Berech­nung der LKW-Maut

Das Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt in Leip­zig hat in einem aktu­el­len Urteil Stel­lung bezo­gen zur der­zei­ti­gen Höhe und Berech­nung der LKW-Maut und dabei auch die bis­her hier­zu ergan­ge­ne Recht­spre­chung des Ober­ver­wal­tungs­ge­richts für das Land Nord­rhein-West­fa­len in Müs­ter kor­ri­giert:

Berech­nung der LKW-Maut

Soweit eine ein­deu­ti­ge und quan­ti­fi­zier­ba­re Kor­re­la­ti­on zwi­schen bestimm­ten umla­ge­fä­hi­gen Wege­kos­ten von eini­gem Gewicht und der unter­schied­li­chen Anzahl von Ach­sen maut­pflich­ti­ger Fahr­zeu­ge her­ge­stellt wer­den kann, ist der Ver­ord­nungs­ge­ber nach § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG zu einer ent­spre­chen­den achs­zahl­be­zo­ge­nen Dif­fe­ren­zie­rung der Maut­sät­ze ver­pflich­tet.

Die dem Ver­ord­nungs­ge­ber nach § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG dar­über hin­aus auf­ge­ge­be­ne Dif­fe­ren­zie­rung der Maut­sät­ze nach Emis­si­ons­klas­sen der Fahr­zeu­ge dient der Ver­hal­tens­len­kung (Anreiz für den Ein­satz emis­si­ons­ar­mer Fahr­zeu­ge). Der Gebüh­ren­zweck des Vor­teils­aus­gleichs kann dane­ben nicht zum Tra­gen kom­men, weil die Inan­spruch­nah­me der Res­sour­ce „Luft“ durch den Aus­stoß von Schad­stof­fen im Rah­men des Stra­ßen­ver­kehrs kei­ner staat­li­chen Bewirt­schaf­tung unter­liegt.

Das Äqui­va­lenz­prin­zip als gebüh­ren­recht­li­cher Aus­druck des Grund­sat­zes der Ver­hält­nis­mä­ßig­keit setzt einer Anhe­bung von Gebüh­ren zum Zwe­cke der Ver­hal­tens­len­kung Gren­zen; danach darf die Gebühr nicht der­art hoch bemes­sen wer­den, dass sie ihren gebüh­ren­ty­pi­schen Ent­gelt­cha­rak­ter ver­liert, weil sie in einem gro­ben Miss­ver­hält­nis zum Wert der öffent­li­chen Leis­tung steht, wie er ins­be­son­de­re in den dafür erbrach­ten staat­li­chen Auf­wen­dun­gen sei­nen Nie­der­schlag fin­det.

Das rechts­staat­li­che Bestimmt­heits­ge­bot ist ver­letzt, wenn für die Gebüh­ren­fest­set­zung maß­geb­li­che Bemes­sungs­grö­ßen zu Las­ten des Gebüh­ren­pflich­ti­gen auf­ge­run­det wer­den, ohne dass es hier­für eine Rechts­grund­la­ge gibt. Fehlt es an den für eine Gebüh­ren­fest­set­zung not­wen­di­gen nor­ma­ti­ven Fest­le­gun­gen zur Run­dung rele­van­ter Grö­ßen, ist die Behör­de gehal­ten, die­se zuguns­ten der Gebüh­ren­pflich­ti­gen abzu­run­den, um den Gebüh­ren­tat­be­stand zur Anwen­dung brin­gen zu kön­nen.

Nor­men­klar­heit

Nach dem rechts­staat­li­chen Grund­satz der Nor­men­klar­heit und mit Blick auf den wei­ten Ent­schei­dungs- und Gestal­tungs­spiel­raum des Gebüh­ren­ge­setz­ge­bers muss der Gebüh­ren­pflich­ti­ge – erfor­der­li­chen­falls im Wege der Aus­le­gung – erken­nen kön­nen, für wel­che öffent­li­che Leis­tung die Gebühr erho­ben wird und wel­che Zwe­cke der Gesetz­ge­ber bei der Gebüh­ren­be­mes­sung ver­folgt; als zuläs­si­ge Zwe­cke aner­kannt sind die Kos­ten­de­ckung, der Aus­gleich von Vor­tei­len, eine begrenz­te Ver­hal­tens­len­kung sowie eine Bemes­sung nach sozia­len Gesichts­punk­ten, letz­te­re unter der Vor­aus­set­zung, dass auch die Höchst­ge­bühr die tat­säch­li­chen Kos­ten nicht deckt [1]. Die­sen Anfor­de­run­gen wird § 3 ABMG gerecht.

§ 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG steckt den Rah­men für die Bemes­sung der Auto­bahn­maut ab. Danach kön­nen im Ein­zel­nen benann­te Kos­ten des maut­pflich­ti­gen Auto­bahn­net­zes der Grup­pe der maut­pflich­ti­gen Fahr­zeu­ge inso­weit ange­las­tet wer­den, als sie von die­ser ver­ur­sacht wer­den; § 3 Abs. 2 Satz 3 ABMG ver­weist auf die ent­spre­chen­de Vor­ga­be des Art. 7 Abs. 9 der Wege­kos­ten­richt­li­nie 1999/​62/​EG [2]. Die­se Vor­schrift bringt klar zum Aus­druck, dass es um die Deckung von Kos­ten geht, wel­che infol­ge der Benut­zung der Auto­bah­nen durch die maut­pflich­ti­gen Fahr­zeu­ge ent­ste­hen. Ent­spre­chend die­sem Gebüh­ren­zweck bestimmt sich die geschul­de­te Maut nach dem Umfang der Benut­zung, näm­lich der auf maut­pflich­ti­gen Auto­bah­nen zurück­ge­leg­ten Stre­cke (§ 3 Abs. 1 ABMG); fol­ge­rich­tig sind die Maut­sät­ze pro gefah­re­nem Kilo­me­ter fest­zu­set­zen (§ 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG).

Die umla­ge­fä­hi­gen Kos­ten des Auto­bahn­net­zes dür­fen nicht gleich­mä­ßig nach der jeweils zurück­ge­leg­ten Stre­cke auf die maut­pflich­ti­gen Fahr­zeu­ge ver­teilt wer­den, viel­mehr ist die geschul­de­te Maut gemäß § 3 Abs. 1 ABMG nach der Anzahl der Ach­sen des Fahr­zeugs und des­sen Emis­si­ons­klas­se zu bestim­men. Die­se Dif­fe­ren­zie­rungs­merk­ma­le sind nach § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG bei der Fest­set­zung der kon­kre­ten Maut­sät­ze durch Ver­ord­nung „sach­ge­recht“ zu berück­sich­ti­gen. Auch inso­weit genügt die Vor­schrift den ver­fas­sungs­recht­li­chen Anfor­de­run­gen an eine hin­rei­chend bestimm­te gesetz­li­che Fest­le­gung der für die Gebüh­ren­be­mes­sung maß­geb­li­chen Zwe­cke. Das Dif­fe­ren­zie­rungs­merk­mal der Achs­zahl ist dem Gebüh­ren­zweck der Kos­ten­de­ckung zuzu­ord­nen. Dies folgt jeden­falls aus der hier ein­schlä­gi­gen Richt­li­nie 1999/​62/​EG, die neben einer Dif­fe­ren­zie­rung der Gebüh­ren nach den Emis­si­ons­klas­sen der Fahr­zeu­ge und nach der Tages­zeit der Benut­zung (Art. 7 Abs. 10) nur noch eine sol­che nach den „von den Stra­ßen­fahr­zeu­gen ver­ur­sach­ten Kos­ten“ zulässt (Erwä­gungs­grund 15). Daher geht es erkenn­bar um eine geson­der­te Anlas­tung der­je­ni­gen Kos­ten, die mit zuneh­men­der Achs­zahl anstei­gen.

Nach der Geset­zes­be­grün­dung besteht auch kein Zwei­fel dar­an, dass die dem Ver­ord­nungs­ge­ber gemäß § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG auf­ge­ge­be­ne Dif­fe­ren­zie­rung der Maut­sät­ze nach den Emis­si­ons­klas­sen der Fahr­zeu­ge auf das Ziel einer Ver­hal­tens­steue­rung aus­ge­rich­tet ist, näm­lich dar­auf, einen Anreiz für den Ein­satz emis­si­ons­ar­mer Fahr­zeu­ge zu set­zen [3]. Es ist nicht erkenn­bar, dass mit der emis­si­ons­be­zo­ge­nen Dif­fe­ren­zie­rung der Maut­sät­ze (auch) ande­re Gebüh­ren­zwe­cke ver­folgt wer­den. Ins­be­son­de­re kann sie nicht dem Gebüh­ren­zweck des Vor­teils­aus­gleichs die­nen. Es gibt kei­ne auf den Stra­ßen­ver­kehr bezo­ge­ne staat­li­che Bewirt­schaf­tung der Res­sour­ce „Luft“. Die­se Res­sour­ce kann von allen Teil­neh­mern am Stra­ßen­ver­kehr gestat­tungs­frei zum Zwe­cke des Schad­stoff­aus­sto­ßes in Anspruch genom­men wer­den, so dass es an einem beson­de­ren Vor­teil fehlt, der gebüh­ren­recht­lich abge­schöpft wer­den könn­te [4].

Ver­ord­nungs­er­mäch­ti­gung

Die Ermäch­ti­gung der Bun­des­re­gie­rung nach § 3 Abs. 2 ABMG zur Fest­set­zung der Maut­sät­ze durch Rechts­ver­ord­nung mit Zustim­mung des Bun­des­ta­ges ver­stößt nicht gegen Art. 80 Abs. 1 Satz 2 GG.

Zweck und Inhalt der Ermäch­ti­gung sind – wie sich aus den vor­ste­hen­den Aus­füh­run­gen ergibt – ohne Wei­te­res erkenn­bar. Dabei ist davon aus­zu­ge­hen, dass es kei­ner gesetz­li­chen Rege­lun­gen zur Gewich­tung der bei­den Dif­fe­ren­zie­rungs­merk­ma­le Achs­zahl und Emis­si­ons­klas­se bedarf, weil es sich inso­weit um eine Detail­fra­ge han­delt, deren Klä­rung dem Ver­ord­nungs­ge­ber über­las­sen wer­den durf­te. Im Übri­gen ist mit Art. 7 Abs. 10 Buchst. a) der Richt­li­nie 1999/​62/​EG, auf den § 3 Abs. 2 Satz 3 ABMG ver­weist, außer­dem als Ober­gren­ze vor­ge­ge­ben, dass auf­grund einer emis­si­ons­be­zo­ge­nen Dif­fe­ren­zie­rung kei­ne Maut­ge­bühr mehr als 50% über der Gebühr lie­gen darf, die für gleich­wer­ti­ge Fahr­zeu­ge erho­ben wird, die die strengs­ten Emis­si­ons­nor­men erfül­len.

Dem­ge­gen­über beruht die Annah­me, dass die hier ein­schlä­gi­ge Ver­ord­nung zur Fest­set­zung der Höhe der Auto­bahn­maut für schwe­re Nutz­fahr­zeu­ge (Maut­hö­he­ver­ord­nung – MautHV) vom 24. Juni 2003 [5] nicht gegen höher­ran­gi­ges Recht ver­stößt, auf einer unzu­tref­fen­den Aus­le­gung der bun­des­recht­li­chen Vor­schrift des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG, nach der die Bun­des­re­gie­rung ermäch­tigt ist, die Höhe der Maut pro Kilo­me­ter unter sach­ge­rech­ter Berück­sich­ti­gung der Anzahl der Ach­sen und der Emis­si­ons­klas­se der Fahr­zeu­ge durch Rechts­ver­ord­nung fest­zu­set­zen.

Sach­ge­rech­tig­keit

Aller­dings ist die Fest­stel­lung, dass die auf die Achs­zahl bezo­ge­ne Dif­fe­ren­zie­rung der Maut­sät­ze gemäß § 1 MautHV nach den vom Gewicht der Fahr­zeu­ge abhän­gi­gen Kos­ten (ins­be­son­de­re Fahr­bahn­ver­schleiß) mit § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG ver­ein­bar ist, frei von Rechts­feh­lern.

Es wider­spricht nicht dem Erfor­der­nis der Sach­ge­rech­tig­keit i.S.d. § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG, dass der Ver­ord­nungs­ge­ber die Maut­sät­ze inso­weit nur zwi­schen zwei Achs­klas­sen dif­fe­ren­ziert hat, näm­lich zwi­schen den maut­pflich­ti­gen Fahr­zeu­gen mit bis zu drei Ach­sen (Achs­klas­se 1) und sol­chen mit vier oder mehr Ach­sen (Achs­klas­se 2; § 1 Abs. 1 und 2 MautHV). Nach den von den Betei­lig­ten nicht in Fra­ge gestell­ten Erkennt­nis­sen des der Maut­hö­he­ver­ord­nung zugrun­de lie­gen­den Wege­kos­ten­gut­ach­tens vom März 2002 haben die maut­pflich­ti­gen Fahr­zeu­ge der Achs­klas­se 1, die über­wie­gend der Gewichts­klas­se 12 t bis 18 t ange­hö­ren, gegen­über den Fahr­zeu­gen der Achs­klas­se 2 einen nur gerin­gen Anteil am Ver­schleiß der Fahr­bah­nen. Gegen die Auf­tei­lung der Grup­pe der Fahr­zeu­ge mit mehr als drei Ach­sen (Achs­klas­se 2) in wei­te­re Achs­klas­sen spricht nach dem Gut­ach­ten, dass die­se Fahr­zeu­ge sehr unter­schied­li­che tech­ni­sche Ver­schleiß­be­zie­hun­gen auf­wei­sen, die weni­ger von der Achs­zahl als von der Achs­ka­te­go­rie (etwa Ein­zel­ach­sen wie bei Anhän­gern oder Tan­dem- bzw. Tri­de­mach­sen) abhän­gen, und dass nur unzu­rei­chen­de Kennt­nis­se über die Fahr­leis­tun­gen die­ser unter­schied­li­chen Achs­ka­te­go­rien vor­lie­gen [6]. Danach erscheint es sach­ge­recht, dass der Ver­ord­nungs­ge­ber kei­ne wei­te­ren Achs­klas­sen gebil­det und die Zäsur zwi­schen den bei­den Achs­klas­sen bei einer Achs­zahl von drei gesetzt hat.

Dabei ist die achs­zahl­be­zo­ge­ne Dif­fe­ren­zie­rung der Maut­sät­ze nach den gewichts­ab­hän­gi­gen Kos­ten auch ihrem Umfang nach nicht zu bean­stan­den. Zwar hat die Maut­hö­he­ver­ord­nung die Maut­sät­ze zwi­schen den bei­den Achs­klas­sen gegen­über dem Vor­schlag des Wege­kos­ten­gut­ach­tens nivel­liert. Wäh­rend das Wege­kos­ten­gut­ach­ten bezo­gen auf das Jahr 2005 emp­fiehlt, die Maut­sät­ze für Fahr­zeu­ge der Achs­klas­se 2 in den Emis­si­ons­klas­sen der Kate­go­rien B und C um 0,02 €/​km höher anzu­set­zen als für die ent­spre­chen­den Fahr­zeu­ge der Achs­klas­se 1 (0,14 €/​km bzw. 0,16 €/​km gegen­über 0,16 €/​km bzw. 0,18 €/​km), beträgt die achs­zahl­be­zo­ge­ne Dif­fe­ren­zie­rung der Maut nach § 1 MautHV auch bei den Fahr­zeu­gen der Kate­go­rien B und C nur noch 0,01 €/​km (0,11 €/​km bzw. 0,13 €/​km gegen­über 0,12 €/​km bzw. 0,14 €/​km). Für die­se Nivel­lie­rung der achs­zahl­be­zo­ge­nen Dif­fe­ren­zie­rung der Maut­sät­ze gibt es jedoch nach­voll­zieh­ba­re sach­li­che Grün­de. Zwi­schen den Betei­lig­ten ist nicht strei­tig, dass Anlass für die­se Abwei­chung von der Emp­feh­lung des Wege­kos­ten­gut­ach­tens die auf Initia­ti­ve der Bun­des­län­der beschlos­se­ne Ent­las­tung des deut­schen Spe­di­ti­ons­ge­wer­bes um einen jähr­li­chen Betrag von 600 Mio. € war, die zu einer Absen­kung des durch­schnitt­li­chen gewich­te­ten Maut­sat­zes nach § 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG von – kos­ten­de­ckend – 0,15 € auf 0,124 € geführt hat [7]. Nach der oben genann­ten Stel­lung­nah­me hät­te der zuge­sag­te Ent­las­tungs­be­trag nicht erreicht wer­den kön­nen, wenn die Maut­sät­ze für die Fahr­zeu­ge der Achs­klas­se 2, deren Anteil an den gesam­ten Fahr­leis­tun­gen der maut­pflich­ti­gen Fahr­zeu­ge 95% beträgt, ent­spre­chend der vom Wege­kos­ten­gut­ach­ten vor­ge­schla­ge­nen Sprei­zung in den Kate­go­rien B und C um einen Cent höher ange­setzt wor­den wären. Die­se Begrün­dung erscheint nach­voll­zieh­bar. Denn bei dem hohen Fahr­leis­tungs­an­teil der Achs­klas­se 2 führt jede Auf­run­dung des Maut­sat­zes für die­se Achs­klas­se auf vol­le Cent auf der drit­ten Stel­le nach dem Kom­ma zu erheb­lich höhe­ren Maut­ein­nah­men.

Der Ver­ord­nungs­ge­ber war auch nicht ver­pflich­tet, die Maut­sät­ze zur Ver­mei­dung einer sol­chen Auf­run­dung auf mehr als zwei Stel­len hin­ter dem Kom­ma fest­zu­set­zen oder den vor­ge­se­he­nen Ent­las­tungs­be­trag her­ab­zu­set­zen, um eine mög­lichst exak­te Dif­fe­ren­zie­rung nach den gewichts­ab­hän­gi­gen Kos­ten zu errei­chen. Der­art weit rei­chen­de Anfor­de­run­gen kön­nen dem Gebot einer sach­ge­rech­ten Berück­sich­ti­gung der achs­zahl­ab­hän­gi­gen Kos­ten nach § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG nicht ent­nom­men wer­den, zumal die Zuord­nung die­ser zunächst nach Achs­ka­te­go­rien und Gewichts­klas­sen ermit­tel­ten Kos­ten zur Anzahl der Ach­sen ohne­hin nicht ohne Wer­tun­gen aus­kommt.

Kapa­zi­täts­kos­ten

Die wei­te­re Annah­me, dass eine dar­über hin­aus­ge­hen­de auf die Achs­zahl der maut­pflich­ti­gen Fahr­zeu­ge bezo­ge­ne Dif­fe­ren­zie­rung der Maut­sät­ze nach Maß­ga­be der von der Grö­ße der Fahr­zeu­ge abhän­gi­gen Kos­ten (Kapa­zi­täts­kos­ten) nicht gebo­ten sei, beruht jedoch auf einer feh­ler­haf­ten Inter­pre­ta­ti­on des § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG.

Die­se Annah­me stützt sich auf die Erwä­gung, es sei nicht erkenn­bar, dass die grö­ßen­ab­hän­gi­gen Kos­ten inner­halb der Grup­pe der maut­pflich­ti­gen Fahr­zeu­ge „in einem unver­hält­nis­mä­ßig hohen Maße“ der Achs­klas­se 2 anzu­las­ten wären. Die­ser Maß­stab ist mit § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG nicht ver­ein­bar. Danach ist der Ver­ord­nungs­ge­ber nicht erst dann zu einer Dif­fe­ren­zie­rung der Maut­sät­ze nach der Achs­zahl ver­pflich­tet, wenn dies ver­fas­sungs­recht­lich etwa mit Blick auf das Äqui­va­lenz­prin­zip oder den aus Art. 3 Abs. 1 GG fol­gen­den Grund­satz der Abga­ben­ge­rech­tig­keit gebo­ten ist. Viel­mehr ist die Anzahl der Ach­sen der Fahr­zeu­ge bei der Fest­set­zung der Höhe der Maut bereits dann und inso­weit zu berück­sich­ti­gen, als dies „sach­ge­recht“ mög­lich ist. Die­se Vor­aus­set­zung liegt vor, wenn eine ein­deu­ti­ge und quan­ti­fi­zier­ba­re Kor­re­la­ti­on zwi­schen bestimm­ten Kos­ten nach § 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG von eini­gem Gewicht und der unter­schied­li­chen Anzahl von Ach­sen maut­pflich­ti­ger Fahr­zeu­ge her­ge­stellt wer­den kann. In dem Umfang, in dem sich danach bestimm­te Kos­ten achs­zahl­be­zo­gen zuord­nen las­sen, sind die Maut­sät­ze zwi­schen den Achs­klas­sen zu dif­fe­ren­zie­ren; das Gesetz lässt dem Ver­ord­nungs­ge­ber inso­weit kei­nen Gestal­tungs­spiel­raum.

Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt, Urteil vom 4. August 2010 – 9 C 6.09

  1. BVerfG, Urteil vom 19.03.2003 – 2 BvL 9–12/98, BVerfGE 108, 1, 19 f.; und Beschlüs­se vom 10.03.1998 – 1 BvR 178/​97, BVerfGE 97, 332, 346 f.; und vom 06.02.1979 – 2 BvL 5/​76, BVerfGE 50, 217, 226 f.; BVerwG, Urteil vom 10.12.2009 – 3 C 29.08, NVwZ 2010, 517, 518[]
  2. vgl. BT-Drs. 14/​7013 S. 13[]
  3. BT-Drs. 14/​7013 S. 12 f.[]
  4. vgl. BVerfG, Beschlüs­se vom 07.11.1995 – 2 BvR 413/​88; 1300/​93, BVerfGE 93, 319, 345 f.; und vom 20.01.2010 – 1 BvR 1801/​07 u.a., NVwZ 2010, 831 f. zur Was­ser­ent­nah­me[]
  5. BGBl I 2003 S. 1001[]
  6. Wege­kos­ten­gut­ach­ten S. 135 f., 158[]
  7. BR-Drs. 142/​03[]