pla­ner­stel­lung, die Fest­le­gung des Netz­fahr­plans und die Ad-hoc-Zuwei­sung ein­zel­ner Zug­tras­sen betref­fen. Dem­ge­gen­über umfasst die Ver­kehrs­ver­wal­tung Tätig­kei­ten, die zum Betrieb der Infra­struk­tur gehö­ren, und besteht nicht in Ent­schei­dun­gen über die Zuwei­sung von Zug­tras­sen, son­dern in der Umset­zung oder Durch­füh­rung die­ser Ent­schei­dun­gen. Folg­lich kann die Ver­kehrs­ver­wal­tung nicht als eine wesent­li­che Funk­ti­on ange­se­hen wer­den und darf mit­hin, wie in Ungarn, Eisen­bahn­un­ter­neh­men über­tra­gen wer­den. Des Wei­te­ren ist zwar die Berech­nung des Ent­gelts, das die Ver­kehrs­un­ter­neh­men für die Nut­zung des Net­zes zu ent­rich­ten haben, eine wesent­li­che Funk­ti­on, doch dür­fen die blo­ße Erhe­bung des Ent­gelts und die Aus­stel­lung der Rech­nun­gen dar­über den tra­di­tio­nel­len Unter­neh­men über­tra­gen wer­den.

Dage­gen sieht der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on einen Ver­stoß Ungarns gegen sei­ne Ver­pflich­tun­gen aus der Richt­li­nie 2001/​14 dar­in , dass es nicht die Bedin­gun­gen, die für die Betrei­ber der Infra­struk­tur aus­ge­gli­che­ne Ein­nah­men und Aus­ga­ben gewähr­leis­ten, fest­ge­legt und auch kei­ne Anrei­ze zur Sen­kung der mit Betrieb und Nut­zung der Infra­struk­tur in Zusam­men­hang ste­hen den Kos­ten und Ent­gel­te geschaf­fen hat. Außer­dem gelangt der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on zu dem Ergeb­nis, dass Ungarn gegen die genann­te Richt­li­nie ver­sto­ßen hat, weil es nicht gewähr­leis­tet hat, dass die von den Betrei­bern der Infra­struk­tur erho­be­nen Ent­gel­te den unmit­tel­bar auf­grund des Zug­be­triebs anfal­len­den Kos­ten ent­spre­chen.

C – 483/​10, Kommission/​Spanien

In Bezug auf die­se Kla­ge erin­nert der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on zunächst dar­an, dass die Mit­glied­staa­ten zwar für die Bestim­mung des nor­ma­ti­ven Ent­gelt­rah­mens zustän­dig sind, aber die Unab­hän­gig­keit der Geschäfts­füh­rung des Betrei­bers der Infra­struk­tur beach­ten und ihm die Auf­ga­be der Berech­nung des für die Nut­zung des Schie­nen­net­zes zu ent­rich­ten den Ent­gelts über­tra­gen müs­sen. Inso­weit stuft der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on es als unver­ein­bar mit der Richt­li­nie 2001/​14 ein, dass Spa­ni­en dem Staat das Recht vor­be­hal­ten hat, die­ses Ent­gelt zu berech­nen.

Sodann hebt der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on her­vor, dass die Mit­glied­staa­ten in die Ent­geltre­ge­lung leis­tungs­ab­hän­gi­ge Bestand­tei­le zur Mini­mie­rung von Stö­run­gen und zur Erhö­hung der Leis­tung des Schie­nen­net­zes auf­neh­men müs­sen. Zwar sehen die spa­ni­schen Rechts­vor­schrif­ten die Mög­lich­keit vor, Belan­gen der Ver­bes­se­rung des Net­zes und sei­ner Ent­wick­lung Rech­nung zu tra­gen, doch genügt dies nicht dem Erfor­der­nis der tat­säch­li­chen Ein­füh­rung leis­tungs­ab­hän­gi­ger Bestand­tei­le.

Der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on ent­schei­det außer­dem, dass die spa­ni­schen Rechts­vor­schrif­ten, nach denen die Behör­den bei einer Über­schnei­dung der Anträ­ge für die­sel­be Fahr­plan­tras­se oder bei Über­las­tung des Net­zes befugt sind, Zuwei­sungs­prio­ri­tä­ten für die unter­schied­li­chen Ver­kehrs­ar­ten auf jeder Linie unter beson­de­rer Berück­sich­ti­gung der Güter­ver­kehrs­diens­te fest­zu­le­gen, der Richt­li­nie 2001/​14 zuwi­der­lau­fen. Die­se sieht näm­lich aus­drück­lich vor, dass die Mit­glied­staa­ten spe­zi­fi­sche Regeln für die Zuwei­sung von Fahr­weg­ka­pa­zi­tät fest­le­gen müs­sen und dass allein der Betrei­ber der Infra­struk­tur in bestimm­ten Fäl­len bestimm­ten Ver­kehrs­art en Vor­rang ein­räu­men kann.

Schließ­lich stellt der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on fest, dass die spa­ni­schen Rechts­vor­schrif­ten, die bei der Zuwei­sung von Fahr­weg­ka­pa­zi­tä­ten im Fall sich über­schnei­den­der Anträ­ge für die­sel­be Fahr­plan­tras­se oder einer Über­las­tung des Net­zes auf das Kri­te­ri­um der tat­säch­li­chen Nut­zung des Net­zes abstel­len, der Richt­li­nie 2001/​14 zuwi­der­lau­fen, da die Berück­sich­ti­gung der tat­säch­li­chen Nut­zung des Net­zes nicht den Abschluss eines Rah­men­ver­trags vor­aus­setzt. Nach der Richt­li­nie 2001/​14 dür­fen näm­lich Zug­tras­sen maxi­mal für die Dau­er einer Netz­fahr­plan­pe­ri­ode genutzt wer­den, es sei denn, der Betrei­ber der Infra­struk­tur und das Eisen­bahn­un­ter­neh­men haben gemäß die­ser Richt­li­nie einen Rah­men­ver­trag geschlos­sen. Außer­dem ent­schei­det der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on, dass ein sol­ches Zuwei­sungs­kri­te­ri­um inso­fern dis­kri­mi­nie­rend ist, als es dazu führt, dass die Vor­tei­le für die her­kömm­li­chen Nut­zer auf­recht­erhal­ten wer­den und der Zugang zu den attrak­tivs­ten Tras­sen für neue Markt­teil­neh­mer blo­ckiert wird.

C – 555/​10, Kommission/​Österreich, und C – 556/​10, Kommission/​Deutschland

Die Kla­gen der Kom­mis­si­on gegen Öster­reich und Deutsch­land weist der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on zur
Gän­ze ab.

Die Kom­mis­si­on der Euro­päi­schen Uni­on hat gel­tend gemacht, die Richt­li­ni­en gestat­te­ten es den Mit­glied­staa­ten nicht, den unab­hän­gi­gen Betrei­ber in eine Hol­ding, der auch Eisen­bahn­un­ter­neh­men ange­hör­ten, zu inte­grie­ren, es sei denn, sie sähen zusätz­li­che Maß­nah­men zur Gewähr­leis­tung der Unab­hän­gig­keit der Geschäfts­füh­rung vor. Öster­reich und Deutsch­land hät­ten der­ar­ti­ge Maß­nah­men aber nicht erlas­sen, als sie ihren jewei­li­gen Infra­struk­tur­be­trei­ber – ÖBB – Infra­struk­tur bzw. Deut­sche Bahn Netz – in eine Hol­ding inte­griert hät­ten.

Die­se Rüge weist der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on zurück. Er weist dar­auf hin, dass ÖBB – Infra­struk­tur und Deut­sche Bahn Netz, um die Ent­gelt – und Zuwei­sungs­funk­tio­nen wahr­neh­men zu kön­nen, von der Hol­ding recht­lich, orga­ni­sa­to­risch und in ihren Ent­schei­dun­gen unab­hän­gig sein müs­sen. Tat­säch­lich ver­fü­gen die­se bei­den Gesell­schaf­ten über eine geson­der­te Rechts­per­sön­lich­keit sowie über eige­ne Orga­ne und Mit­tel, die sich von den­je­ni­gen ihrer jewei­li­gen Hol­ding unter­schei­den. Im Übri­gen stellt der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on fest, dass in den ange­führ­ten Richt­li­ni­en die wei­te­ren von der Kom­mis­si­on gefor­der­ten Maß­nah­men nicht erwähnt wer­den, so dass ihr Erlass von den Mit­glied­staa­ten nicht ver­langt wer­den kann.

Der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on weist fer­ner das Vor­brin­gen der Kom­mis­si­on zurück, wonach Deutsch­land gegen sei­ne Ver­pflich­tun­gen in Bezug auf die Wege­ent­gel­te und auf die Schaf­fung eines Mecha­nis­mus zur Beschrän­kung der mit der Fahr­weg­be­reit­stel­lung ver­bun­de­nen Kos­ten und zur Sen­kung der Zugangs­ent­gel­te ver­sto­ßen habe.

Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on, Urtei­le vom 28. Febru­ar 2013 – C‑473/​10, C‑483/​10, C‑555/​10 und C‑556/​10, [Kom­mis­si­on /​Ungarn, Spa­ni­en, Öster­reich und Deutsch­land]

  1. Es han­delt sich um die Rechts­sa­chen Kommission/​Ungarn (C‑473/​10), Kommission/​Spanien (C‑483/​10), Kommission/​Polen (C‑512/​10), Kommission/​Grie­chen­land (C‑528/​10), Kommission/​Tschechische Repu­blik (C‑545/​10), Kommission/​Österreich (C‑555/​10), Kommission/​Deutschland (C – 556/​10), Kommission/​Por­tu­gal (C – 557/​10), Kommission/​Frankreich (C – 625/​10), Kommission/​Slo­we­ni­en (C – 627/​10 ), Kommission/​Ita­li­en (C – 369/​11) und Kommission/​Luxem­burg (C – 412/​11)
  2. Richt­li­nie 91/​440/​EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Ent­wick­lung der Eisen­bahn­un­ter­neh­men der Gemein­schaft (ABl. L 237, S. 25) in der durch die Richt­li­nie 2001/​12/​EG geän­der­ten Fas­sung und Richt­li­nie 2001/​14/​EG des Euro­päi­schen Par­la­ments und des Rates vom 26. Febru­ar 2001 über die Zuwei­sung von Fahr­weg­ka­pa­zi­tät der Eisen­bahn und die Erhe­bung von Ent­gel­ten für die Nut­zung von Eisen­bahn­in­fra­struk­tur (ABl. L 75, S. 29) in der durch die Richt­li­ni­en 2004/​49/​EG und 2007/​58/​EG geän­der­ten Fas­sung