Seediensttauglichkeitszeugnisse für behinderte Chefingenieure eines Kreuzfahrtschiffes

Gemäß Art. 6 Abs. 2 Richtlinie 89/48/EWG über eine allgemeine Regelung zur Anerkennung der Hochschuldiplome, die eine mindestens dreijährige Berufsausbildung abschließen, sind Seediensttauglichkeitszeugnisse in den Mitgliedstaaten der Europäischen anzuerkennen.

Seediensttauglichkeitszeugnisse für behinderte Chefingenieure eines Kreuzfahrtschiffes

Die Erteilung eines Seediensttauglichkeitszeugnisses nach § 2 Abs. 2 SeeDTaugIV liegt auch hinsichtlich der Gefährdungsprognose nicht im Beurteilungsspielraum der Behörde.

Der Anwendungsbereich des Seemannsgesetzes ist auch dann eröffnet, wenn der Antragsteller, wie in den Jahren zuvor, auf Schiffen unter italienischer Flagge anheuern will. Hierfür reichte in der Vergangenheit ein von der Antragsgegnerin erteiltes Seediensttauglichkeitszeugnis aus. Dies hat die Antragsgegnerin früher in ständiger Praxis ebenso gesehen, wie ihre bisherige Erteilung von Seediensttauglichkeitszeugnissen an den Antragsteller zeigt. Der Antragsteller hat vorgetragen, dass ein von der Antragsgegnerin erteiltes Seediensttauglichkeitszeugnis von den italienischen Stellen anerkannt werde. Für eine solche Anerkennung spricht, dass nach Art. 6 Abs. 2 der Richtlinie 89/48/EWG des Rates vom 21. Dezember 1988 über eine allgemeine Regelung zur Anerkennung der Hochschuldiplome, die eine mindestens dreijährige Berufsausbildung abschließen1, die Bescheinigung über die körperliche oder geistige Gesundheit, die im Heimat- oder Herkunftsmitgliedstaat von den Angehörigen des Staats für die Ausübung eines reglementierten Berufes gefordert wird, von der zuständige Behörden des Aufnahmestaats als ausreichenden Nachweis anerkannt wird. Damit beschränkt sich die Richtlinie nicht, wie der Zusammenhang des § 14 Abs. 4 Satz 2 der Verordnung über die Seediensttauglichkeit vom 19. August 19702 -SeeDTauglV- nahelegt, auf die Anerkennung von Gesundheitszeugnissen im Zusammenhang mit der Bewerbung um Gültigkeitsbescheinigungen und Konformitätsbescheinigungen nach der Schiffsoffizier-Ausbildungsverordnung. Vielmehr werden auch die für die Ausübung des Berufes erforderlichen Gesundheitszeugnisse und damit Seediensttauglichkeitszeugnisse erfasst. Da die Umsetzungsfrist der Richtlinie von zwei Jahren nach ihrer Bekanntmachung inzwischen abgelaufen ist, ist davon auszugehen, dass sie in Italien umgesetzt ist und auf dieser Grundlage ein dem Antragsteller von der Antragsgegnerin erteiltes Seediensttauglichkeitszeugnis für unter italienischer Flagge fahrende Schiffe von den dort zuständigen Behörden anerkannt werden kann.

Der Antragsteller hat einen Anspruch auf Erteilung eines Seediensttauglichkeitszeugnisses aus § 82 Abs. 1 Seemannsgesetz i.V. m. § 2 Abs. 2 SeeDTauglV. Er ist zwar, wie er selbst einräumt, wegen des Fehlens des linken Unterarms nicht allgemein seediensttauglich (§ 2 Abs. 1 i.V.m. Anlage 1 Nr. 20 SeeDTauglV). Für die von ihm zuletzt ausgeübte Tätigkeit eines leitenden Ingenieurs (Chief Engineer) auf einem Kreuzfahrtschiff, auf dem ihm mindestens 50 Besatzungsmitglieder, darunter 10 Ingenieure unterstellt sind, ist gemäß § 2 Abs. 2 SeeDTauglV gleichwohl seine Seediensttauglichkeit festzustellen. Denn die erforderliche Gefahrenprognose unterliegt nicht dem Beurteilungsspielraum der Antragsgegnerin, sondern ist vom Gericht vollen Umfangs zu überprüfen. Sie geht zu Gunsten des Antragstellers aus. Es liegen keine besondern Umstände vor, die der dann regelhaft vorgesehenen Erteilung eines Seediensttauglichkeitszeugnisse entgegenstehen.

Die der Antragsgegnerin gemäß § 82 Abs. 1 Satz 1 Seemannsgesetz obliegende Entscheidung, ob und wieweit ein Seedienstuntauglicher oder eingeschränkt Seediensttauglicher an Bord von Schiffen oder in einzelnen Dienstzweigen beschäftigt werden darf, ist durch § 2 Abs. 2 SeeDTauglV präzisiert. Die Seediensttauglichkeit soll danach bei einer Nachuntersuchung trotz gesundheitlicher Schäden oder Schwächen, die nach Anlage 1 zu § 2 Abs. 1 SeeDTauglV die Seediensttauglichkeit ausschließen, festgestellt werden, wenn unter Berücksichtigung des Lebensalters, der Berufserfahrung und der Tätigkeit des Untersuchten nicht zu befürchten ist, dass er oder andere Personen an Bord oder die Schiffssicherheit gefährdet werden. Hinsichtlich der Gefährdungsprognose ist der Antragsgegnerin damit kein Beurteilungsspielraum eingeräumt. Zwar entscheidet nach § 83 Abs. 3 Seemannsgesetz ein besonders besetzter und sachkundiger Widerspruchsausschuss (vgl. § 10 SeeDTauglV). Die Erstuntersuchung und Entscheidung gemäß § 2 Abs. 2 SeeDTauglV über die Seediensttauglichkeit im Einzelfall ist aber dem von der Antragsgegnerin für die Untersuchung gemäß § 5 SeeDTauglV besonders ermächtigten Arzt ebenso allein vorbehalten, wie die Entscheidung gemäß § 82 Abs. 1 Satz 1 Seemannsgesetz durch die Antragsgegnerin ohne Heranziehung eines sachverständigen Gremiums erfolgt. Allein der Umstand, dass für die Gefahrenprognose besondere Kenntnisse der gesundheitlichen Anforderungen im Schiffsdienst erforderlich sind, führt nicht dazu, dass damit der Antragsgegnerin ein Beurteilungsspielraum mit beschränkter gerichtlicher Kontrollmöglichkeit eingeräumt ist. Angesichts der Bedeutung der Entscheidung über die Seediensttauglichkeit für die Rechte des Antragstellers aus Art. 12 GG und der für die Gewährleistung dieses Grundrechts erforderlichen gerichtlichen Kontrolle ist eine uneingeschränkte gerichtliche Prüfung der Voraussetzungen des § 2 Abs. 2 SeeDTauglV geboten.

Das Gericht sieht keine Gefahr für den Antragsteller, andere Personen an Bord oder die Schiffssicherheit, wenn er an Bord eines Kreuzfahrtschiffes, auf dem ihm mindestens 50 Besatzungsmitglieder, darunter 10 Ingenieure unterstellt sind, als leitender Ingenieur tätig ist. Der Antragsteller befindet sich mit 48 Jahren noch in einem Lebensalter, in dem, abgesehen von dem Fehlen des linken Unterarms, uneingeschränkte geistige und körperliche Leistungsfähigkeit erwartet werden kann. Er macht unwidersprochen eine Berufserfahrung von 20 Jahren als leitender Ingenieur und die Tätigkeit eines leitenden Ingenieurs auf einem Kreuzfahrtschiff seit 2006 geltend sowie, dass er auf diesem Posten ausschließlich leitende und verwaltende Tätigkeiten verrichte, nicht aber, auch nicht in Notfällen, selbst mit Hand anlegen müsse. Die vom Antragsteller eingereichte Aufgabenbeschreibung für den leitenden Ingenieur auf einem Kreuzfahrtschiff bestätigt seine Darlegung. Wenn die Antragsgegnerin demgegenüber vorbringt, ein Gliedmaßenverlust führe national wie international zu Seedienstuntauglichkeit, so trifft dies für die uneingeschränkte Seediensttauglichkeit zu. Die Entscheidung gemäß § 2 Abs. 2 SeeDTauglV, ob aufgrund der konkreten Umstände in der betroffenen Person und ihrer tatsächlichen Tätigkeit gleichwohl keine Gefährdung für Mensch und Schiff zu befürchten ist, ist davon aber zu unterscheiden. Sie bedarf einer sorgfältigen Abwägung im Einzelfall. Diese führt vorliegend zu dem Ergebnis, dass eine Gefährdung von Mensch und Schiff bei einer Fortsetzung der Tätigkeit des Antragstellers als Leitender Ingenieur auf einem Kreuzfahrtschiff, auf dem ihm mindestens 50 Besatzungsmitglieder, darunter 10 Ingenieure unterstellt sind, nicht zu befürchten ist. Angesichts der Größe und Qualifikation dieser Besatzung erscheint ausgeschlossen, dass der Antragsteller in Notfällen selbst „Hand anlegen“ muss.

Geht demnach die nach § 2 Abs. 2 SeeDTauglV anzustellende Gefährdungsprognose zu Gunsten des Antragstellers aus, „soll“ trotz festgestellter gesundheitlicher Schäden die Seediensttauglichkeit festgestellt werden. Damit ist für den Regelfall die Erteilung eines Seediensttauglichkeitszeugnisses in dem Umfang, in dem Gefährdungen nicht zu befürchten sind, vorgegeben. Nur ausnahmsweise kann die Erteilung versagt werden. Besondere Umstände, die hier Anhaltspunkte für einen solchen Ausnahmefall geben, sind nicht erkennbar.

Hamburgisches Oberverwaltungsgericht, Beschluss vom 3. September 2010 – 1 Bs 146/10

  1. Amtsblatt Nr. L 19 vom 24.01.1989 S. 16[]
  2. BGBl. I S. 1241 m. spät. Änd.[]