Augen auf im Straßenverkehr

Das Oberlandesgericht Stuttgart widerspricht dem Bundesgerichtshof und verneint eine Amtshaftung wegen Verletzung der Straßenverkehrssicherungspflicht bei einer für den Verkehrsteilnehmer erkennbaren und vermeidbaren Gefahrenstelle:

Augen auf im Straßenverkehr

Für Baden-Württemberg ist nach Ansicht des Oberlandesgerichts Stuttgart daran festzuhalten, dass eine Haftung wegen Verletzung der (Straßen-)Verkehrssicherungspflicht ausscheidet, wenn die Gefahrenstelle für den Verkehrsteilnehmer, der die erforderliche Sorgfalt wahrt, rechtzeitig erkennbar ist und er sich auf sie rechtzeitig einzurichten vermag.

Soweit der Bundesgerichtshof in seinem Urteil vom 05.07.20121 eine Haftung des Straßen-verkehrssicherungspflichtigen unabhängig von der Frage der Erkennbarkeit der Gefahrenstelle bejaht hat2, ist diese Entscheidung auf Baden-Württemberg nicht übertragbar. Sie beruht darauf, dass das dort einschlägige Berliner Straßenrecht als Teil der Straßenbau- und -unterhaltungslast eine dem Straßenbaulastträger obliegende Pflicht enthält, alsbald einen verkehrssicheren Zustand wiederherzustellen (§ 7 Abs. 2 Satz 5 BerlStrG) und es diese Pflicht zum Gegenstand der Straßenverkehrssicherungspflicht macht (§ 7 Abs. 6 Satz 2 BerlStrG). Eine derartige Regelung kennt das baden-württembergische Straßen-recht nicht.

Im Rahmen der Beurteilung der rechtzeitigen Erkennbarkeit einer in Rissen und/oder Unebenheiten der Fahrbahn einer Straße bestehenden Gefahrenstelle für einen Radfahrer ist zu berücksichtigen, dass dieser grundsätzlich das Sichtfahrgebot (§ 3 Abs. 1 Satz 4 StVO) und das Gebot, die Geschwindigkeit den (besonderen) Sichtverhältnissen anzupassen, einzuhalten hat.

Inhaltlich entspricht die öffentlich-rechtlich gestaltete Amtspflicht zur Sorge für die Verkehrssicherheit der allgemeinen Verkehrssicherungspflicht3.

Der Umfang der Straßenverkehrssicherungspflicht wird dabei von der Art und der Häufigkeit der Benutzung des Verkehrsweges und seiner Bedeutung maßgebend bestimmt. Sie umfasst die notwendigen Maßnahmen zur Herbeiführung und Erhaltung eines für den Straßenbenutzer hinreichend sicheren Straßenzustands. Grundsätzlich muss sich der Straßenbenutzer allerdings den gegebenen Straßenverhältnissen anpassen und die Straße so hinnehmen, wie sie sich ihm erkennbar darbietet. Der Verkehrssicherungspflichtige muss in geeigneter und objektiv zumutbarer Weise alle, aber auch nur diejenigen Gefahren ausräumen und erforderlichenfalls vor ihnen warnen, die für den Benutzer, der die erforderliche Sorgfalt walten lässt, nicht oder nicht rechtzeitig erkennbar sind und auf die er sich nicht oder nicht rechtzeitig einzurichten vermag4. Die Straßenverkehrssicherungspflicht ist dabei von der Straßenbau- und -unterhaltungslast zu unterscheiden, auch wenn beide Pflichten den Straßenbaulastträger treffen; die Straßenbau- und -unterhaltungslast besteht dabei nur im öffentlichen Interesse und kann mithin keine Amtshaftungsansprüche begründen5.

Ein „hinreichend sicherer“ Straßenzustand bedeutet aber nicht, dass die Straße praktisch völlig gefahrlos sein muss6.

An diesen Grundsätzen hat sich jedenfalls nach der in Baden-Württemberg geltenden Rechtslage durch die Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 05.07.20127 nichts geändert:

Soweit der Bundesgerichtshof in dieser Entscheidung ausführt, eine Pflichtverletzung könne auch bei Erkennbarkeit der Gefahrenlage nicht ausscheiden, weil es hierauf nach der konkreten landesrechtlichen Regelung nicht ankomme, unterscheidet sich die Rechtslage in Berlin in entscheidenden Punkten von der in Baden-Württemberg geltenden Rechtslage:

Zwar ist es zutreffend, dass nach § 9 Abs. 1 Satz 2 Straßengesetz wie nach § 7 Abs. 2 Satz 2 des Berliner Straßengesetzes die öffentlichen Straßen in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu bauen und zu unterhalten sind, wobei die Belange von Menschen mit Behinderungen und anderen Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigung zu berücksichtigen sind (§ 7 Abs. 2 Satz 3 Berliner Straßengesetz und § 9 Abs. 1 Satz 2 2. Hs. Straßengesetz)), und ist hier wie dort auf einen nicht verkehrssicheren Zustand durch Verkehrszeichen hinzuweisen (§ 7 Abs. 2 Satz 4 Berliner Straßengesetz und § 9 Abs. 2 Straßengesetz, allerdings mit der Einschränkung im 2. Hs. für beschränkt öffentliche Wege).

Entscheidend ist aber, dass § 7 Abs. 2 Satz 5 Berliner Straßengesetz ausdrücklich Straßenbaulastträgern die Pflicht auferlegt, alsbald einen verkehrssicheren Zustand wieder herzustellen (unabhängig von der Erkennbarkeit der Gefahrenquelle) und dass – insbesondere – über die Verweisung in § 7 Abs. 6 Satz 2 des Berliner Straßengesetzes diese aus der Straßenbaulast fließende Pflicht zum Inhalt der Straßenverkehrssicherungspflicht gemacht wird. Das Straßengesetz kennt hingegen eine solche ausdrückliche Wiederherstellungspflicht nicht, insbesondere fehlt es aber an einer § 7 Abs. 6 Satz 2 Berliner Straßengesetz entsprechenden Norm, welche die an den Träger der Straßenbaulast gestellten Anforderungen zum Inhalt der Straßenverkehrssicherungspflicht machte. Vielmehr richtet sich deren Inhalt, nachdem diese in § 59 Straßengesetz hoheitlich ausgestaltet, aber nicht inhaltlich näher definiert wird, nach den oben dargestellten und in Jahrzehnten entwickelten Grundsätzen der Rechtsprechung zur (Straßen-)Verkehrssicherungspflicht. Dies entspricht sowohl der Ansicht der Kommentarliteratur8 als auch der ständigen Rechtsprechung des Senats9.

Im Übrigen hat der Bundesgerichtshof in der Entscheidung vom 05.07.201210 den schon bisher geltenden Grundsatz betont, dass die bloße Erkennbarkeit der Gefahrenstelle einen verkehrspflichtwidrigen Zustand nicht ausschließt, vielmehr dies nur dann gilt, wenn der Verkehrsteilnehmer sich auf die Gefahrenstelle rechtzeitig einzurichten vermag und dabei klargestellt, dass dem nicht so ist, wenn der Verkehrsteilnehmer der Gefahrenstelle nicht unproblematisch ausweichen kann, etwa weil wie in dem vom Bundesgerichtshof entschiedenen Fall sich der ganze Überweg in einem so desolaten Zustand befand, dass er in jedem Falle gezwungen war, Teile zu begehen, die sich in einem schlechten Zustand befanden und mithin eine gefahrlose Benutzung nicht möglich war11.

Aus der Formulierung in § 9 Abs. 1 Satz 2 StraßenG BW, wonach die Straßen „in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu unterhalten seien“, kann nicht gefolgert werden, dass es auf die Art von Verkehr, Benutzungshäufigkeit, Wichtigkeit (der Straße) etc. nicht ankomme. Vielmehr entscheidet sich nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs die Frage, ob eine Straße „in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis entsprechenden Zustand“ ist, nach der allgemeinen Verkehrsauffassung, wobei gerade Art und Häufigkeit der Benutzung des Verkehrswegs und seine Bedeutung zu berücksichtigen sind und mit der Formulierung nicht gemeint ist, dass die Straße praktisch völlig gefahrlos sein muss12.

In Anwendung dieser Grundsätze ergibt sich, dass vorliegend die beklagte Gemeinde ihre (Straßen-)Verkehrssicherungspflicht nicht verletzt hat.

Dabei trifft für das Vorliegen eines objektiv verkehrspflichtwidrigen Zustands die Beweislast den Kläger13 .

Der Umstand, dass die Beklagte die beanstandete Stelle zwischenzeitlich saniert hat, ändert hieran nichts. Zwar kann in der Sanierung der vom Geschädigten als unfallursächlich behaupteten Gefahrenstelle unter Umständen ein Fall der Beweisvereitelung liegen14 mit der Folge, dass es Beweiserleichterungen für die beweisbelastete Partei bis hin zur Beweislastumkehr gibt15. Vorliegend ist aber kein Fall gegeben, in dem die Beklagte als Verkehrssicherungspflichtige dem Kläger als Geschädigten durch die Sanierung die Beweisführung schuldhaft unmöglich gemacht oder erschwert hat. Dies wird vom Kläger auch nicht geltend gemacht.

Auch wenn der Geschädigte bereits Ansprüche geltend gemacht hat, ist eine Sanierung nicht zwingend eine Beweisvereitelung, jedenfalls dann nicht, wenn der vorherige Zustand dokumentiert wird16 oder dem Geschädigten bzw. dem anwaltlichen Vertreter des Geschädigten vorher Gelegenheit für entsprechende Feststellungen gegeben wird17. Im vorliegenden Fall ist der Zustand vor der Sanierung sowohl durch die von den Polizeibeamten im Rahmen der Unfallaufnahme gefertigten Lichtbilder als auch durch von der Beklagten selbst in aussagekräftiger Weise fotografisch festgehalten worden und hat auch der Prozessbevollmächtigte des Klägers den Unfallort vor der Sanierung (mehrfach) in Augenschein nehmen können.

Es lässt sich bereits nicht feststellen, dass die Straße an der vom Kläger behaupteten Unfallstelle Unebenheiten in einem Maß aufgewiesen hat, welche einen objektiv verkehrswidrigen Zustand begründen würden.

Bei der Beurteilung derartiger Unebenheiten ist der bereits oben dargelegte Grundsatz zu beachten, dass der Straßenverkehrssicherungspflichtige nicht für einen schlechthin gefahrlosen Zustand der Straße sorgen muss. Die im Verkehr erforderliche Sorgfalt verlangt mithin nicht, dass eine Straße keinerlei Unebenheiten aufweist. Gewisse Unebenheiten/Höhendifferenzen im öffentlichen Straßenraum sind hinzunehmen, da zum Einen ein völliges Freihalten der Verkehrsflächen von Unebenheiten dem Verkehrssicherungspflichten nicht zumutbar ist und zum Anderen bei geringen Höhendifferenzen die Unfallgefahr als so geringfügig zu bewerten ist, dass der Zustand der Straße trotz der (kleinen) Bodenunebenheit noch als verkehrssicher einzustufen ist18. Diese Grundsätze sind vom Bundesgerichtshof zunächst für den Fußgängerverkehr auf Gehwegen aufgestellt worden19, aber hierauf nicht beschränkt, wie die Entscheidung BGH NJW-RR 1995, 1302 allgemein und insbesondere die zahlreichen ober- und instanzgerichtlichen Entscheidungen zeigen, welche sich mit der Frage befassen, welche Schlaglöcher oder sonstigen Unebenheiten der Fahrbahn noch hinzunehmen sind20. Schlaglöcher von geringer Tiefe sind danach auf der Fahrbahn regelmäßig hinzunehmen21, auch von Radfahrern22. Während für den Fußgängerverkehr in Fußgängerzonen, auf Gehwegen an belebten Hauptstraßen23 oder auf Überwegen über belebte Kreuzungen24 je nach den Umständen des Einzelfalls schon Niveauunterschiede von 1,5 bis 2 cm als nicht mehr hinnehmbar anzusehen sind, werden auf Fahrbahnen von Straßen, und zwar auch gegenüber Radfahrern, Schlaglöcher oder Vertiefungen im Bereich von 4 cm mitten in der Straße als gewöhnlich noch nicht verkehrswidriger Zustand angesehen25, wobei aber immer die Umstände des Einzelfalls zu berücksichtigen sind. Dabei sind Mulden eher hinzunehmen als scharfkantige Ver-/Absätze26, weil sie eine geringere Gefährlichkeit aufweisen.

Vorliegend kann nicht angenommen werden, dass die beanstandete Stelle der Straße mehr als kleine, noch hinzunehmende Bodenunebenheiten aufwies und sich deshalb nicht (mehr) in einem verkehrssicheren Zustand befand.

Geringe Höhendifferenzen sind bei einer Straße wie dem Weg hinzunehmen, zumal die Bodenwelle lediglich leichte Schwingungen aufweist und sich an den Rissen allenfalls minimale Kanten gebildet hatten, wenn man berücksichtigt, dass es sich bei dem Weg um eine Erschließungsstraße für eine Wohnbebauung handelt, welche unstreitig jedenfalls für den Kraftfahrzeugverkehr geringe Verkehrsbedeutung hat. Selbst unterstellt, dass der Weg in dem Abschnitt, in welchem der Unfall geschah, Teil eines Radwanderweges war bzw. ist, begründet dies keine weitergehenden Verkehrssicherungspflichten gegenüber Radfahrern. Anders mag dies sein, wenn es sich bei dem Weg um einen als Radweg gekennzeichneten Weg gehandelt hätte oder er aufgrund seiner baulichen Gestaltung als solcher einzuordnen wäre. Dies ist jedoch vorliegend nicht der Fall.

Vielmehr bestand vorliegend aufgrund der (nur feststellbaren) geringen Höhendifferenzen, die überdies nicht scharfkantig waren, nicht – wie für die Annahme einer Verkehrssicherungspflichtverletzung erforderlich27 – die naheliegende Möglichkeit, dass Radfahrer durch Unfälle an der besagten Stelle, wie sie der Kläger bedauerlicherweise dennoch erlitten hat, zu Schaden kommen, zumal zu berücksichtigen ist, dass sich die beanstandete Stelle etwa in der Mitte der Straße befand und mithin außerhalb des Bereichs, den Radfahrer gewöhnlich (infolge des Rechtsfahrgebots, § 2 Abs. 2 StVO) benutzen28.

Insoweit unterscheidet sich der vorliegende Sachverhalt grundlegend von demjenigen, den das Kammergericht in seiner Entscheidung vom 16.07.201029 zu beurteilen hatte, denn dort gab es zwei Aufbrüche im Belag mit einer 20 cm breiten Riefenbildung, die „hoch“ waren, wozu noch Wurzelerhebungen von 4,5 cm Höhe traten, die sich überdies über die gesamte Radwegbreite erstreckten30.

Ein objektiv verkehrswidriger Zustand lässt sich auch nicht aus dem vom Kläger selbst so bezeichneten „leichten Überstand“ des Kanaldeckels (nach der Richtung, aus welcher der Kläger kam) herleiten.

Aus den vom Kläger selbst vorgelegten Lichtbildern ergibt sich, dass der Schachtdeckel (nach der Richtung, aus welcher der Kläger kam) keine erhebliche Kante aufwies. Vielmehr ergibt sich aus den von der Beklagten vorgelegten Lichtbildern Bl. 43 f., dass der Kanaldeckel nicht nennenswert, jedenfalls keine 2 cm oder mehr, aus dem Belag herausragt. Ein derart geringfügiger Überstand ist im allgemeinen im öffentlichen Straßenraum hinzunehmen31. Bei Nebenstraßen wie dem Weg wäre ohnehin tendenziell auch bei einem noch höheren Herausragen ein (noch) verkehrssicherer Zustand anzunehmen32.

Soweit der Kläger sich auf die Entscheidung des OLG Karlsruhe33 beruft, in welcher das Herausragen eines Kanaldeckels von maximal 2 cm als verkehrswidriger Zustand angesehen wurde, handelt es sich um einen nicht vergleichbaren Sachverhalt, da es in dem damals entschiedenen Fall um eine Stelle auf der Fahrbahn ging, an der Fußgänger eine belebte innerstädtische Kreuzung überqueren mussten. Bei einer Nebenstraße, wie sie vorliegend in Rede steht, beanstandet auch das OLG Karlsruhe derartige Überstände nicht34.

Auch in einem „Zusammenwirken“ von Bodenwelle (mit Rissen) und nachfolgendem geringen Überstand des Kanaldeckels kann kein verkehrswidriger Zustand gesehen werden, abgesehen davon, dass letzteres vom Kläger in der Berufung gar nicht (mehr) dezidiert als unfall(mit)ursächlich angesehen wird (die Kante des Kanaldeckels soll „vermutlich“ für die Schwere des Unfalls relevant gewesen sein). Es ist nicht anzunehmen, dass die Bodenunebenheiten auch in ihrer Abfolge einen Zustand bildeten, der nicht mehr als verkehrssicher angesehen werden kann. Der Umstand allein, dass der Kläger dort – bedauerlicherweise – verunglückt ist, ändert nichts daran, dass es sich um eine Stelle handelt, an der die Beklagte als Verkehrssicherungspflichtige die Unfallgefahr aufgrund der geringen Unebenheiten als nur geringfügig ansehen durfte und mithin zu Maßnahmen der Verkehrssicherung objektiv kein Anlass bestand.

Die beklagte Gemeinde haftet auch nicht unter dem Gesichtspunkt des Organisationsverschuldens: sie traf nicht die Pflicht, durch besondere Maßnahmen sicherzustellen, dass ihr solche Unfälle bekannt werden, nachdem damit zu rechnen ist, dass (wenn tatsächlich solch gravierende Unfälle geschehen sein sollten) ihr diese dadurch, dass die Geschädigten Ansprüche stellen oder durch Mitteilungen der die Unfälle aufnehmenden Polizei bekannt werden.

Ferner kann ein objektiv verkehrspflichtwidriger Zustand auch deshalb nicht angenommen werden, weil die Gefahrenstelle rechtzeitig und gut erkennbar war und die Verkehrsteilnehmer – auch Radfahrer – sich auf diese bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt rechtzeitig einrichten konnten:

Soweit der Kläger vorbringt, die „Kuhle“ wäre als solche nicht erkennbar gewesen, mag dies isoliert betrachtet zutreffen. Das ist aber auch nicht entscheidend: Entscheidend ist vielmehr, dass die im Bereich vor dem Kanaldeckel (in Fahrtrichtung des Klägers gesehen) sich befindenden Risse im Belag deutlich sichtbar sind. Ist aber der Belag aufgerissen, liegt es nahe, dass sich dort Unebenheiten gebildet haben (die eben zum Aufreißen des Belags geführt haben); jedenfalls ist damit für den aufmerksamen Verkehrsteilnehmer erkennbar, dass es sich hier um einen Bereich handelt, der „nicht in Ordnung“ und (potenziell) gefährlich sein könnte.

Mangelnde Erkennbarkeit kann auch nicht mit der Begründung angenommen werden, die Sonne habe tief gestanden und durch das „Licht- und Schattenspiel“ bei tiefstehender Sonne seien die Risse nicht erkennbar, sondern durch Schattenwurf „versteckt“ gewesen. Zum Einen ergibt sich aus den Lichtbildern der polizeilichen Unfallaufnahme, die noch, während die Rettungskräfte vor Ort waren, gefertigt wurden und mithin zeitnah nach dem Unfall, dass zwar durchaus ein Schattenwurf von neben der Straße befindlichen Bäumen und Pflanzen gegeben war, aber dennoch die Rissbildungen und insbesondere die Risse vor dem in Frage stehenden Schachtdeckel gut erkennbar sind, und, wie das Lichtbild 2 der polizeilichen Unfallaufnahme zeigt, auch nicht erst, wenn man sich unmittelbar vor der betreffenden Stelle befindet.

Zum Anderen ist dieses Vorbringen auch nicht erheblich: Wenn nämlich die Fahrbahn so verschattet gewesen sein sollte, dass Auffälligkeiten wie die Rissbildung nicht erkennbar waren, hätte der Kläger aufgrund des Sichtfahrgebotes des § 3 Abs. 1 Satz 4 StVO und des Gebots des § 3 Abs. 1 Satz 2 StVO, die Geschwindigkeit den (besonderen) Sichtverhältnissen anzupassen, nur mit einer Geschwindigkeit fahren dürfen, welche ihm ermöglicht hätte, notfalls vor der verschatteten Stelle anzuhalten, denn es ist anerkannt, dass mit Fahrbahnhindernissen stets zu rechnen ist, und zwar innerorts auch ohne Schreckzeit35, wobei ein Schlagloch auf der Fahrbahn kein außergewöhnliches Hindernis ist, mit dem unter keinem vertretbaren Gesichtspunkt zu rechnen ist, weshalb insoweit das Sichtfahrgebot durch den Vertrauensgrundsatz nicht eingeschränkt ist36. Nichts anderes gilt für Risse in der Fahrbahn und in deren Bereich sich befindende Unebenheiten. Da nur vor denjenigen Gefahren zu sichern ist, die auch für den Benutzer, der die erforderliche Sorgfalt walten lässt, nicht rechtzeitig erkennbar sind und auf die er sich nicht rechtzeitig einzurichten vermag, hat das Landgericht den Einwand der Verschattung zu Recht für unerheblich gehalten.

Der rechtzeitig erkennbaren Gefahrenstelle hätte der Kläger auch ohne weiteres problemlos ausweichen können. Die schadhafte Stelle nahm, wie sich aus der Rissbildung zeigt,bei weitem nicht die gesamte Breite der Fahrbahn ein. Selbst dann, wenn wegen der parkenden Fahrzeuge eine Vorbeifahrt rechts von dem Kanaldeckel nicht möglich gewesen wäre, hätte das Hindernis jedenfalls links umfahren werden können.

Auch in diesem Punkt unterscheidet sich der vorliegende Sachverhalt mithin entscheidend von denjenigen Sachverhalten, welche der Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 5. Juli 20127 und des Kammergerichts vom 16. Juli 201037 zu Grund lagen: in beiden Fällen nahm das Hindernis die gesamte Wegbreite ein.

Die beklagte Gemeinde war auch nicht zur Anbringung von Warnschildern verpflichtet: lag aus den oben ausgeführten Gründen kein objektiv verkehrspflichtwidrige Zustand der Straße vor, so war die Beklagte nicht zu Maßnahmen der Verkehrssicherung und mithin auch nicht zur Aufstellung von Warnschildern verpflichtet.

Auch der Umstand, dass die beklagte Gemeinde zwischenzeitlich die betreffende Stelle saniert hat, ist für die Frage des Vorliegens einer Verkehrssicherungspflichtverletzung unerheblich. Handlungen des Verkehrssicherungspflichtigen nach einem Schadenereignis sind nicht geeignet, die Frage zu beantworten, ob objektiv eine Verletzung der Verkehrssicherungspflicht vorlag, zumal sich der Verkehrssicherungspflichtige zu Sicherungsmaßnahmen über das eigentlich geschuldete Maß hinaus veranlasst sehen kann – schon aus „Imagegründen“ oder um öffentlichem Druck vorzubeugen, aber auch, um künftig nicht die Unannehmlichkeiten (weiter unberechtigter) Inanspruchnahme tragen zu müssen38.

Dem Kläger steht auch kein Schadensersatzanspruch aus § 2 Abs. 1 Satz 2 i.V.m. Satz 1 Haftpflichtgesetz (Zustandshaftung) zu.

Die gemeindliche Kanalisation stellt eine Rohrleitungsanlage im Sinne von § 2 Abs. 1 Satz 1 Haftpflichtgesetz dar, wobei bei einer Abwasseranlage auch die Kanalschächte und Kanaldeckel Teile dieser Anlage sind39.

Dabei greift die Zustandshaftung nach § 2 Abs. 1 Satz 2 Haftpflichtgesetz bereits dann ein, wenn das Vorhandensein der Anlage als solche den Schaden zumindest mit verursacht40, weshalb es ausreicht, dass der Geschädigte gegen die Anlage oder Teile der Anlage stößt und dadurch der Schaden entsteht41, was konsequent ist, da eben das bloße Vorhandensein der Anlage als Schadensursache für die Begründung der Zustandshaftung ausreicht42.

Die Haftung des Anlagenbetreibers scheidet aber aus, wenn sich die Anlage im Sinne von § 2 Abs. 1 Satz 2 2. Hs., Satz 3 Haftpflichtgesetz in einem ordnungsgemäßen Zustand befand. Dabei kann sich die Ordnungswidrigkeit einer Anlage trotz technisch einwandfreien Zustands der Anlage als solcher aus dem Verhältnis zu ihrer Umgebung ergeben; d.h. es ist eine Gesamtbetrachtung erforderlich, bei der unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zu prüfen ist, ob die Anlage als verkehrssicher zu beurteilen ist.

Demgemäß macht es bezüglich der Zustandshaftung des Inhabers einer Kanalisationsanlage keinen Unterschied, ob der schadensursächliche Kanaldeckel über eine mangelnde Festigkeit verfügte, sich aus der Fassung gelöst hat oder gefährlich überstand43.

Dabei begründet aber nicht jeder Höhenunterschied die Annahme eines ordnungswidrigen Zustandes. Vielmehr nimmt der Bundesgerichtshof an, dass Höhendifferenzen, welche unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherungspflicht bei herausragenden Kanaldeckeln noch als hinnehmbar erachtet werden, den ordnungsgemäßen Zustand einer Anlage im Sinne von § 2 Abs. 1 Satz 3 Haftpflichtgesetz nicht in Frage stellen41, wobei er davon ausgeht, dass im öffentlichen Straßenraum Höhendifferenzen von bis zu 2 cm als noch hinnehmbar erachtet werden41.

In Anwendung dieser Grundsätze ergibt sich, dass sich vorliegend der Kanaldeckel als Teil der Kanalisationsanlage in einem ordnungsgemäßen Zustand befunden hat: Wie bereits zur Frage des Vorliegens eines verkehrswidrigen Zustands ausgeführt, ergibt sich aus den vorgelegten Lichtbildern, dass der Kanaldeckel nicht nennenswert, jedenfalls keine 2 cm, aus dem Belag herausragt. Er befand sich mithin nach den oben unter a)) dargestellten Grundsätzen auch im Verhältnis zu seiner (unmittelbaren) Umgebung in einem ordnungsgemäßen Zustand. Es liegt somit vorliegend kein Fall vor, in dem ein Schachtdeckel in einer nicht mehr hinnehmbaren Höhe nicht mehr plan in die Pflasterung eingebettet war, sondern gefährlich (also mit einer nicht mehr hinnehmbaren Höhendifferenz) hoch stand.

Zu Unrecht meint der Kläger, darauf abstellen zu können, dass die „Kuhle“ eine angebliche Tiefe von 7 cm habe bzw. einen entsprechenden Höhenunterschied zum Kanaldeckel, denn die „Kuhle“ (Bodenwelle mit Rissen) befindet sich nicht unmittelbar am Kanaldeckel, sondern deutlich von diesem abgesetzt weiter bergauf. Das Vorhandensein dieser „Kuhle“ hat nichts mehr mit der Frage zu tun, ob sich der Kanaldeckel in seine Umgebung plan (oder nahezu plan mit hinnehmbarer Höhendifferenz) einfügt oder – um die Formulierung des Bundesgerichtshofs39 zu übernehmen – gefährlich hoch stand. Deshalb beruft sich der Kläger auch zu Unrecht auf den Beschluss des OLG Frankfurt vom 19.06.200844 mit der Behauptung, dem OLG Frankfurt hätten 4,5 cm gereicht und im vorliegenden Fall seien es 7 cm, denn in dem vom OLG Frankfurt beurteilten Sachverhalt war es so, dass sich die Pflasterung direkt am Rand des Kanalschachtes abgesenkt hatte und dadurch eine Höhendifferenz von 4,5 cm entstand, die das OLG Frankfurt als nicht mehr verkehrssicher angesehen hat. Ein Radfahrer fuhr dann gegen den in nicht mehr hinnehmbarer Höhe herausstehenden Kanaldeckel, womit sich anders als im vorliegenden Fall die im Herausragen liegende Gefahr des Vorhandenseins der Anlage (bzw. des Kanaldeckels als deren Teil) realisierte.

Ein Anspruch aus § 2 Abs. 1 Satz 2 Haftpflichtgesetz scheidet aber auch deshalb aus, weil nicht festgestellt werden kann, dass das Vorhandensein des Kanaldeckels und des Kanalschachtes für den Unfall auch nur mitursächlich waren. Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme ist nicht nachgewiesen, dass das Vorhandensein des Schachtdeckels Ursache für den Sturz des Klägers war oder auch nur Mitursache.

Ein solches kann auch nicht nach den Grundsätzen des Anscheinsbeweises angenommen werden. Auch wenn man annimmt, dass der Kläger im Bereich des Kanaldeckels bzw. um den Kanaldeckel gestürzt ist, folgt dies daraus, dass zwar bei einem Sturz in unmittelbarer Nähe einer Gefahrenstelle ein Anscheinsbeweis dafür eingreift, dass diese für den Sturz ursächlich war45. Dieser Anscheinsbeweis ist aber erschüttert, wenn die ernsthafte Möglichkeit einer anderen Schadensursache besteht:

Eine solche ergibt sich hier gerade nach dem eigenen Vorbringen des Klägers aus der „Kuhle“ (Bodenwelle), welche der Kläger durchfahren musste, bevor er überhaupt bis zum Kanaldeckel gelangte und die den Unfall verursacht haben soll, was ja auch durchaus als möglich erscheint. Demgegenüber sind nach Vortrag des Klägers die Schachtdeckel „gar nicht die Ursache des Unfalls“, sei Ursache „nicht ein hervorstehender … Kanaldeckel“ gewesen, der „leichte Überstand des Kanaldeckels, der ohne diese Kuhle völlig unbedeutend wäre“, habe (nur) „vermutlich zur Schwere des Unfalls beigetragen“. Dies ist schon keine Behauptung der (Mit-)Ursächlichkeit des Schachtdeckels und dessen leichten Überstehens für den Unfall.

Angesichts der ernsthaften Möglichkeit, dass die vom Kläger als „Kuhle“ bezeichnete Bodenwelle unfallursächlich war, ist vorliegend ein Anscheinsbeweis für die Ursächlichkeit des Kanaldeckels (und seines geringfügigen Überstandes) auch in Bezug auf eine bloße Mitursächlichkeit ausgeschlossen, weil es dann auch ernsthaft möglich, ja wahrscheinlich erscheint, dass der Kläger mit dem Fahrrad gar nicht mehr gegen die Kanaldeckelkante gefahren ist und der Kanaldeckel auch sonst für den weiteren Unfallverlauf keine Rolle spielte: War es nach der Darstellung des Klägers so, dass er in die „Kuhle oder Schanze“ geriet und es ihm dann „den Lenker verrissen“ hat und ist der Kläger nach Darstellung des Zeugen Y „katapultartig aus dem Sattel geschleudert“ worden, ist nichts dafür ersichtlich, dass der Lenker des Fahrrads des Klägers nach der Kuhle am Schachtdeckelrand einen „zweiten Schlag“ erhalten hat.

Oberlandesgericht Stuttgart – Urteil vom 10. Juli 2013 – 4 U 26/13

  1. BGH, Urteil vom 05.07.2012 – III ZR 240/11[]
  2. BGH, a.a.O., Tz. 10[]
  3. BGH NJW 1979, 2043 f.; VersR 1979, 1055; NJW 1980, 2193, 2194; NJW 2003, 3622; Staudinger-Wöstmann, BGB, Neubearbeitung 2013, § 839 Rn. 697; speziell zu § 59 Straßengesetz Lorenz, Landesstraßengesetz Baden-Württemberg, § 59 Rn. 9, 12[]
  4. BGH VersR 1979, 1055; NJW 1980, 2193, 2194; NJW 1979, 2043, 2044; speziell zu § 59 Straßengesetz Lorenz, a.a.O., Rn. 23[]
  5. siehe nur BGH NJW 1991, 33, 34 und aus der Literatur Stein/Itzel/Schwall, Praxishandbuch des Staats- und Amtshaftungsrechts, 2. Aufl., Rn. 519[]
  6. BGH VersR 1957, 371; BGH VersR 1989, 927 = NJW 1989, 2808 = BGHZ 108, 273; BGH VersR 1967, 281; aus der obergerichtlichen Rechtsprechung etwa OLG Hamm OLGR 2009, 424, 425; OLG Saarbrücken, Urteil vom 10.01.2012, 4 U 480/10; OLG Koblenz, DAR 2001, 460; OLG ; OLG Stuttgart, NJW-RR 2004, 104[]
  7. BGH, Urteil vom 05.07.2012 – III ZR 240/11, VersR 2012, 1434 = DAR 2012, 572[][]
  8. etwa Lorenz, ebenda[]
  9. so auch OLG Stuttgart, NJW-RR 2004, 104[]
  10. BGH, a.a.O., Tz. 11[]
  11. BGH, a.a.O., Tz. 11 und 12[]
  12. BGH VersR 1989, 927[]
  13. vgl. nur BGH NJW 2009, 3302 Tz. 4 – zur Räum- und Streupflicht; BGH VersR 1985, 641 Rn.19 in Juris; BGH VersR 1957, 371; Staudinger-Hager, a.a.O., § 823 Rn. E 96; Palandt-Sprau, BGB, 72. Aufl., § 823 Rn. 54[]
  14. etwa OLG Köln OLGR 1992, 50, 51 = VersR 1992, 355; OLG Bremen OLGR 2008, 488, 489 = MDR 2008, 1061[]
  15. allgemein BGH NJW 1986, 59, 61[]
  16. vgl. OLG Frankfurt VersR 1984, 1154; OLG Köln VersR 1992, 355, 356[]
  17. OLG Köln ebenda[]
  18. BGH VersR 1957, 371; BGH NJW-RR 1995, 1302, 1303[]
  19. BGH VersR 1957, 371[]
  20. siehe etwa die Nachweise bei Bergmann/Schumacher, Die Kommunalhaftung, 4. Aufl., Rn. 90 ff und Stein/Itzel/Schwall, a.a.O., Rnrn. 533, 541, 542[]
  21. OLG Braunschweig NVwZ-RR 2003, 755[]
  22. OLG Braunschweig, ebenda[]
  23. etwa BGH VersR 1967, 281; OLG Hamm NJW-RR 1987, 412 f.[]
  24. OLG Karlsruhe MDR 1984, 59[]
  25. etwa OLG Koblenz DAR 2001, 460[]
  26. OLG Frankfurt VersR 1984, 394; OLG Braunschweig, ebenda[]
  27. vgl. nur BGH NJW 2006, 610 Tz. 10 m.w.N.[]
  28. vgl. OLG Celle, VersR 1989, 207[]
  29. KG, Urteil vom 16.07.2010 – 9 U 103/09, DAR 2011, 135[]
  30. KG, a.a.O.[]
  31. BGH NJW-RR 1995, 1302, 1303; Filthaut, Haftpflichtgesetz, 8. Aufl., § 12 Rn. 79; Stein/Itzel/Schwall, a.a.O., Rn. 533[]
  32. siehe die umfangreichen Nachweise bei Filthaut, ebenda[]
  33. OLG Karlsruhe 7 U 36/83, MDR 1984, 59[]
  34. vgl. OLG Karlsruhe, VersR 1993, 332: 4 – 5 cm aus der Fahrbahn herausragender Kanaldeckel in Sackgasse nicht zu beanstanden[]
  35. OLG Jena, Urteil vom 24.06.2009 – 4 U 67/09[]
  36. OLG Jena, a.a.O., Rn. 25 f.[]
  37. KG, Urteil vom 16.07.2010 – 9 U 103/09, DAR 2012, 135[]
  38. so die offenbar einhellige neuere obergerichtliche Rechtsprechung, neben OLG München, Urteil vom 16.09.2010, 1 U 3515/10; etwa OLG Saarbrücken, Urteil vom 10.01.2012 – 4 U 480/10; für überobligatorische Maßnahmen im Bereich der Räum- und Streupflicht etwa OLG Brandenburg OLGR 1995, 232, 233 = VersR 1995, 439 m.w.N.; OLG Jena NZV 2001, 87, 88 m.w.N.; OLG Frankfurt NJW 1988, 2546, 2547; aus der Literatur Stein/Itzel/Schwall, Praxishandbuch des Amts- und Staatshaftungsrechts, 2. Aufl., Rn. 473[]
  39. BGH NJW-RR 1995, 1302[][]
  40. Filthaut, a.a.O., § 2 Rn. 32 i. V. m. 28[]
  41. BGH, ebenda[][][]
  42. vgl. Filthaut, a.a.O., § 2 Rn. 32[]
  43. BGH, a.a.O., 1303; OLG Frankfurt, Beschluss vom 19.06.2008 – 1 U 30/08; Filthaut, a.a.O., § 2 Rn. 40[]
  44. OLG Frankfurt am Main, Beschluss vom 19.06.2008 – 1 U 30/08[]
  45. siehe nur BGH NJW 2005, 2454[]

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