Mercedes Benz – und das Thermofenster

Bei Kraftfahrzeugen der Marke Mercedes-Benz Typ 220 D mit einem 4-Zylinder-Motor der Kennung OM 651 DE 22LA, Emissionsklasse 6b, liegt nach einem Urteil des Oberlandesgerichts Stuttgart keine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne einer Prüfstanderkennung vor.

Mercedes Benz – und das Thermofenster

In sogenannten „Dieselskandalfällen“ liegt nach Überzeugung des Oberlandesgerichts hinsichtlich eines vorhandenen Thermofensters vor allem dann keine arglistige Täuschung der Herstellerin und zugleich Verkäuferin bei Abschluss des Kaufvertrages gegenüber dem Erwerber vor, selbst wenn es sich um eine unzulässige Abschalteinrichtung handeln sollte, wenn diese dem Kraftfahrtbundesamt die Temperaturabhängigkeit der AGR-Rate zumindest ansatzweise mitgeteilt hat.

Daimler und das Thermofenster

Es liegt keine unzulässige Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 S. 1 i. V. m. Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG im Sinne einer Prüfstanderkennung vor, die bei erkanntem Prüfstandlauf eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert bzw. bewusst veränderte Verhältnisse in Bezug auf den NOx-Ausstoß zwischen dem Rollenprüfstand und dem Straßenbetrieb herbeiführt. Hinsichtlich des unstreitigen Thermofensters liegt jedenfalls keine arglistige Täuschung der Daimler AG bei Abschluss des Kaufvertrages gegenüber dem Autokäufer vor, selbst wenn es sich um eine unzulässige Abschalteinrichtung handeln sollte.

Eine arglistige Täuschung durch Verschweigen setzt voraus, dass eine Aufklärungspflicht besteht, welche bei Vertragsverhandlungen auch ohne Nachfrage gegeben ist, wenn der Käufer nach Treu und Glauben unter Berücksichtigung der Verkehrsanschauung redlicherweise die Mitteilung von Tatsachen erwarten durfte, die für seine Willensbildung offensichtlich von ausschlaggebender Bedeutung sind, wovon insbesondere bei solchen Tatsachen ausgegangen wird, die den Vertragszweck vereiteln oder erheblich gefährden können bzw. geeignet sind, dem Käufer erheblichen wirtschaftlichen Schaden zuzufügen1.

Spätestens beim Kaufvertragsabschluss besteht für den Hersteller als Verkäufer die Pflicht, über eine unzulässige Abschalteinrichtung aufzuklären, denn ein Käufer geht bei Erwerb eines Fahrzeugs davon aus, dass das Typgenehmigungsverfahren ordnungsgemäß und ohne Täuschung der Genehmigungsbehörde seitens des Herstellers über wesentliche technische Eigenschaften und Zulassungsvoraussetzungen durchgeführt wurde, somit das Fahrzeug keine unzulässige Abschalteinrichtung enthält, und er es aufgrund der erteilten Typgenehmigung ohne Gefahr behördlicher Einschränkungen nutzen kann2.

Gemäß Art. 10 VO 715/2007/EG erteilt die nationale Zulassungsbehörde die Typgenehmigung, wenn das betreffende Fahrzeug den Vorschriften der Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen, insbesondere den in Anhang I heranzuziehenden Emissionsgrenzwerten entspricht. Der in VO 715/2007/EG Anhang I Tabelle 2 genannte Euro 6 NOx-Grenzwert beträgt für das streitgegenständliche Fahrzeug 80 mg/km. Nach Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG hat der Hersteller das Fahrzeug so auszurüsten, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.

Die Verordnung VO 692/2008/EG vom 18.07.2008 enthält die Vorgaben zu den Prüfverfahren für die Emissionsgrenzwerte. Im streitgegenständlichen Zeitraum hatten die Hersteller für die Typgenehmigung nachzuweisen, dass ein Fahrzeug den Prüfungsanforderungen des NEFZ entspricht. Der genormte Fahrzyklus für die Prüfung Typ I3 dauert insgesamt 1180 Sekunden (knapp 20 Minuten) und besteht aus vier Wiederholungen des innerstädtischen Teils und dem zweiten, außerstädtischen Teil. Die Umgebungstemperatur beträgt 20°C bis 30°C. Zu Beginn des innerstädtischen Teils wird der Motor in kaltem Zustand gestartet. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beim Durchfahren des NEFZ auf einer Gesamtlänge von 11 km beträgt 34 km/h. Der Überland-Abschnitt enthält eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Für Hersteller ist die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, nach Art. 5 Abs. 1, 2 S. 1 VO 715/2007/EG unzulässig. Eine Abschalteinrichtung ist gemäß Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Der Begriff des Emissionskontrollsystems ist nicht legaldefiniert, aber hierzu zählen alle Steuerungsvorgänge ohne Unterscheidung zwischen innermotorischen Maßnahmen und der Abgasnachbehandlung, denn die in Art. 3 Nr. 10 VO 2007/715/EG aufgezählten Parameter erfassen gerade auch innermotorische Faktoren4. Nach Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a VO 715/2007/EG ist eine Abschalteinrichtung unter anderem ausnahmsweise zulässig, wenn die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Mit dem Einbau einer (prüfstandabhängigen) unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 i. V. m. Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG in ein Fahrzeug ist die Gefahr einer Betriebsuntersagung oder Beschränkung nach § 5 Abs. 1 FZV durch die für die Zulassung zum Straßenverkehr zuständige Zulassungsbehörde verbunden5. Wenn eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt, kommt es nicht darauf an, dass bisher kein amtlicher Rückruf erfolgte, soweit jedenfalls der Hersteller durch eine Täuschung des KBA die Typgenehmigung erwirkte6.

Die Daimler AG ist unter Berücksichtigung der besonderen Umstände des Einzelfalls ihrer sekundären Darlegungslast hinreichend nachgekommen. Unter anderem gab sie auf die Hinweise des Oberlandesgerichts vom 08.05.2019 an, wie die Abgasrückführung im Hinblick auf die Umgebungstemperatur (so genanntes Thermofester) konkret geregelt wird, was vom Autokäufer nicht bestritten wurde. Selbst auf den weiteren substantiierten Vortrag der Daimler AG in der Berufung hat der Autokäufer nicht vorgetragen, welche konkreten Softwarefunktionen mit welchen Auswirkungen auf den NOx-Ausstoß unter die bereits in erster Instanz von ihm behaupteten Schlagworte Bit 13 und Bit 14 zu fassen sind, so dass hierüber kein Beweis zu erheben war. Da kein amtlicher Rückruf durch das KBA für das streitgegenständliche Modell erfolgte7, musste die Daimler AG nach dem Vorliegen des Sachverständigengutachtens zu der behaupteten Regelung der Kühlmittelsolltemperatur nicht detailliert vortragen.

Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht zur Überzeugung des Oberlandesgerichts nach § 286 ZPO fest, dass die vom Autokäufer behaupteten Programmierungen, wonach anhand der Geschwindigkeiten und Beschleunigungswerte erkannt werde, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im realen Betrieb befände, so dass das Fahrzeug häufig im „unsauberen“ Modus sei, während auf dem Prüfstand in den „sauberen“ Modus geschaltet werde (Funktion Slipguard), und die Abschaltung der Abgasreinigung nach 26 Kilometern (Funktion Bit 15) erfolge, nicht vorliegen. Gleiches gilt für die vorgebrachte Regelung der Kühlmittelsolltemperatur, zu der der Sachverständige in der mündlichen Verhandlung eingehend befragt wurde. Der Sachverständige konnte keine wie auch immer geartete Prüfstanderkennung feststellen, die in Bezug auf den NOx-Ausstoß zu bewusst herbeigeführten Unterschieden zwischen dem Rollenprüfstand und dem Straßenbetrieb führt.

Der Sachverständige führte Messungen mit Kalt- und Warmstarts auf dem Rollenprüfstand (Rolle) und auf der Straße (Testoval) durch, wie sie sich aus seinem Gutachten ergeben. Hierzu führte er aus, dass für die Zulassungsmessung mindestens 10 bis 30 Wiederholungsmessungen durchgeführt würden, um ein sicheres Messergebnis zu erreichen, aber innerhalb einer gutachterlichen Überprüfung seien wegen der hohen Kosten pro Methode nur 3 Messungen möglich. Um das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung feststellen zu können, müsse ein „Referenzwert“ geschaffen werden, mit dem die Straßenmessung verglichen werden könne. Die Referenzmessung vom Rollenprüfstand erfolge mit der CVS-AMA Messmethode, die auch bei der NEFZ-Messung (Kaltstart) für die Zulassung des Fahrzeugs zum Straßenverkehr verwendet werde. Statt den Wiederholungsmessungen mit Kaltstarts im gesetzlichen Prüfverfahren seien zur Verhinderung von langen Wartezeiten und erhöhten Gutachterkosten zur Feststellung von Abschaltungen auch Warmstarts durchzuführen. Parallel zur konventionellen Zulassungsmesstechnik seien mit einem mobilen Emissionsmessgerät (PEMS) auf dem Rollenprüfstand Kalt- und Warmstart-Messungen als Vergleichsdatenbasis für den nachfolgenden Straßentest erfolgt. Danach seien PEMS-Messungen auf der Straße mit Kalt- und Warmstarts zum direkten Vergleich der PEMS-Messungen auf dem Rollenprüfstand erhoben worden. Schließlich sei eine Nachmessung auf dem Rollenprüfstand erforderlich gewesen, um Veränderungen des Abgasverhaltens während des gesamten Messverfahrens aufdecken zu können.

Bei den Straßenmessungen, welche zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit auf einem Prüfgelände erfolgt seien, sei nicht im Rollenmodus gefahren worden. Da das Geschwindigkeitsprofil des NEFZ im Steuergerät hinterlegt sein könnte, sei zur Durchbrechung der Erkennungsmerkmale der Zyklus mehrmals ununterbrochen gefahren und andererseits die Abfolge der einzelnen Zyklusteile verändert worden, also zum Beispiel der Überlandteil zuerst und danach die innerstädtischen Teile. Da jeder NEFZ eine Streckenlänge von 11 km habe, seien auch zur Feststellung der beschriebenen Abschalteinrichtung Bit 15 die entsprechenden Messungen mit jeweils 33 km ohne Unterbrechung gefahren worden. Das Streckenprofil und die Außentemperaturen auf der Straße hätten denen auf dem Rollenprüfstand entsprochen, um eine Vergleichbarkeit herzustellen. Nur bei drei Messungen hätten die Temperaturen zwischen 17 °C und 18 °C gelegen. Die Messungen auf dem Rollenprüfstand mit Kalt- und Warmstarts seien mit den Straßenmessungen mit Kalt- und Warmstarts vergleichbar. Die Messungen hätten auch ergeben, dass der NOx-Ausstoß teilweise bei über 26 km und damit im Warmstart geringer gewesen sei als davor. Beim Kaltstart sei der NOx-Ausstoß nach 26 km immer geringer als bei einem Warmstart nach 26 km. Da eine Messung auf dem Rollenprüfstand nur als Referenzwert benötigt werde, sei im NEFZ keine Messung über 11 km am Stück erfolgt und dies sei aus technischer Sicht auch nicht erforderlich. Zudem seien keine Geschwindigkeiten außerhalb des NEFZ durchgeführt worden, weil die Überprüfung einer Abschalteinrichtung durch Erkennen der Geschwindigkeit und Beschleunigungen durch die Veränderung der Reihenfolgen der Stadt- und Überland- Zyklen ausreichend geprüft werden könne.

Soweit die Messungen auf dem Rollenprüfstand und auf der Straße jeweils über dem NOx-Grenzwert von 80 mg/km gelegen hätten, sei dies aus technischer Sicht erklärbar. Es sei aufgrund des ungewissen Zustands des Gebrauchtfahrzeugs, der Unterschiede in den Messtechniken auf dem Rollenprüfstand (CVS-AMA) und auf der Straße (PEMS), sowie wegen des Einflusses des Fahrverhaltens ein Toleranzrahmen von 300 mg/km gerechtfertigt. Durch das unterschiedliche Fahrverhalten (Gewöhnung des Fahrers an das Fahrzeug, „nervöser“ Gasfuß) könnten sich durch das nichtlineare Emissionsverhalten beim NOx-Ausstoß höhere Werte ergeben. Als NOx-Ausstoß bei ungereinigten oder zu schwach gereinigten Fahrzeugen der Emissionsklassen Euro 5 und Euro 6 seien nach den Untersuchungen des KBA ausweislich des Berichts zur Wirksamkeit von Software-Updates zur Reduzierung von Stickoxiden bei Dieselmotoren – Stand 10.01.2020 ungefähr 800 – 1600 mg/km gemessen worden. Der durchschnittliche NOx-Ausstoß der Fahrzeuge nach dem Software-Update habe bei ca. 300 – 400 mg/km gelegen. Bei den von ihm mit dem streitgegenständlichen Fahrzeug durchgeführten Messungen seien die NOx-Werte aber weit unter den 300 mg/km gewesen und die Streubreite sei bei den 12 Messungen gering. Um eine Abschalteinrichtung insbesondere als Prüfstanderkennung sicher nachweisen zu können, müssten die Messergebnisse der Straßenmessung mit PEMS die Messungen auf dem Rollenprüfstand mit CVS-AMA in einer Größenordnung von deutlich mehr als 100 % überschreiten. Es müssten bei einer Abschalteinrichtung 500 bis 600 mg/km NOx vorliegen.

Auf die Fragen in der mündlichen Verhandlung zur Regelung der Kühlmittelsolltemperatur gab der Sachverständige an, dass er dargestellt habe, wie sich Stickoxide bei Veränderung von Motorparametern entwickeln würden. Bei einem kalten Motor werde im Gegensatz zu einem warmen Motor die Stickoxidbildungstemperatur nicht oder später erreicht. Wenn die Zylinder aufgewärmt seien, sei auch die Zylinderladung warm, so dass die NOx-Bildung früher erreicht werde. Hieraus ergebe sich der Unterschied zwischen dem Kaltstart und dem Warmstart. Das Kühlmittel hänge unmittelbar mit der Motorblocktemperatur zusammen und werde mit dem Motor warm. Ausweislich der Messungen liege die Kühlmitteltemperatur (bezeichnet als KW) bei den Warmtests in der Streubreite von ca. 5 °C bis 10°C übereinstimmend bei der Prüfung auf dem Rollenprüfstand und bei der Straßenmessung vor. Im Vergleich zu den Messungen auf dem Rollenprüfstand sei auf der Straße kein vorzeitiges Öffnen des Kühlmittelventils festgestellt worden. Wenn ein warmes Fahrzeug (Warmstart) gestartet werde, sei das Kühlmittelventil bereits offen.

Den Ausführungen und Schlussfolgerungen des auf dem Gebiet Abgasmessung und Abgasnachbehandlungskonzepte erfahrenen und geschätzten Sachverständigen schließt sich das Oberlandesgericht nach Überprüfung an. Es bestehen für das Oberlandesgericht keine Anhaltspunkte dafür, an der Integrität des Sachverständigen zu zweifeln. 

Da die Emissionen bei den Messungen auf dem Rollenprüfstand mit Kalt- und Warmstarts und den Straßenmessungen mit Kalt- und Warmstarts vergleichbar waren, ist keine Prüfstanderkennung nachgewiesen, wonach die Motorsteuerung zwischen dem Rollenprüfstand und Fahrbetrieb veränderte NOx-Emissionen herbeiführt.

Es war auch nicht die Aufgabe des Sachverständigen, auf der Straße eine höhere Geschwindigkeit als im NEFZ zu fahren, womit automatisch ein höherer NOx-Ausstoß verbunden gewesen wäre. Zwar wurde in den Beweisbeschluss die Behauptung des Autokäufers aufgenommen, dass „anhand der Geschwindigkeiten und Beschleunigungswerte“ erkannt werde, ob sich das Fahrzeug im Testbetrieb befinde oder nicht. Jedoch gab es keine Vorgaben, wie der Sachverständige eine Abschalteinrichtung ermittelt, und es ist auch unzutreffend, dass das Gutachten unbrauchbar sei, weil der Sachverständige unter den gleichen Rahmenbedingungen sämtlicher Messungen logischerweise nicht habe feststellen können, ob eine Abschalteinrichtung verbaut sei. Wie vom Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung mehrfach erläutert, bedurfte es eines Referenzwertes aus dem für die Prüfung der Voraussetzungen für eine Typgenehmigung zum relevanten Zeitpunkt maßgeblichen NEFZ, und der Sachverständige konnte anhand der geänderten Reihenfolgen mit den unterschiedlichen Geschwindigkeiten innerhalb des NEFZ feststellen, ob eine Abschalteinrichtung bei Änderung der Parameter Geschwindigkeiten und Beschleunigungswerte vorliegt. Zu der Behauptung des Autokäufers, dass diese Methode zur Feststellung einer Abschalteinrichtung den Autoherstellern bereits seit dem Jahr 2015 bekannt sei und deshalb die Motorsteuerungsgeräte so programmiert werden könnten, dass anhand der „typischen Teil-Fahrkurve“ auch Teile des NEFZ erkannt würden, ist nicht das beantragte Zweitgutachten nach § 412 ZPO einzuholen. Gerade bei einer vorgezogenen Überlandfahrt in der Kombination mit einer Gesamtfahrt von über 33 km erschließt sich die Behauptung des Autokäufers nach den überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen nicht. Der Sachverständige gab auf mehrfache Vorhalte an, dass durch die Aufspaltung des NEFZ bei der Straßenmessung das Steuergerät höchstwahrscheinlich nicht erkennen könne, dass ein Test durchgeführt werde.

Der in VO 715/2007/EG Anhang I Tabelle 2 genannte Euro 6 NOx-Grenzwert ist im Prüfverfahren für die Typgenehmigung mit dem NEFZ einzuhalten, bei dem Neufahrzeuge getestet werden. Es ist entgegen der Auffassung des Autokäufers rechtlich zulässig, einen höheren NOx-Ausstoß als den im Zulassungsprüfverfahren einzuhaltenden Grenzwert von 80 mg/km NOx als unbedenklich anzusehen, vor allem wenn er auf dem Rollenprüfstand und auf der Straße vergleichbar überschritten ist.

Die im NEFZ auf dem Rollenstand mit den weiteren Parametern gemessenen Werte entsprechen grundsätzlich auch ohne unzulässige Abschalteinrichtung nicht den im Straßenverkehr anfallenden Emissionswerten, weil die Verhältnisse nicht unmittelbar vergleichbar sind8. Gerade deshalb hat der Europäische Gesetzgeber auf Druck der Umweltverbände und Umweltparteien mit Art. 3 VO 2017/1151/EU vom 01.06.2017 den früher geltenden gesetzlichen Prüfzyklus NEFZ ab September 2017 durch den RDE ersetzt. Zwar wird bei der Zulassungsprüfung nunmehr auch im Straßenbetrieb gemessen, aber im Straßenbetrieb durfte der für den Prüfstand geltende Grenzwert von 80 mg/km NOx zunächst noch um das 2,1-fache (110 % des Grenzwertes) überschritten werden9.

Unter „normalen Betriebsbedingungen“ nach Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG bedeutet nicht, die Hersteller müssten gewährleisten, dass die in Anhang I der Verordnung festgelegten Grenzwerte auch im Alltagsgebrauch strikt eingehalten werden und eine Toleranzgrenze zur Feststellung einer unzulässigen Abschalteinrichtung unzulässig ist.

Die Verordnung 715/2007/EG dient, wie sich aus ihren Erwägungsgründen ergibt10, der Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen (Erwägungsgründe 1, 27) sowie dem Umweltschutz, insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (Erwägungsgründe 1, 4 bis 7, 12, 15). In den Erwägungsgründen heißt es unter anderem:

„(1) Der Binnenmarkt umfasst einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital sichergestellt werden muss. Deshalb wurde mit der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 06.02.1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger ein umfassendes System für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen geschaffen. Die technischen Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Emissionen sollten folglich harmonisiert werden, um zu vermeiden, dass die Mitgliedstaaten unterschiedliche Vorschriften erlassen, und um ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen.

…

(6) Zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte ist insbesondere eine erhebliche Minderung der Stickstoffoxidemissionen bei Dieselfahrzeugen erforderlich. Dabei ist es notwendig, in der Euro-6-Stufe ambitionierte Grenzwerte zu erreichen, ohne die Vorteile des Dieselmotors beim Kraftstoffverbrauch und bei der Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxidemission aufgeben zu müssen. Die frühzeitige Festlegung einer solchen Stufe für die Reduzierung der Stickstoffoxidemissionen ermöglicht den Automobilherstellern eine langfristige, Europaweite Planungssicherheit. …

(7) Bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten ist es wichtig zu berücksichtigen, wie sie sich auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirken, welche direkten und indirekten Kosten den Unternehmen durch sie entstehen und welchen Nutzen in Form von Anregung von Innovation, Verbesserung der Luftqualität, Senkung der Gesundheitskosten und Gewinn zusätzlicher Lebensjahre sie bringen und welche Gesamtwirkung sie auf die CO2-Emissionen haben.

…

(12) Es sollten weitere Anstrengungen unternommen werden, um striktere Emissionsgrenzwerte einzuführen, einschließlich der Senkung von Kohlendioxidemissionen, und um sicherzustellen, dass sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen.

…

(15) Die Kommission sollte prüfen, ob der Neue Europäische Fahrzyklus, der den Emissionsmessungen zugrunde liegt, angepasst werden muss. Die Anpassung oder Ersetzung des Prüfzyklus kann erforderlich sein, um Änderungen der Fahrzeugeigenschaften und des Fahrerverhaltens Rechnung zu tragen. Überprüfungen können erforderlich sein, um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen. Der Einsatz transportabler Emissionsmesseinrichtungen und die Einführung des „not-to-exceed“-Regulierungskonzepts (der Hersteller muss gewährleisten, dass sein Fahrzeug in allen Betriebszuständen die Grenzwerte nicht überschreitet) sollten ebenfalls erwogen werden.

…“.

Die Durchführungsverordnung vom 18.06.2008 sieht in Art. 3 Abs. 6 VO 692/2008/EG vor: „Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.“, was zunächst dafür spricht, dass für die Einhaltung der Grenzwerte die Bedingungen des NEFZ maßgeblich sind, um die Vergleichbarkeit der Emissionen von Neufahrzeugen bei der Zulassung zur Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller zu gewährleisten. Die Durchführungsverordnung spezifiziert die Pflicht der Hersteller zur Einhaltung der Grenzwerte nach Art. 4 Abs. 1 Unterabs. 2 715/2007/EG, und selbst wenn Art. 3 Abs. 6 VO 692/2008/EG formal keine normkonkretisierende Bedeutung zukommen sollte11, hat der Verordnungsgeber ausweislich der Erwägungsgründe 12 und 15 und 27 jedenfalls in dem Bewusstsein gehandelt, dass das ausdrücklich bezeichnete „Ziel“ (Erwägungsgrund 27) der Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen „weitere Anstrengungen“ (Erwägungsgrund 12) erfordere, damit sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen. Indem er dies deutlich zum Ausdruck brachte, war ihm bekannt, dass die Grenzwerte das reale emissionsrelevante Fahrverhalten nur noch zum Teil widerspiegelten12. Unter der Berücksichtigung der wörtlichen, historischen und der teleologischen Auslegung mit dem Gebot einer möglichst wirksamen Anwendung des Gemeinschaftsrechts13, kann „unter normalen Betriebsbedingungen“ gemäß Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG nicht verstanden werden, dass der Grenzwert unter allen üblichen Bedingungen (Zustand des gebrauchten Fahrzeuges, Fahrverhalten, Straßenbedingungen etc.) eingehalten werden muss, zumal dies auch unter Einbeziehung von Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG „Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind“ unrealistisch wäre. Eine Vorlage an den Europäischen Gerichtshof ist insoweit gemäß Art 267 Abs. 2 AEUV nicht erforderlich.

Damit sind die Erwägungen des Sachverständigen für die Annahme einer Toleranzgrenze zur Feststellung einer bewusst manipulativen Veränderung des Emissionsverhaltens zwischen Rolle und Straße, die in keinem Fall annähernd erreicht wurde, sondern der höchste Wert lag als Ausreißer bei der Messung 2 (Testoval = Straße, PEMS Warmstart) bei 236 mg/km, und die NOx-Emissionen waren auf dem Rollenprüfstand und auf der Straße auch vergleichbar, nicht angreifbar. Die Möglichkeit einer Toleranz entspricht auch in Bezug auf die Software-Updates der Auffassung des KBA14.

Der Sachverständige erläuterte zudem schlüssig, dass der Nachweis einer Regelung der Kühlmittelsolltemperatur nicht vorliegt.

Der Autokäufer meint in Bezug auf die Messungen des Sachverständigen, dass die Kaltstarts mit einer Starttemperatur zwischen 20 °C und 30 °C (Öl vor Test und KW = Kühlwassertemperatur vor Test) am Ende des NEFZ-Tests geringere Temperaturen (Öl nach Test und KW nach Test) hätten als bei den Warmstarts. Dies spreche aus Sicht des KBA für eine unzulässige Abschalteinrichtung, die auf den ersten rund 10 km die Kühlmitteltemperatur künstlich niedrig halte und damit den NOx-Ausstoß für die relevanten ersten Kilometer niedriger halte. Dementsprechend betrage der NOx-Ausstoß nach den Messungen des Sachverständigen durchschnittlich 90, 28 mg/km beim Kaltstart und durchschnittlich 123, 95 mg/km beim Warmstart.

Der Vortrag des Autokäufers bedarf keiner weiteren Beweisaufnahme in Form der beantragten Stellungnahme des KBA. Das KBA prüfte für den Bericht „Wirksamkeit von Software-Updates zur Reduzierung von Stickoxiden bei Dieselmotoren, Stand 10.01.2020“, auf den der Sachverständige Bezug nahm, in Kenntnis der Funktion der Regelung der Kühlmittelsolltemperatur nochmals die Software zu dem Fahrzeugmodell, ohne einen amtlichen Rückruf durchzuführen. Dass betreffend anderer von der Daimler AG hergestellter Fahrzeugtypen wegen der Regelung der Kühlmittelsolltemperatur Rückrufbescheide des KBA vom 04.04.2019, 21.06.2019 und 21.06.2020 ergingen, ist ebenso unerheblich wie der Umstand, dass in einem solchen Fall bei einem Modell mit dem Motor OM 651, Emissionsklasse Euro 5, eine Gerichtsentscheidung15 zu Gunsten der Autokäuferseite erfolgte.

Im Auftrag des Sachverständigen waren nach dem Beweisbeschluss gerade nicht Messungen bei vom NEFZ abweichenden Außentemperaturen enthalten. Ob die am 18.09.2020 von der Deutschen Umwelthilfe e.V. bei fünf Testfahrten gemessenen NOx Emissionen bei einer Reduzierung der Umgebungstemperatur auf nicht ungewöhnliche Temperaturen mit sonst identischen Rahmenbedingungen (Strecke, Leistung, Geschwindigkeit, Fahrer) erheblich anstiegen von im Durchschnitt 157 mg/km NOx bei 20-30 °C auf 629 mg/km NOx bei 5 °C, ist aus nachfolgend beschriebenen rechtlichen Gründen unerheblich.

Bezüglich des unstreitigen Thermofensters, wonach bei betriebswarmem Motor zwischen 7 °C und 35 °C die AGR konstant läuft, unterhalb von 7 °C der AGR-Kühler bypassiert und die AGR-Rate abhängig vom Betriebspunkt bis zu 19 Prozentpunkte reduziert wird, eine Abschaltung der Abgasrückführung bei einer Außenlufttemperatur ab – 30 °C erfolgt, sowie oberhalb von + 35 °C Außenlufttemperatur die Abgasrückführung reduziert wird, bis zur Abschaltung der Abgasrückführung ab + 45 °C Außenlufttemperatur, liegt keine arglistige Täuschung vor.

Zwischen den Parteien ist streitig, was unter normalen Betriebsbedingungen gemäß Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG zu verstehen ist. Zudem beruft sich die Daimler AG in Bezug auf das unstreitige Thermofenster auf Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a VO 715/2007/EG, wonach die Abschalteinrichtung dann ausnahmsweise zulässig ist, wenn die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Selbst wenn eine unzulässige Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO 715/2007/EG vorliegen würde, wäre keine arglistige Täuschung nachgewiesen, denn hierfür müsste mindestens bedingter Vorsatz vorliegen16. Bei Abschalteinrichtungen, die vom Grundsatz her im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise arbeiten wie auf dem Prüfstand, und bei denen als Rechtfertigung ein Motor- oder Bauteilschutz ernsthaft angeführt werden könnte, kann ohne konkrete Anhaltspunkte nicht unterstellt werden, dass die Verantwortlichen in dem Bewusstsein handelten, möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden17. Da jedenfalls zum Zeitpunkt der Typgenehmigung und des Kaufvertragsabschlusses am 19.04.2016 die Auslegung vertretbar war, dass der Begriff der normalen Betriebsbedingungen in Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG nur die Fahrbedingungen im NEFZ umschreibt, kann nicht jede Motorsteuerung, die zu einer Abweichung der NOx-Werte im Realbetrieb im Vergleich zu den Werten im Rahmen des NEFZ führt, als vorsätzliches rechtswidriges Verhalten angesehen werden18. Dies gilt insbesondere für das in einer Vielzahl von Fahrzeugmodellen unterschiedlicher Hersteller mit der Begründung der Verringerung der Versottungsgefahr eingesetzte Thermofenster19.

Das in zweiter Instanz konkret vorgetragene Thermofenster hat keinen Bezug zum NEFZ, weil die Abgasreduzierung weit außerhalb der Umgebungstemperaturen von 20 °C bis 30 °C erfolgt, womit vor allem nach den weiteren Ausführungen der Daimler AG keine ausreichenden Anhaltspunkte dafür vorhanden sind, dass die Daimler AG die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG billigend in Kauf nahm20. Dass die relevanten Umstände erkennbar waren und die Daimler AG sie hätte kennen können oder müssen, könnte nur den Vorwurf der Fahrlässigkeit rechtfertigen21.

Insoweit ist auch zu berücksichtigen, dass die Daimler AG dem KBA die Temperaturabhängigkeit der AGR zumindest ansatzweise mitteilte22, indem sie in dem Beschreibungsbogen zur EG-Typgenehmigung angab, „Die AGR-Rate wird durch folgende Parameter gesteuert: … Lufttemperatur… Die AGR-Funktion ist bei niedrigen Umgebungstemperaturen aktiv und wird über die oben genannten Parameter geregelt.„. Zwar wurde nicht mitgeteilt, ab welchen Temperaturen eine Reduktion und Abschaltung der Abgasrückführung geschieht, aber es erfolgte auch keine Nachfrage des KBA23.

Im Übrigen sind zwar die Ausnahmen des Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a VO 715/2007/EG im Verhältnis zu Art. 5 Abs. 2 S. 1 i. V. m. Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG eng gefasst24, aber auch insoweit ist die Rechtslage keineswegs eindeutig25. Die technische Notwendigkeit zur temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung ist in Fachkreisen zumindest teilweise anerkannt, was sich beispielsweise aus der Darstellung im Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ergibt26.

Kein Rücktrittsrecht des Autokäufers

Dem Autokäufer steht kein Anspruch auf Rückzahlung des Kaufpreises abzüglich der Nutzungsentschädigung Zug um Zug gegen Herausgabe und Übereignung des Fahrzeuges nach §§ 433, 434 Abs. 1 S. 2, 437 Nr. 2, 440, 323 Abs. 1, 346, 348 BGB zu. Der Rücktritt des Autokäufers vom Kaufvertrag ist unwirksam, weil die Voraussetzungen eines Rücktrittsrechts nicht vorliegen.

Ein Fahrzeug ist für die gewöhnliche Verwendung nach § 434 Abs. 1 S. 2 Nr. 2 Alt. 1 BGB nicht geeignet, wenn es mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG versehen ist und deshalb die Gefahr einer Betriebsuntersagung oder Beschränkung nach § 5 Abs. 1 FZV besteht27.

Aber selbst wenn ein entsprechender Mangel in Bezug auf das unstreitige Thermofenster anzunehmen wäre, hätte der Autokäufer nach §§ 437 Nr. 2, 323 Abs. 1 BGB erst dann vom Vertrag zurücktreten können, wenn er der Daimler AG zuvor erfolglos eine angemessene Frist zur Nacherfüllung gesetzt hätte, was unstreitig nicht erfolgt ist.

Die Erforderlichkeit der Setzung einer Nacherfüllungsfrist ist nicht wegen Unmöglichkeit nach §§ 326 Abs. 5, 275 Abs. 1, 242 BGB entfallen.

Eine Nacherfüllung in Form der Nachlieferung oder Nachbesserung nach § 439 Abs. 1 BGB ist wegen eines unbehebbaren Mangels im Sinne des § 275 Abs. 1 BGB unmöglich, wenn die Leistung weder vom Schuldner noch von einem Dritten erbracht werden kann28, was zweifellos nicht gegeben ist.

Zwar kann ein zeitweiliges Erfüllungshindernis einem dauernden gleichstehen, wenn die Erreichung des Vertragszwecks durch die vorübergehende Unmöglichkeit in Frage gestellt wird und deshalb dem Vertragsgegner nach dem Grundsatz von Treu und Glauben unter billiger Abwägung der Belange beider Vertragsteile die Einhaltung des Vertrags nicht zugemutet werden kann29, was nach dem Zeitpunkt des Eintritts des Hindernisses zu beurteilen ist30, und der Käufer darlegen und beweisen muss31.

Aber aus objektiver Sicht bestand im Zeitpunkt der Rücktrittserklärung32 am 09.10.2017 selbst unter Berücksichtigung des Kenntnisstandes der letzten mündlichen Verhandlung33 kein zeitweises Leistungshindernis, das nach § 242 BGB der Unmöglichkeit gleichzusetzen war. Es ist objektiv nicht ausgeschlossen, dass die Daimler AG bei der Setzung einer angemessenen Nacherfüllungsfrist eine die behauptete Mangelhaftigkeit beseitigende Nacherfüllung zeitnah erbracht hätte. Der Autokäufer konnte vor dem Rücktritt damit rechnen, dass die Nachlieferung eines mangelfreien Fahrzeuges der aktuellen Serienproduktion möglich ist, oder für das am 19.04.2016 erworbene Fahrzeug ein Software-Update, das alle Anforderungen an ein mangelfreies Fahrzeug erfüllt, entwickelt und alsbald vom KBA genehmigt wird.

Insoweit ist auch zu berücksichtigen, dass die Voraussetzungen für eine endgültige Erfüllungsverweigerung im Sinne des §§ 437 Nr. 2, 439 Abs. 1, 323 Abs. 2 Nr. 1 BGB nicht gegeben sind, nur weil die Daimler AG nach dem Rücktritt eine Rückzahlung des Kaufpreises ablehnte und die Mängel bestreitet, denn hierzu hätten weitere Umstände hinzutreten müssen, welche die Annahme rechtfertigen, dass sie bewusst und endgültig die Erfüllung ablehnt und es ausgeschlossen erscheint, dass sie sich von einer Fristsetzung hätte umstimmen lassen34.

Die Daimler AG hatte bereits im Sommer 2017 mit dem KBA vereinbart, dass sie freiwillig auf die Fahrzeuge des streitgegenständlichen Modells ein Software-Update aufspielen werde, so dass ab diesem Zeitpunkt möglicherweise eine bestehende, aber grundsätzlich geringere Gefahr einer Betriebsuntersagung oder Beschränkung bestand, auch wenn das KBA das Software-Update für das Modell erst am 13.12.2018 genehmigte35. Dem Autokäufer war es daher zumutbar, mittels einer Nacherfüllungsfrist herauszufinden, ob eine Nacherfüllung seitens der Daimler AG angeboten wird, so dass die Überlegungen, welche im Fall des Unzumutbarkeitseinwandes des Verkäufers nach § 439 Abs. 3 BGB a. F. herangezogen werden, wenn es darum geht, ob der Käufer im Nachhinein statt einer geforderten Nachlieferung auf ein damals noch nicht genehmigtes Software-Update verwiesen werden konnte36, nicht anwendbar sind. Die Behauptung des Autokäufers, dass das Software-Update nachteilige Folgen für das Fahrzeug, den Kraftstoffverbrauch und andere Emissionen habe, ist unabhängig davon, ob hierfür eine weitergehende Substantiierung erforderlich gewesen wäre37, nicht erheblich, denn es kann objektiv gerade nicht festgestellt werden, in welcher Art und Weise die Daimler AG im konkreten Fall eine Nachbesserung mittels Software-Update oder durch anderweitige Möglichkeiten erbracht hätte38. Rückschlüsse aus dem später vom KBA tatsächlich genehmigten Software-Update können insoweit nicht gezogen werden. Die Einholung eines Sachverständigengutachtens zu den Auswirkungen des nunmehr für dieses Fahrzeugmodell bestehenden Software-Updates ist damit nicht veranlasst.

Der Autokäufer hat auch nicht konkret vorgetragen, dass die Ersatzlieferung eines mangelfreien, gleichartigen und funktionell sowie vertragsmäßig gleichwertigen Neufahrzeuges gemäß § 439 Abs. 1 Alt. 2 BGB39 unmöglich gewesen wäre. Es bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass sich die Parteien nach dem Vertragszweck und dem erkennbaren Willen40 auf dieses konkrete Neufahrzeug nach einer Besichtigung einigten und sie das Fahrzeug nicht als austauschbar angesehen haben, zumal Überarbeitungen des bestellten Fahrzeuges und Änderungsvorbehalte des Herstellers durchaus üblich sind41.

Eine Fristsetzung war ebenfalls nicht entbehrlich, weil dem Autokäufer die Nacherfüllung nach §§ 437 Nr. 2, 440 S. 1 Alt. 3, 323 Abs. 2 Nr. 3 BGB unzumutbar gewesen wäre.

Bei der Beurteilung der Unzumutbarkeit sind alle Umstände des Einzelfalls berücksichtigen, wozu neben Art und Ausmaß einer Beeinträchtigung der Interessen des Käufers, die Zuverlässigkeit des Verkäufers, die vorzuwerfende Pflichtverletzung, sowie ein dadurch möglicherweise gestörtes Vertrauensverhältnis zwischen den Parteien gehören42. Hat der Verkäufer beim Abschluss des Kaufvertrages eine Täuschungshandlung begangen, ist in der Regel davon auszugehen, dass die für eine Nacherfüllung erforderliche Vertrauensgrundlage beschädigt ist43.

Eine Situation, wonach wegen des bisherigen Geschehensablaufs aus Sicht eines verständigen Käufers bei wertender und prognostischer Betrachtung die Befürchtung gerechtfertigt ist, es handele sich um ein Fahrzeug, das wegen seiner auf herstellungsbedingten Qualitätsmängeln beruhenden Fehleranfälligkeit insgesamt mangelhaft ist und auch zukünftig nicht über längere Zeit frei von herstellungsbedingten Mängeln sein wird44, lag nicht vor. Aus Sicht des Autokäufers bestand keine ausreichende Grundlage für die Befürchtung, dass kein mangelfreies (Ersatz-) Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden kann45. Eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form einer Umschaltlogik verwendete die Daimler AG nicht (hierzu OLG Hamm, Urteil vom 01.04.2020, 30 I 33/19; OLG Karlsruhe, Beschluss vom 06.12.2018, 17 U 4/18; OLG Oldenburg, Beschluss vom 05.12.2018, 14 U 60/18) und es liegt jedenfalls aus den bereits genannten Gründen keine arglistige Täuschung der Daimler AG wegen fehlender Mitteilung einer unzulässigen Abschalteinrichtung vor46.

Kein Schadensersatz wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung

Auch ein Schadensersatzanspruch wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung nach §§ 826, 31 BGB oder §§ 831 Abs. 1 S. 1, 826 BGB scheidet mangels bedingtem Vorsatz aus. Ein Verhalten ist sittenwidrig, welches nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft, sondern es muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, also aus einer bewussten Täuschung, der zutage getretenen Gesinnung, oder den eingetretenen Folgen ergeben kann47. Ein Handeln unter vertretbarer Auslegung der relevanten Vorschriften kann nicht als besonders verwerfliches Verhalten angesehen werden. Auf die obigen Ausführungen wird Bezug genommen.

Keine deliktische Haftung

Eine deliktische Haftung der Daimler AG gemäß §§ 823 Abs. 2, 31 BGB i. V. m. § 263 Abs. 1 StGB, kommt mangels strafrechtlich relevanter vorsätzlicher Täuschung über den Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht in Betracht48.

Kein Schadensersatz wegen Verletzung eines Schutzgesetzes

Schadensersatzansprüche aus §§ 823 Abs. 2, 31 BGB i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV oder Art. 5 Abs. 2 S. 1, Art. 3 Nr. 10 VO 715/200/EG sind nicht gegeben, weil es sich um keine Schutzgesetze gemäß § 823 Abs. 2 BGB handelt47.

Oberlandesgericht Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18

  1. BGH, Urteil vom 11.08.2010, XII ZR 192/08[↩]
  2. vgl. BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19; OLG Köln, Urteil vom 05.11.2020, 7 U 35/20[↩]
  3. ABl. L 172 vom 03.07.2015, S. 97-101, Tabelle A4a; Abbildung 1 Gutachten vom 24.07.2020, S. 5[↩]
  4. OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019, 10 U 134/19[↩]
  5. BGH, Beschluss vom 08.01.2019, VIII ZR 225/17; BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19[↩]
  6. BGH, Beschluss vom 08.01.2019, VIII ZR 225/17, Juris Rdnr.20-22; BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19, Juris Rdnr.19-21; OLG Stuttgart, Urteil vom 22.09.2020, 16a U 55/19[↩]
  7. anders in den Fällen OLG Köln, Urteil vom 05.11.2020, 7 U 35/20; OLG Naumburg, Urteil vom 18.09.2020, 8 U 8/20 = BeckRS 2020, 23552[↩]
  8. OLG Stuttgart, Urteil vom 22.09.2020, 16a U 55/19; OLG Celle, Urteil vom 13.11.2019, 7 U 367/18[↩]
  9. vgl. OLG Celle, Urteil vom 13.11.2019, 7 U 367/18[↩]
  10. vgl. BGH, Urteil vom 30.07.2020, VI ZR 5/20[↩]
  11. EuGH, Schlussanträge der Generalanwältin Sharpston vom 30.04.2020, – C-693/18[↩]
  12. vgl. Beschlussempfehlung und Bericht des 5. Untersuchungsausschusses, Drucksache 18/12900, S. 87, 97; OLG Stuttgart, Urteil vom 22.09.2020, 16a U 55/19[↩]
  13. vgl. BGH, Urteil vom 30.07.2020, VI ZR 5/20, m. w. N.[↩]
  14. Bericht „Wirksamkeit von Software-Updates zur Reduzierung von Stickoxiden bei Dieselmotoren“, Stand: 10.01.2020, www.kba.de[↩]
  15. vgl. OLG Naumburg, Urteil vom 18.09.2020, 8 U 8/20 = BeckRS 2020, 23552, Rdnr. 5, 30[↩]
  16. BGH, Urteil vom 25.10.2007, VII ZR 205/06, Juris Rdnr.20; BGH, Urteil vom 13.06.2007, VIII ZR 236/06[↩]
  17. OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019, 10 U 134/19; OLG Frankfurt, Urteil vom 07.11.2019, 6 U 119/18[↩]
  18. OLG Oldenburg, Urteil vom 16.10.2020, 11 U 2/20[↩]
  19. vgl. OLG Karlsruhe, Urteil vom 30.10.2020, 17 U 296/19, m. w. N.; OLG München, 29.09.2020, 8 U 201/20; OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019, 10 U 134/19; OLG Koblenz, Urteil vom 21.10.2019, 12 U 246/19[↩]
  20. vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019, 10 U 134/19; OLG Koblenz, Urteil vom 21.10.2019, 12 U 246/19; OLG München, Beschluss vom 29.09.2020, 8 U 201/20[↩]
  21. BGH, Urteil vom 06.11.2015, V ZR 78/14; OLG München, Beschluss vom 29.09.2020, 8 U 201/20[↩]
  22. vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 22.09.2020, 16a U 55/19; OLG Karlsruhe, Urteil vom 30.10.2020, 17 U 296/19[↩]
  23. vgl. auch OLG Stuttgart, Urteil vom 22.09.2020, 16a U 55/19[↩]
  24. BGH, Beschluss vom 08.01.2019, VIII ZR 225/17[↩]
  25. OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019, 10 U 134/19; OLG Karlsruhe, Urteil vom 30.10.2020, 17 U 296/19; OLG München, Beschluss vom 29.09.2020, 8 U 201/20, m. w. N.[↩]
  26. Zitate siehe OLG Karlsruhe, Urteil vom 30.10.2020, 17 U 296/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019, 10 U 134/19[↩]
  27. BGH, Beschluss vom 08.01.2019, VIII ZR 225/17; OLG Karlsruhe, Beschluss vom 05.03.2019, 13 U 142/18; OLG Hamm, Urteil vom 01.04.2020, 30 U 33/19[↩]
  28. BGH, Urteil vom 19.10.2007, V ZR 211/06; OLG Saarbrücken, Urteil vom 28.08.2019, 2 U 94/18; Grüneberg in Palandt, 79. Auflage 2020, § 326 BGB Rdnr. 18[↩]
  29. BGH, Urteil vom 19.10.2007, V ZR 211/06[↩]
  30. BGH, Urteil vom 19.10.2007, V ZR 211/06; OLG Saarbrücken, Urteil vom 28.08.2019, 2 U 94/18[↩]
  31. OLG Nürnberg, Urteil vom 24.04.2018, 6 U 409/17; Grüneberg in Palandt, a. a. O., § 275 BGB Rdnr. 34 a. E.[↩]
  32. vgl. OLG Saarbrücken, Urteil vom 28.08.2019, 2 U 84/18[↩]
  33. vgl. OLG Nürnberg, Urteil vom 24.04.2018, 6 U 409/17; Grüneberg in Palandt, a. a. O., § 275 BGB Rdnr. 11 f.[↩]
  34. vgl. BGH, Urteil vom 18.09.2014, VII ZR 58/13; BGH, Urteil vom 21.12.2005, VIII ZR 49/05; OLG Köln, Beschluss vom 27.03.2018, 18 U 134/17[↩]
  35. vgl. auch OLG Frankfurt, Urteil vom 20.05.2020, 17 U 328/19, m. w. N.[↩]
  36. verneinend OLG Karlsruhe, Urteil vom 25.05.2019, 13 U 144/17[↩]
  37. so OLG Dresden, Urteil vom 20.08.2019, 9 U 1101/19; OLG Frankfurt, Urteil vom 18.11.2019, 13 U 253/18[↩]
  38. vgl. OLG Köln, Urteil vom 17.06.2020, 27 U 62/19[↩]
  39. BGH, Beschluss vom 08.01.2019, VIII ZR 225/17; OLG Frankfurt, Urteil vom 20.05.2020, 17 U 328/19[↩]
  40. vgl. BGH, Beschluss vom 08.01.2019, VIII ZR 225/17[↩]
  41. vgl. OLG Frankfurt, Urteil vom 20.05.2020, 17 U 328/19[↩]
  42. vgl. BGH, Urteil vom 26.10.2016, VIII ZR 240/15; OLG Karlsruhe, Beschluss vom 06.12.2018, 17 U 4/18[↩]
  43. BGH, Beschluss vom 08.12.2006, V ZR 249/05; BGH, Urteil vom 09.01.2008, VIII ZR 210/06, Rdnr.19, 20; OLG Hamm, Urteil vom 01.04.2020, I-30 U 33/19[↩]
  44. BGH, Urteil vom 23.01.2013, VIII ZR 140/12[↩]
  45. vgl. OLG Köln, Urteil vom 17.06.2020, 27 U 62/19; OLG Dresden, Urteil vom 01.03.2018, 10 U 1561/17[↩]
  46. vgl. BGH, Urteil vom 12.04.2013, V ZR 266/11; BGH, Urteil vom 25.10.2007, VII ZR 205/06, Juris Rdnr.19; BGH, Urteil vom 13.06.2007, VIII ZR 236/06[↩]
  47. BGH, Urteil vom 30.07.2020, VI ZR 5/20; BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19[↩][↩]
  48. BGH, Urteil vom 30.07.2020, VI ZR 5/20[↩]

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